1. 船舶主機(jī)操作須知

盤車的原則是讓主機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)一圈或者一圈以上,，同時氣缸油注油,，使每個氣缸的活塞都上下運(yùn)行一次,，以達(dá)到對活塞和缸套預(yù)潤滑的效果,。

至于時間的要求,，根據(jù)盤車機(jī)的轉(zhuǎn)速以及飛輪的大小,，又各有所異,。需要按照說明書的要求，或者自己的觀察,，飛輪旋轉(zhuǎn)一周,，盤車即可結(jié)束，一般來講,，大型船舶主機(jī)盤車,，至少是要15分鐘的。

2. 船舶主機(jī)說明書

船船舶設(shè)計航速,，主機(jī)主要參數(shù)型號,，主機(jī)功率，主機(jī)轉(zhuǎn)速N旋向,，左旋,，右旋,，減速比,，等等

3. 船舶主機(jī)操作規(guī)程

規(guī)范一：在干舷甲板及上層建筑甲板所有開敞部分，應(yīng)裝設(shè)牢固的欄桿或舷墻,，舷墻或欄桿的高度應(yīng)至少離甲板1米

規(guī)范二：當(dāng)此高度妨礙船舶正常工作時,，可準(zhǔn)許采用較小的高度，但需提供適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)措施經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可,。

規(guī)范三：裝設(shè)在上層建筑和干舷甲板上的欄桿應(yīng)至少有三檔,，欄桿的最低一檔以下的開口應(yīng)不超過230mm

4. 船舶主機(jī)安裝方式

大型集裝箱船舶一般都有強(qiáng)大的主機(jī)功率，在最小允許用車（微速進(jìn)或極慢車）的情況下,，也有7～8 節(jié)的速度,，有些船可達(dá)9節(jié)，前進(jìn)一的靜水速度12～13節(jié),，前進(jìn)二有15節(jié)左右,。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車，假如在5分鐘內(nèi)開到前進(jìn)二,，那么,，船將在10分鐘內(nèi)達(dá)到10節(jié)以上的速度，如果在10分鐘開到前進(jìn)三,，那么船約在15分鐘達(dá)到其前進(jìn)三的速度（我輪為19.5節(jié)）,。因此，對船長來說,，了解和掌握本船的操縱特性非常重要,，也就能安全地,，靈活地操縱船舶。

1.提速

在船舶離泊或起錨后,，一般先用微速或前進(jìn)一航行,，待船進(jìn)入航道或計劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速。但為減少因橫風(fēng),、橫流對船舶橫移的影響,，要提前使船舶達(dá)到一定的速度。另外,，有引航操縱時,，引航員一般都會在很短的時間內(nèi)開到前進(jìn)二、前進(jìn)三,。此時有必要提醒引航員主機(jī)功況和船舶速度,。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右，在抵港前的減速,，我的體會是提前備車,，使主機(jī)從定速降到可隨時操縱狀態(tài)（一般需20分鐘），然后在寬敞水域進(jìn)行主機(jī)正倒車,、舵機(jī)的操舵試驗,，確認(rèn)操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地，根據(jù)其距離和時間控制船速,。引航員登輪時,，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右，如距離引航員登輪點(diǎn)有3海里而此時的船速約15節(jié)時,，此時因馬上開微速進(jìn),，這樣在抵引航登輪點(diǎn)的船速就在7～8節(jié)；如為趕時間,，快車駛向引航員登輪點(diǎn),， 在相應(yīng)的減車后未能降到引航員登輪速度時，用舵減速是非常有效的方法,。而進(jìn)入錨地時的船速也應(yīng)控制在7～8節(jié)較為妥當(dāng),。當(dāng)然，還應(yīng)視當(dāng)時的水流和風(fēng)的情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。

二,、拋錨作業(yè)

對于錨地的水深、底質(zhì),、避風(fēng)條件等是船長在拋錨前需了解的基本條件,，而每位船長在拋錨前都想有一個適合本輪拋錨的最佳錨位，但實際上幾乎不可能,，因為港外錨地都是由港口當(dāng)局指定的,，加上船舶的密集度,，因此，錨位不容船長自己挑選,，只得在指定的錨位拋錨,。進(jìn)入錨地用車為微速進(jìn)，船速在7～8節(jié)較為妥當(dāng),，既可以把定航向,，也可以控制船位，如頂流不需要掉頭的話,，在抵達(dá)錨位前1海里停車,，待船趟進(jìn)到離錨位約5鏈時，視風(fēng)壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵）,，待船頭開始向左轉(zhuǎn)后,，離錨位約3鏈，船速在3～4節(jié),，即開后退一,，觀察船艏變化及GPS、RADAR和電子海圖,，在船速接近零時船艏也相應(yīng)不動,，此時下錨位最佳時機(jī)，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時停車松鏈,，這樣,，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右,，正常氣象海況下）,，船舶還有0.5節(jié)的退速，觀察錨鏈情況,，在錨鏈張緊時即開微速進(jìn),，錨鏈一有松弛馬上停車，拋錨完畢,。此為理想的拋錨情況,，但在實際操作中，很少有這樣的機(jī)會,。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地,，而且可供本輪掉頭的足夠水域，掉頭頂水拋錨較為合適,。首先選好錨位,，用微速進(jìn)船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右,，在接近頂流時停車并調(diào)整好船艏,，此時船離拋錨點(diǎn)約2鏈 再開倒車,，在船停住時下錨，其船位基本到達(dá)所選位置,。不論用左錨還是右錨,，拋錨時使用錨的一舷小角度受流，這樣可避免錨鏈過球鼻艏,。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下,，可以順流拋錨，根據(jù)船契入角不同來估計船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨,，向右契入是右舷受流,，應(yīng)用右錨較妥，拋錨后船向右掉頭,。根據(jù)本人的實際經(jīng)驗和對外國引航員拋錨操作的具體觀測,，順流拋錨也是切實可行的。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地,，備好錨后停車趟航抵指定點(diǎn),，在船速2～3節(jié)時便可下錨同時打倒車，拋錨后不需剎住錨鏈,，隨船向前松鏈,，等到船停住時，錨鏈也應(yīng)松到5節(jié)落水左右,，然后停車,，在水流的作用下船舶自然掉頭，如水深在20米左右,，而氣象,、水流較理想的話，拋錨作業(yè)也就到此可以了,。當(dāng)然,，在不同的船速用車的情況也不同，我在溫哥華和美國西雅圖看引航順?biāo)畳佸^,，他們是在船有4～5節(jié)時就下錨松鏈,，同時用后退二或以上的車將船停住，掌握在船停,、車停錨鏈也到位,，恰到好處，完成拋錨,。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè),，根據(jù)本人親身體驗和觀測他人操作，拋深水錨一般都是用錨機(jī)直接松鏈，其方法有兩種,，一是在船有一定的前進(jìn)速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動松鏈,，同時根據(jù)船速的快慢，控制在錨鏈到位是將船停??；二是打倒車使船停住后松鏈，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時停車,，錨鏈隨船后退送到位,，在錨鏈到位即將吃力時開一進(jìn)車錨鏈有松弛的趨勢時將船停住，拋錨完畢,。

三,、避讓和轉(zhuǎn)向

由于大型集裝箱船具有快速特性，如果使用較大舵角避讓或轉(zhuǎn)向時,，將會產(chǎn)生較大的橫傾,，若穩(wěn)性較小，船速在20節(jié)時用10°舵角轉(zhuǎn)向,，十幾秒后就會有近10°的橫傾產(chǎn)生,，再用反舵把定時，就會產(chǎn)生更大的橫傾,，不利于船舶安全,。因此在避讓或轉(zhuǎn)向時一定要掌握好時機(jī)和用舵角度。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時的避讓,，對掌握避讓時機(jī)和會船距離有很高的要求,。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對航行，那么,，會遇時間僅需10分鐘,，為能有效地避讓，此時就應(yīng)該采取避讓行動并驗證避讓效果,。當(dāng)然,，最好在采取行動前用VHF與對方溝通,，協(xié)調(diào)行動,。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調(diào)時尚有糾正余地，如果再晚,，會船距離過小,，很可能會出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險，安全會船距離保持在2海里左右,。避讓船舶強(qiáng)調(diào)早讓寬讓,，對大型快速船的避讓，我的體會是只有早讓,，才能做到寬讓,，這樣可以避免使用大舵角避讓,，一般用5°舵角就可以達(dá)到避讓效果，從而避免因轉(zhuǎn)向造成船舶橫傾,。

2.轉(zhuǎn)向

為使船舶保持在計劃航線上,，就要正確掌握轉(zhuǎn)向的提前量和所使用的舵角，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型,，轉(zhuǎn)向一般在離轉(zhuǎn)向點(diǎn)0.5海里開始使舵,，觀測轉(zhuǎn)向角速度表，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度,，及時回舵,、反向操舵把定航向。如果改向20°,，則用5°舵角,，在角速度達(dá)到10°/分后回到正舵，利用旋轉(zhuǎn)慣性讓船繼續(xù)轉(zhuǎn)向,，角速度逐漸減小,，在到達(dá)計劃航向前5°反向操10°角，等到角速度為0時基本在計劃航向上?，F(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉(zhuǎn)向角速度儀,，船舶轉(zhuǎn)向時，在駕駛臺可以一目了然地掌握本船的轉(zhuǎn)向角速度,，如船以22節(jié)速度航行時用右5°舵角轉(zhuǎn)向,，那么，約在30秒左右,，其轉(zhuǎn)向角速度可達(dá)到20°/分,。（在不同的裝載、水深,、風(fēng)流及所轉(zhuǎn)方向不同,，在用同樣舵角的情況下其轉(zhuǎn)向角速度也不同，只有在親身體會后才能找出感覺）,。

四,、大風(fēng)浪時船舶操縱

眾所周知，大風(fēng)浪對航行船舶的危害極大,，尤其是對快速航行的集裝箱船舶,，如果操作不當(dāng)，極易造成船體損壞和箱子墜海事故,。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上,，其本身就有5～6級的船風(fēng)，如果相對5級頂風(fēng)航行，那么就有10級的相對風(fēng)速,，船舶就會上浪,，對船體的沖擊力已經(jīng)不小了；如果有7～8級的頂風(fēng)航行,，其相對風(fēng)速將有12級以上,，這樣風(fēng)浪對船體及甲板貨物造成很多的威脅，在這種情況下,，如果不采取措施的話,，極易造成船體損壞、集裝箱浪損和墜箱事故,。另外,，如果偏頂風(fēng)航行，那么正好使風(fēng)浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻,，是受風(fēng)浪的正壓力,，加上船艏的船體形狀是呈倒三角，不易分解其所受正壓力,，因此,，極易造成船首舷墻受損及錨機(jī)甲板凹陷變形，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況,。因此,，就本人的實際經(jīng)驗，頂風(fēng)時,，減速航行是減小風(fēng)浪對船體的沖擊力和避免船體,、箱子浪損的最好方法，因為由于船首是三角形狀,，可以分解風(fēng)浪對船體的沖擊力,。 對于減速到如何程度，應(yīng)該看當(dāng)時的風(fēng)浪情況而定,，一般減到船在受風(fēng)浪沖擊時,，船舶沒有急劇的抖動即可。

5. 船舶主機(jī)應(yīng)急操作

對進(jìn)水的堵漏應(yīng)急通常分成排水,、隔離,、堵漏、救護(hù)四隊,，分別由大副,、輪機(jī)長、大管輪,、水手長擔(dān)任隊長，船長為現(xiàn)場指揮。

1,，發(fā)現(xiàn)船舶漏損進(jìn)水,，應(yīng)立即發(fā)出堵漏警報（警鈴和汽笛二長聲一短聲，連放1分鐘）,，召集船員,，報告船長和通知機(jī)艙。

　　全體船員聽到警報信號后（除固定值班人員外）,，應(yīng)根據(jù)應(yīng)變部署表/船舶進(jìn)水應(yīng)急計劃的分工,，攜帶規(guī)定的堵漏器材迅速趕到現(xiàn)場，做好堵漏準(zhǔn)備,。

　　2,，大副應(yīng)率領(lǐng)隔離隊和堵漏隊的隊長，迅速查明漏損部位,、損害情況和進(jìn)水量等,，立即報告船長確定施救方案，指揮各隊人員開始搶救,。

　　水手負(fù)責(zé)測量壓載艙,、淡水艙和污水溝等艙柜水位，大管輪測量油艙的液位,。大副率人測定破洞的位置,、大小及進(jìn)水情況。查找漏損部位的方法：測量艙柜液位,；傾聽各空氣管內(nèi)有無水聲,；觀察船旁水面有無氣泡和旋渦；在艙內(nèi)聽聲和目測漏損部位等,。

　　3,，船舶發(fā)生漏損后，船長應(yīng)通知機(jī)艙備車,，立即采取減速或停車等措施,，以減少水流和波浪對船體沖擊；若已知漏損部位,，保持破損位置位于下風(fēng)（流）處,，以減小進(jìn)水量。

　　4,，一旦發(fā)現(xiàn)船舶進(jìn)水部位,，應(yīng)立即通知機(jī)艙組織排水，同時由輪機(jī)長率領(lǐng)隔離隊關(guān)閉進(jìn)水艙室四周的水密門和隔艙閥等,，使進(jìn)水艙室與其他艙室隔離,，必要時應(yīng)加固鄰近艙壁,。

　　5，堵漏隊在大管輪的領(lǐng)導(dǎo)下,，直接負(fù)責(zé)堵漏和搶修工作,，實施行之有效的堵漏措施。船長應(yīng)根據(jù)漏情發(fā)展,，及時調(diào)整部署,。

　　6，大副率領(lǐng)排水隊使用所有水泵（包括便攜式水泵）全力排水,，并根據(jù)情況注入,、排出和調(diào)駁壓載水，保持船體平衡,。

　　7,，水手定時測量水位，并派專人不斷觀察并記錄前后吃水和干舷高度的變化,，估算進(jìn)水量和排水量之差,，判斷險情的發(fā)展和大量進(jìn)水對船舶穩(wěn)性及浮力的影響，以便決定下一步的應(yīng)急行動,。

　　8,，若進(jìn)水嚴(yán)重且情況緊急，船長應(yīng)當(dāng)請求第三方的支援,，并盡可能選擇適宜地點(diǎn)搶灘,。若船長確認(rèn)堵漏無效，船舶面臨沉沒危險時,，應(yīng)宣布棄船,。

　　9，船長應(yīng)指示值班駕駛員做好詳細(xì)記錄,，并及時向船公司和有關(guān)當(dāng)局報告

6. 船舶設(shè)備操作規(guī)程

相對于傳統(tǒng)的凸輪軸式柴油機(jī),，電噴柴油機(jī)在使用方面有諸如上述的幾種優(yōu)點(diǎn)。但是,，船用電噴主機(jī)的高度自動化以及智能化的特點(diǎn)也是一把雙刃劍,，它對船舶使用者管理能力也相應(yīng)的提高了要求。船用電控共軌柴油機(jī)集成化的燃油以及滑油高壓共軌和控制柴油機(jī)燃油噴射,，汽缸油注入以及排氣閥啟閉的電子系統(tǒng),，由于柴油機(jī)的高溫高壓工作環(huán)境，因此常見故障也是較老式機(jī)型多,，同時也需要使用人員有較高的自動化故障分析能力,。

　2.1 高壓管件以及共軌管發(fā)生漏泄

　　一般在主機(jī)以常規(guī)負(fù)荷正常運(yùn)行時時，燃油共軌單元系統(tǒng)油壓通常是維持在1000bar左右,，伺服油共軌單元因為他的控制特性,，所以也基本保持在200bar,，較高的共軌管壓力導(dǎo)致主機(jī)在長時間的使用后，由于燃油的高溫高壓特性,，會產(chǎn)生泄漏,。根據(jù)使用經(jīng)驗,，我們會發(fā)現(xiàn),，經(jīng)常容易出現(xiàn)漏泄的地方如下。 　?。?）伺服油泵的軸封,；伺服油泵需要向主機(jī)提供較高的伺服油壓，保證燃油燃油正常噴射及排氣閥按正時啟閉,，伺服油泵內(nèi)徑向壓力較大,，在長時間運(yùn)行磨損后，軸封處會產(chǎn)生泄漏,，發(fā)生泄漏時,，需輪機(jī)管理人員及時更換軸封，保證主機(jī)正常伺服油壓,。

　?。?）高壓油管，管路合攏處,，焊縫以及彎頭薄弱處,；高壓管路在合攏處極易發(fā)生泄漏。由于油管內(nèi)均為高壓流體,，長時間沖刷會導(dǎo)致焊接處和彎頭薄弱處產(chǎn)生砂眼和裂縫,，導(dǎo)致管路內(nèi)流體大量泄漏。主機(jī)運(yùn)行時,，振動現(xiàn)象一直都有,，在管路合攏處如果密封面出現(xiàn)未完全貼合的狀況（一般由于密封面安裝不好或主機(jī)振動導(dǎo)致），也會產(chǎn)生大量的泄漏,。

　?。?）閥件的密封處，包括活動部件閥桿密封等,。電噴主機(jī)的NC閥或RAIL VAVLE,，由于長時間高頻率的快速被觸發(fā)，閥塊密封處O型圈極易損壞,，這時輪機(jī)管理人員需經(jīng)常檢查各閥塊,，一旦發(fā)生泄漏，馬上更換密封圈,。

　　2.2 電子控制系統(tǒng)故障

　　共軌的油壓,、高壓燃油噴射,、排氣閥啟閉正時、氣缸油注入,、啟動和換向等操作均由原始的凸輪軸或VIT控制改變?yōu)楝F(xiàn)在的電子控制系統(tǒng)控制,。而電子控制系統(tǒng)由控制單元模塊、信息采集傳感器以及電磁閥等構(gòu)成,。

　?。?）信息采集傳感器故障：主機(jī)振動會引起各種傳感器的接線或者插頭松動；探頭臟污,，會引起傳感器檢測精度,，造成控制系統(tǒng)誤動作。在電噴柴油機(jī)中,，曲軸轉(zhuǎn)角傳感器相當(dāng)于人類大腦的神經(jīng)元,，整個柴油機(jī)燃油噴射，汽缸油噴油,，排氣閥啟閉等等各項動作,，均由曲軸角度傳感器將角度信號發(fā)送給控制單元，一般安裝在主機(jī)自由端,，一般每機(jī)會配2個各為主備,，一旦發(fā)生故障，主機(jī)將會：“死機(jī)”,；燃油油量傳感器,，常見的故障一般包括測量柱塞運(yùn)動受阻或咬死，主要原因是燃油雜質(zhì)多,、粘度大,，測量油缸的內(nèi)外溫差大，油溫過高導(dǎo)致積碳而污染傳感器等,。在發(fā)生故障時可拆出清潔,。為避免此類事故，可將燃油分油機(jī)長時間溢流運(yùn)行,，保證燃油清潔度,。

　　（2）電磁閥故障（燃油電磁閥和排氣電磁閥）,。

　　故障表現(xiàn)為動作頻率高,、過電流（可能燒毀電磁閥）等。原因可能有：工作環(huán)境振動劇烈,，導(dǎo)致電磁閥接頭松動,、復(fù)位彈簧斷裂等，燒壞線圈,；燃油雜質(zhì)多,，加劇電磁閥磨損,，甚至卡死閥芯。

　?。?）氣缸噴油控制單元的燃油油量傳感器故障,。

　　由于燃油含渣質(zhì)較多，或含水量過大,，燃油油量傳感器極易發(fā)生柱塞咬死現(xiàn)象,；控制元件若發(fā)生故障則會造成測量柱塞無法正常運(yùn)動，無法采集油量信號,；同樣的,，如果燃油油量傳感器復(fù)位彈簧失效也會引起測量柱塞不返回,，導(dǎo)致控制單元沒有油量信號反饋,。

　　（4）排氣閥位置傳感器故障,。

　　各個氣缸排氣閥處均有兩個排氣閥位置傳感器,，檢測排氣閥動作時間和位置，監(jiān)測排氣閥啟閉狀態(tài),。受主機(jī)振動影響,，排氣閥位置傳感器極易發(fā)生插頭松動的現(xiàn)象，導(dǎo)致控制單元無法接收排氣閥狀態(tài)信號,，影響主機(jī)正常運(yùn)行,。

　　（5）氣缸油電子單元模板故障,。

　　各個氣缸均有氣缸油控制電子模板CCM,，也同樣安裝在各缸共軌箱下的鐵箱中。同樣在惡劣的振動,、高溫且無通風(fēng)的環(huán)境下工作,，損壞機(jī)率高，導(dǎo)致氣缸油供給異常,。

　　3 船用電控共軌柴油機(jī)的管理要點(diǎn)

　　由于電噴主機(jī)的高度自動化和智能化特點(diǎn),，因此在使用過程中，必須加強(qiáng)輪機(jī)員的業(yè)務(wù)能力,，并經(jīng)常巡查各傳感器工作狀況,，便于維護(hù)，如下,。

　?。?）保證燃油及伺服油密封。共軌油壓系統(tǒng)的壓力較高,，在運(yùn)行中一定要注意密封性是否良好,。特別是進(jìn)入噴油器之前的那段管路,，既要保證密封性，同時也要求膨脹不能太大,，以免對噴射霧化造成不良的影響,。在維護(hù)方面，容易老化的密封件,，均需定期更換,。另外，應(yīng)保持柴油機(jī)燃油系統(tǒng)外圍的清潔,，以便及時發(fā)現(xiàn)任何漏泄征兆,。

　　（2）共軌油壓系統(tǒng)的電子控制元件（含電磁閥和傳感器）的任何異常,，都可能導(dǎo)致柴油機(jī)主要參數(shù)異常,。在巡回檢查時，要特別注意柴油機(jī)的排煙溫度,、壓縮壓力,、爆炸壓力、增壓壓力等參數(shù),，發(fā)現(xiàn)異常時要分析控制單元,、電磁閥和傳感器等的影響并及時排除。在維護(hù)方面,，要定期拆卸,、清潔、檢查,。

　?。?）電噴柴油主機(jī)在正常運(yùn)行時，也會產(chǎn)生一定的振動,，以及柴油機(jī)運(yùn)動部件的磨損,、松動而加劇的振動，都影響著電控柴油機(jī)噴油控制單元,、排氣閥控制單元,、氣缸電子單元、電磁閥,、傳感器等及其連接點(diǎn)的松動,。因此，需要盡量降低機(jī)艙的振動源,。

　?。?）合適的環(huán)境溫度，也是保證電子控制設(shè)備正常工作的重要條件。所以應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)艙溫度情況,，及時調(diào)節(jié)機(jī)艙的通風(fēng)條件,。

　　（5）燃油的溫度,、粘度,、清潔度等，影響著電磁閥和傳感器的工作,，因此務(wù)必保持燃油的質(zhì)量,，選擇粘度和雜質(zhì)含量適合本船的燃油，包括適合本船的預(yù)處理能力,。燃油（尤其是劣質(zhì)燃油）必須經(jīng)過沉淀,、加溫、過濾和離心式分離等預(yù)處理,，分油機(jī)分離要掌握好時間,、溫度、分離量和放殘次數(shù),。巡回檢查時,，要關(guān)注并及時調(diào)整燃油溫度。

　?。?）伺服滑油作為動力油，其溫度,、粘度,、潔凈度等應(yīng)符合高壓工作的質(zhì)量要求。同時與燃油一樣,，伺服滑油的質(zhì)量也極大地影響著共軌閥和傳感器的工作,，因此其質(zhì)量必須有所保證。要根據(jù)說明書正確選用伺服滑油的規(guī)格和牌號,。在油柜中沉淀和放殘,，循環(huán)中加溫和過濾，以及分油機(jī)離心分離等操作要按操作規(guī)程進(jìn)行,。在巡回檢查時,，要高度關(guān)注并按要求調(diào)整滑油溫度，同時還要關(guān)注滑油濾器尤其是進(jìn)入共軌系統(tǒng)前的細(xì)濾器的工作狀態(tài)并按要求及時清洗,。

　　4 柴油機(jī)的高壓共軌系統(tǒng)和電噴技術(shù)是世界船用柴油機(jī)發(fā)展的一個新的方向,，由于該系統(tǒng)采用了高度自動化智能化的控制單元，使得電噴主機(jī)具高度靈活的控制功能,，它可以實現(xiàn)很高的噴射壓力,，達(dá)到極佳的燃油霧化效果，并實現(xiàn)理想噴油過程中的壓力可調(diào)；同時它可以實現(xiàn)滿足各種工況下最低排放要求的多種噴射規(guī)律控制以及靈活精確的噴油定時控制,，這樣就加大了柴油機(jī)控制的自由度,，使之具有了未來柴油機(jī)滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)要求所必需的發(fā)展?jié)摿Γ瑸檫M(jìn)一步提升柴油機(jī)的性能提供了更廣闊的空間,。在運(yùn)行中,，多點(diǎn)噴射技術(shù)讓電噴柴油主機(jī)的振動降低到了一個新的低點(diǎn)，柴油機(jī)的各項指標(biāo)也有了新的標(biāo)準(zhǔn),。相信隨著世界科技的日新月異,，未來不斷技術(shù)革新的船用主機(jī)會為全世界的發(fā)展進(jìn)步提供更加綠色，環(huán)保,，高效,，的動力保證。

7. 船舶主機(jī)機(jī)旁操作程序

船舶主機(jī)帶彈性支撐墊的安裝,，安裝步驟：

(1),、根據(jù)軸系對中的結(jié)果，用臨時支撐定出齒輪箱和主機(jī)的安裝位置,；

(2),、加工主機(jī)基座平面、減震塊螺栓安裝孔并攻絲,；

(3),、測量、加工垂向減震塊下的支撐墊片,，并用螺栓和螺母固定,；(4)、安裝垂向減震塊并用固定螺絲擰緊,；

(5),、安裝側(cè)向和縱向支撐框架，安裝側(cè)向和縱向減震塊,；

(6),、安裝防護(hù)蓋、主機(jī)齒輪箱間高彈性聯(lián)軸器,；

(7),、按周期測量主機(jī)4個角的主機(jī)機(jī)架座到基座、側(cè)向支撐板和縱向支撐板的距離,；

(8),、安裝主機(jī)各外接軟管、排氣管,。

8. 船舶主機(jī)操作須知內(nèi)容

從船只的操縱看,，船用主機(jī)，雙機(jī)肯定比單機(jī)好。

船只使用單機(jī),，最大的好處是省油,，但是單槳船有一個先天不足，就是在操縱中,，對船長的操船水平要求特別高,，以右旋螺旋槳為例，在倒車時,，船尾肯定是向左偏,，而且這個趨勢是用舵無法解決的。這就要求船長要提前預(yù)判,。而雙槳船就不存在這個問題,。還有單槳船一旦出現(xiàn)主機(jī)故障，就很危險,。我就遇到過,。

9. 對船舶主機(jī)的要求是什么

國內(nèi)知名的船舶發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家中，淄柴,、寧動,、廣柴等采用就是這個規(guī)則命名，如：

Z6170ZLCZ-8Z表示企業(yè)代號,，是淄柴拼音的首字母,；6表示氣缸數(shù)量，6缸,；170表示直列缸徑為170mm,；ZL表示增壓中冷；CZ表示船用左機(jī),；-8表示柴油機(jī)的具體型號： 1500r/min，450kW,。

濰柴等生產(chǎn)的船用柴油機(jī)借鑒了此規(guī)則命名,，但也加入了自己的一些規(guī)則，如：

WHM6160C520-2

WHM表示企業(yè)代號,；6表示氣缸數(shù)量,，6缸；160表示直列缸徑為160mm,；C表示船用柴油機(jī),；520表示功率，主機(jī)為馬力（輔機(jī)或陸機(jī)為千瓦）,；-2表示轉(zhuǎn)速是1200 r/min,。

其區(qū)分代碼有：

-1表示1000 r/min，

-2表示1200 r/min，

-3表示1350 r/min,，

-5表示1500 r/min,，

-7表示850 r/min。

玉柴等生產(chǎn)的船用發(fā)動機(jī)命名借鑒了車用發(fā)動機(jī)命名的規(guī)則,，

YC6CL1200L-C20

YC表示企業(yè)代號,，是玉柴拼音的首字母；6表示氣缸數(shù)量,，6缸,；CL是系列代號，表示缸徑200mm,，行程290mm,；1200是功率代號，表示該發(fā)動機(jī)最大功率為1200馬力,；后面的C2是排放代號,，表示達(dá)到IMO T2排放標(biāo)準(zhǔn)；最后面一位是重大改進(jìn)代號,，0表示為基本型,。

10. 探討船舶主機(jī)安裝的工藝流程

機(jī)裝可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等,。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝,，指的是機(jī)艙內(nèi)的各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè)。

機(jī)裝作業(yè)的范圍通常限于從機(jī)艙底到煙囪這一豎向（機(jī)艙）區(qū)域和從主機(jī)到螺旋槳這一縱向（軸隧）區(qū)域之內(nèi),，但也包括機(jī)艙以外與機(jī)艙有關(guān)的其他工程,。

機(jī)裝作業(yè)的內(nèi)容包括機(jī)艙管系、消防管系,、通風(fēng)管系,、壓載管系、輸油管系,、蒸汽管系等的安裝,，機(jī)座、油水箱柜的安裝,，軸系裝置和主機(jī)的安裝與校中,，各種輔機(jī)和鍋爐的安裝，機(jī)艙格柵,，梯子扶手,、起重梁和吊環(huán)等的安裝，以及機(jī)艙中機(jī)修用的機(jī)床的安裝等,。