1. 馬仕基海運

馬士基是全球最大的船運物流公司,，它的優(yōu)點就是規(guī)模大費用低,，缺點就是壟斷有對客戶定價權，客戶只能接受

2. 馬士基航運公司業(yè)務

世界十大船公司排名一,、馬士基航運

　　馬士基集團成立于1904年,，總部位于丹麥哥本哈根,，在135個國家設有辦事處,，員工約89000人,。在集裝箱運輸、物流,，碼頭運營,、石油和天然氣開采和生產(chǎn)以及其他與航運和零售工業(yè)相關的活動中，我們?yōu)榭蛻籼峁┝艘涣鞯姆铡?/p>

　　世界十大船公司排名二,、地中海航運

　　地中海航運公司成立于1970年，公司業(yè)務網(wǎng)絡覆蓋全球,。開業(yè)之初,，地中海航運只有幾艘普通貨船，現(xiàn)在有240艘集裝箱船。事實上,，就船只數(shù)量和運載能力而言,，地中海航運位居世界第二。

　　世界十大船公司排名三,、達飛輪船

　　達飛船是一艘貿(mào)易輪船,，它在英文的縮寫是CMA-CGM，它的名字來自法文,。在中國,，達飛輪船只通常在上海，寧波,，天津的港口?？俊Ｗ鳛橹袊饕膰H班輪運輸運營商,，服務網(wǎng)絡覆蓋了中國的沿海和內陸地區(qū),。

　　世界十大船公司排名四、長榮海運

　　長榮船務有限公司成立于1968年9月1日,。成立之初,，只是以一艘20年船齡的普通貨船刻苦經(jīng)營。雖然困難重重,，但長榮航運遵循“創(chuàng)造利潤,、關愛員工、回饋社會”的經(jīng)營理念,，創(chuàng)造了歷史上的諸多成就,；到目前為止，它已經(jīng)運營了大約150艘滿載集裝箱的船只,，無論從船隊規(guī)模還是集裝箱運載能力來看,，都處于世界領先地位。

　　世界十大船公司排名五,、赫伯羅特

　　赫伯羅特公司誕生于1970年9月1日,，簡稱HPL。其前身是總部設在哈帕格,， 漢堡和不來梅的北德意志商船(NDL)公司,，在經(jīng)濟一體化的時候，這兩家公司分別成立于1847年和1857年,，活躍在海上運輸領域達一個多世紀,。

　　世界十大船公司排名六、中海集運

　　2003年1月13日成立的股份公司,，董事長為李紹德,，總經(jīng)理為黃小文。業(yè)務覆蓋華東、長江三角洲等六省兩直轄市,，經(jīng)營遠洋集裝箱運輸和貨運業(yè)務,；國內沿海地區(qū)的國內集裝箱運輸代理業(yè)務。

　　世界十大船公司排名七,、中遠集運

　　中遠集裝箱運輸有限公司,，簡稱中遠集裝箱運輸，是中國遠洋運輸集團公司下屬專門從事海運集裝箱運輸?shù)暮诵钠髽I(yè),。集裝箱運輸業(yè)務覆蓋全球,，截至2011年底，全球已有400多家代理商和分公司,。中國有近300家貨運代理機構,。海外網(wǎng)點覆蓋歐、美,、亞,、非、澳五大洲,，提供全方位全天候無障礙服務,。

　　世界十大船公司排名八、韓進/勝利

　　作為韓國最大的航運公司和世界十大航運公司之一,，韓進航運公司在世界各地經(jīng)營60多條定期和不定期航線,，擁有200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船,，每年向世界各地運輸數(shù)億噸貨物,。韓進海運與其子公司物流信息技術公司賽博科技、專業(yè)船舶管理公司HSM和船廠ZESCO保持著有機的合作關系,，相輔相成,。

　　世界十大船公司排名九、日本郵船

　　日本郵船(中國)有限公司和日郵物流(中國)有限公司是世界上最大的航運企業(yè)之一,，日本郵船股份有限公司(NYK),，是中國日本郵船(中國)有限公司和日郵http經(jīng)過多年的發(fā)展，已投資13家分公司和12個辦事處,，成為擁有近1000名優(yōu)秀員工的大型物流公司,。

　　世界十大船公司排名十、東方海外

　　OOCL是OOCL的全資子公司,，是香港聯(lián)交所,，的上市公司。作為世界上最大的綜合性國際集裝箱運輸,、物流和碼頭公司之一,，也是香港最知名的全球商標之一,，它為客戶提供全面的物流和運輸服務。這條路線連接亞洲,， 歐洲， 北美,， 地中海,， 印度次大陸中東和澳/新西蘭。

3. 馬士基海運股票行情

丹麥馬士基航運公司是丹麥最大的航運企業(yè)集團和世界上最大的航運公司,，總部設在丹麥哥本哈根,，在130個國家設有辦事處，員工超過88,，000人,，服務網(wǎng)絡幾乎遍布全球。

馬士基集團成立于1904年,，總部位于丹麥哥本哈根,，在全球135個國家設有辦事機構，擁有約89,000名員工,，在集裝箱運輸,、物流、碼頭運營,、石油和天然氣開采與生產(chǎn),，以及與航運和零售行業(yè)相關其它活動中，為客戶提供了一流的服務,。

馬士基集團旗下的馬士基航運是全球最大的集裝箱承運輸公司,，服務網(wǎng)絡遍及全球。2014年馬士基集團位列世界500強第172名,。

4. 馬士基海運提單

貨物漂洋過海抵達目的港后卻無人提貨,，致使集裝箱長期滯港，產(chǎn)生高額費用,；國內造船廠接受不利格式合同,，導致仲裁失利；萬噸巨輪觸碰碼頭,，船企面臨巨額賠償……隨著海洋經(jīng)濟國際化,、全球化程度加深，跨境電商蓬勃發(fā)展,，國際航運貿(mào)易中隱藏的各種法律風險浮出水面,。近日，寧波海事法院對外發(fā)布涉外,、涉港澳臺案件審判狀況白皮書,，“手把手”教你防范國際航運風險,。

目的港無人提貨 索20余萬滯箱費

2013年10月，浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗,，委托浙江外運有限公司寧波明州分公司（以下簡稱“外運明州分公司”）向馬士基航運公司訂艙,。

馬士基公司的提單顯示，托運人為卓力電器,，收貨人為法格公司,，起運港為寧波，卸貨港為巴塞羅那,，1個40尺集裝箱,，運費到付。

同年11月19日,，貨物到達目的港卸貨,，法格公司卻因破產(chǎn)遲遲無人提貨，貨物在目的港產(chǎn)生了高額的滯箱費,。

根據(jù)馬士基公司在網(wǎng)站公布的費用標準,，截至2014年10月29日，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元（按照當時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算,，折合人民幣20余萬元）,。

馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用,。

寧波海事法院判決認為,，涉案貨物到港后，卓力電器公司確認其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產(chǎn)保護無法提貨,，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答復,，但其作為涉案貨物的托運人，理應持續(xù)關注貨物在目的港現(xiàn)狀及后續(xù)處理事宜,，及時對到港貨物作出處理指示,，避免在目的港產(chǎn)生高額費用。在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產(chǎn)生也存在過錯,。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月后才通知相關方,，在托運人一直未能給出貨物處理指示時，亦未采取有效減損措施,，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等,，對此亦存在過錯。為此,，卓力電器和外運明州分公司承擔運費,，折合人民幣16690元；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元,。

■法官說法

受國際經(jīng)濟形勢不振的影響,，國外買方有的倒閉,，有的希望通過拖延壓低貨價，有的貨物到港時被海關查驗扣留,，有的買方事先發(fā)現(xiàn)貨物有質量問題等,，都會造成集裝箱貨物長期滯港，產(chǎn)生大量費用,。

當前因貨物長期滯留港口無人提貨,，航運公司向托運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發(fā)態(tài)勢,。在審理中還發(fā)現(xiàn)，南亞一些國家的買方在貿(mào)易之初即存在不良企圖,，通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物,，以便低價收購，給國內出口方帶來損失,。

為此,，外貿(mào)單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能采用CIF條款并使用信用證結匯,，要求簽發(fā)指示提單,。這些措施的好處在于，即使買方想違約不要貨物,，賣方也可以直接在信用證下收取貨款,。

當收貨人不提貨的情況發(fā)生時，托運人應及早采取處置措施,，防止目的港費用進一步增加,，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人,，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況,，提示費用增加的風險并征詢對貨物的處理意見；如果收貨方無反饋,，也需依法對貨物進行妥善處置,，切實盡到減損義務。

接受不利合同 仲裁失利被強制執(zhí)行

2007年,，芬佳德航運公司與寧波工藝品公司,、浙江航暢船舶制造公司簽訂造船合同。約定分五期支付貨款,，第五期款項在船只交付驗收后,，支付剩余的20%；買方在船只交付和驗收之日前作出的所有付款應作為預付款,，如合同被買方根據(jù)約定撤銷或取消,，應在三個銀行營業(yè)日內以美元向買方退還其在本合同下已支付的所有款項總額以及相應利息,；賣方須向買方提供涵蓋合同第一期至第四期分期付款的不可撤銷的還款保函；買方應在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機在內的物品,；若產(chǎn)生爭議,，雙方應根據(jù)英格蘭法律在英國倫敦仲裁解決。

協(xié)議簽訂后,，因寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司未能如期交付船舶,，芬佳德公司于2011年5月取消合同，并根據(jù)合同約定的仲裁條款在倫敦啟動了仲裁程序,，請求裁定寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司退還各期付款及其利息,，并承擔相應的合同利息、復利及其成本,。

2013年7月,，仲裁委員會終局裁決，寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司應支付金額為27907921.90美元及年利率為6%的利息,。

因兩公司未履行付款義務,，芬佳德公司于2014年5月23日向寧波海事法院申請承認并強制執(zhí)行上述仲裁裁決。

寧波海事法院認為,，本案仲裁裁決符合《承認和執(zhí)行外國仲裁裁決公約》和我國法律所規(guī)定的承認與執(zhí)行外國仲裁裁決的條件,，對芬佳德公司的申請，法院予以支持,。

■法官說法

近年來,，締約地位不平等導致國內造船方在解決糾紛環(huán)節(jié)處于被動地位的問題值得重點關注。多數(shù)涉外船舶合同會訂有仲裁條款,，多有約定任何產(chǎn)生于造船合同解釋和履行中的爭議均應根據(jù)倫敦海事仲裁委員會條例在倫敦仲裁,，并適用英國法律。涉外船舶建造合同多數(shù)采用全英文的日本,、挪威或BIMCO（波羅的海航運公會）的造船標準合同范本,。而國內造船廠對合同范本研究不多，對外國仲裁或訴訟程序了解不夠,、缺乏經(jīng)驗,。

五年來，寧波海事法院受理申請承認與執(zhí)行涉外海事仲裁裁決案件13件,，總體呈上升趨勢,，當事人選擇的仲裁機構均為英國倫敦海事仲裁委員會。其中10件案件涉及船舶建造合同糾紛,，仲裁裁決無一例外均是國內造船方敗訴,，而仲裁裁決的效力也得到裁定確認。

本案是目前國內造船方在涉外船舶建造,、買賣合同履行糾紛中較為典型的案例,。兩被申請人敗訴不可忽視的原因是接受了載有諸多不利條款的格式合同,。具體表現(xiàn)在：（1）約定的付款周期過長，最后一筆船款的比例過大且在船舶交付驗收后才能支付,，若雙方對所交付的船舶發(fā)生爭議,，國內造船方很可能無法收回余款；（2）預付款及還款保函方面的約定加重了賣方的責任,，且缺乏相應制約買方該項權利的限制性條款,，一旦發(fā)生爭議，賣方立即處于被動地位,；（3）約定買方有單方通知解除合同的權利,，并在發(fā)生合同中所約定的遲延情形出現(xiàn)時，若賣方未在3天內通知買方,，則其無權取得相應延期,。由于賣方并未在發(fā)生合同所約定的遲延情形出現(xiàn)時及時通知買方，致使其未就該遲延得到延期,，最終因在經(jīng)修訂的最后交船日期未交付船舶，買方單方通知其解除合同,；（4）約定買方應在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機在內的物品,，而未對買方所提供的船舶主要配件的規(guī)格、所應達到的品質以及若買方提供的物品發(fā)生質量問題應如何處理進行詳細約定,。仲裁庭認為船舶未能交付的主要原因是船舶尚未準備好交付且導致主發(fā)動機產(chǎn)生問題的原因尚未確定,，最終判令本案兩被申請人敗訴。

為此,，造船企業(yè)尤其是船舶行業(yè)協(xié)會,，應組織相關專家深入研究國際上常用的船舶建造合同范本，積極培養(yǎng)商務,、法律專業(yè)人才和談判專家,。一方面盡可能讓造船企業(yè)在格式合同可予商洽的前提下，爭取訂入有利條款而刪除不利條款,。另一方面嚴格規(guī)范合同訂立的整體環(huán)節(jié),，不僅要關注船舶造價、船舶技術要求等基本條款,，也要確保造船期限的延展,、違約事由認定等足以影響合同履行的重要條款的明確可行，同時還要關注違約處理條款是否顯失公平,，或明顯不利于建造方,。

貨物未證明申報 依最低標準獲賠

2013年，原告義烏市堆正進出口有限公司（以下簡稱堆正公司）接到一筆總額236640美元的外貿(mào)服裝訂單后,，委托貨代向被告現(xiàn)代商船株式會社（以下簡稱商船會社）訂艙,，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸,。

貨物到港后，商船會社方集卡司機向當?shù)鼐綀蟀阜Q,，其所駕卡車連同集裝箱被持械歹徒劫走,。

為此，堆正公司以涉案貨物在商船會社責任期間內丟失致其客商無法取得貨物為由,，提起訴訟,，請求判令商船會社賠償其貨物損失232000美元、海運費人民幣23955.43元及兩款延期支付違約金,。

寧波海事法院經(jīng)審理后,，判決商船會社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元及該款相應利息，駁回堆正公司的其他訴訟請求,。

■法官說法

FOB貿(mào)易術語是我國外貿(mào)出口企業(yè)主要采用的外貿(mào)方式,。在“走出去”戰(zhàn)略影響下，我國中小外貿(mào)企業(yè)紛紛大力開拓新興經(jīng)濟體國家市場,，同時承受著外方市場誠信,、安全秩序及目的港政策等多重風險。

本案的判決是價值232000美元的貨物,，最后只能得到千余美元賠償,，也給廣大中小外貿(mào)企業(yè)敲響了警鐘：出運貨物時務必要求承運人簽發(fā)提單并在相應單證上記載貨物價值。

我國海商法規(guī)定,，貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的,，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定,。該區(qū)段運輸發(fā)生于墨西哥,，應適用墨西哥法律。商船會社提交了經(jīng)當?shù)毓C和我國使領館認證的法律意見書,，可以作為認定承運人責任及其限額的依據(jù),。墨西哥相關法律規(guī)定，當服務使用者沒有申報貨物的價值,，責任將被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資,，若不足一噸則按比例計算。

堆正公司提交的報關單顯示貨物價值共232000美元,，與外貿(mào)訂單記載貨值相對應,，但貨物價值并未在提單復印件和墨西哥內陸運單中顯示，不能證明貨物價值已申報且承運人,、陸運區(qū)段承運人已獲知,，故承運人的責任應被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資。

據(jù)此，寧波海事法院根據(jù)2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量,，確定商船會社的賠償責任數(shù)額為1391.67美元,。

■司法觀察

樹立公正權威的國際海事司法形象

浙江作為海洋經(jīng)濟和外貿(mào)大省，面臨著加快建設21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐區(qū)和開放合作先行區(qū)的重大機遇和新挑戰(zhàn),，涉外,、涉港澳臺海事審判工作任務十分繁重。

五年來,，寧波海事法院受理涉外海事海商案件1501件,，審結1366件，收案標的總額78.59億元,，結案標的總額63.19億元,。其中海上貨物運輸合同糾紛占36.90%，成為一審海事海商案件的最大類別,。

寧波海事法院副院長陸明明說,，該院受理的涉外海事海商案件共涉及50多個國家和地區(qū)，當事人分布于除南極洲以外的各大洲,，但主要集中于美國,、英國、法國,、新加坡,、韓國、日本,、巴拿馬、馬紹爾群島,、利比里亞等傳統(tǒng)航運大國,、船舶開放登記國或商品進口國?！鞍讣植记闆r很大程度地體現(xiàn)了海事司法與航運經(jīng)濟,、臨港工業(yè)、對外貿(mào)易的密切聯(lián)系,?！?/p>

據(jù)了解，涉外,、涉港澳臺案件送達存在環(huán)節(jié)多,、耗時長，域外證據(jù)與授權公證認證手續(xù)復雜,，外國法查明途徑有限等問題,，這些因素客觀上長期制約著“四涉”案件的審判效率，拉長了案件的審理周期。五年來,，寧波海事法院“四涉”案件的平均審理天數(shù)比一審海事海商案件的平均審理天數(shù)多出16.74天,。

為樹立公正權威的國際海事司法形象，寧波海事法院不斷探索提升海事法官司法能力的新途徑,，著力提高法官綜合素質,，努力打造一支“懂法律、懂外語,、懂航運”的高素質審判隊伍,，探索建立海事法官專業(yè)實踐制度、青年法官導師制度和審判經(jīng)驗傳承制度,。針對海事審判涉外性較強的特點,，定期組織一線法官學習相關法律法規(guī)、司法解釋,、國際公約及航運慣例,，及時更新知識。鼓勵新任法官積極參加與港航,、貨運代理企業(yè)的交流,，加深其對航運實踐、航運慣例的理解,，全面提升海事法官的司法能力,。

為平等保護中外當事人合法權益，該院在審查管轄權異議時,，既注重積極行使海事司法管轄權,，切實維護司法主權，又注重當事人意思自治,；辦理特別程序案件時,，注重兼顧中外當事人利益，必要時采用聽證的方式,，保證裁決的公正性,；為解決域外送達難問題，該院嘗試借助外事部門,、涉案船舶船長,、擔保函記載的機構或律師實現(xiàn)對境外當事人的送達，有效促使境外當事人積極應訴,；實體審理過程中,，合理確定舉證期限，依法調查取證,，對于電子郵件,、電子簽章,、聊天記錄、手機短信等在海上貨物運輸實踐中被廣泛應用的電子信息證據(jù)進行客觀審查認證,；在適用法律時,，堅持貫徹國家主權原則和當事人意思自治原則，充分尊重當事人對法律適用的選擇,，除依法認可當事人自愿選擇適用我國法律外,，必要時主動拓寬外國法查明途徑，開展外國法的查明,，多次適用或參照國際公約,、國際慣例以及外國法律審理案件，努力樹立良好的國際海事司法形象,。

5. 馬士基海陸航運有限公司

　　國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式,。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空,，?？盏取＿@與一般的海海,，陸陸,，空空等形式的聯(lián)運有著本質的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運,，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式,。　　眾所周知,，各種運輸方式均有自身的優(yōu)點與不足,。一般來說，水路運輸具有運量大,，成本低的優(yōu)點;公路運輸則具有機動靈活,，便于實現(xiàn)貨物門到問運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是不受氣候影響,，可深入內陸和橫貫內陸實現(xiàn)貨物長距離的準時運輸;而航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是可實現(xiàn)貨物的快速運輸?！　∮捎趪H多式聯(lián)運嚴格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯(lián)運,，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分體現(xiàn)社會化大生產(chǎn)大交通的特點,?！　∮捎趪H多式聯(lián)運具有其他運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應用,。目前,，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠東/歐洲，遠東/北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括：　　

1,、海陸聯(lián)運　　海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式,，也是遠東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠東/歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務的主要有班輪公會的三聯(lián)集團,、北荷,、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司,、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等,。這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運提單,，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務,，與大陸橋運輸展開競爭?！　?/p>

2,、陸橋運輸　　在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用,。它是遠東/歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式,。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”,，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式,。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式,。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位,，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前,，遠東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋,。　　(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge)　　西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標準集裝箱,，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口,，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路,、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路,。　　西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運量高達10萬標準箱(TEU),，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本,、中國和歐洲各國的貨運代理公司,。其中,，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)?。由此可見,，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿(mào)易中所處的重要地位,?！　∥鞑麃喆箨憳蜻\輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經(jīng)營人,，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權利,，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔全程運輸責任,。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段,，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯(lián)運任務,?？梢哉f，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路,?！　∥鞑麃喆箨憳蚴悄壳笆澜缟献铋L的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本,、遠東,、東南亞及大洋洲到歐洲的運

6. 馬仕基海運實時股票行情

日本郵船株式會社，日本三大航運公司之一也是世界上最古老和最大的航運公司之一

日本商船三井,，世界十大航運公司中的第二大是日本經(jīng)濟貿(mào)易協(xié)會的成員

中國臺灣陽明海運集團,，遠洋運輸公司位于中國臺灣基隆，成立于1972年

中國香港東方海外貨柜航運公司,，世界上最大綜合性國際集裝箱運輸公司之一,，在70多個國家設有320個辦事處

中國長榮海運，是一家集裝箱運輸公司總部設在中國臺灣桃園市,，主要航線從遠東到北美,，中美洲和

加勒比海赫伯羅特船運公司，德國跨國航運公司成立于1970年,，有兩家擁有175艘集裝箱船，德國航運公司合并而成

中國遠洋運輸集團有公司,，中國最大的航運公司到2011年覆蓋全球160多個國家的1600多個港口

法國達飛海運集團,，成立于1978年,，總部設在馬賽，她是法國的第一家,，也是世界十大航運公司中的第三家

地中海航運公司成立于1970年,，瑞士海運公司是世界第二大海運公司

馬士基航運有限公司，丹麥最大的航運企業(yè)集團和世界上最大的航運公司總部設在丹麥哥本哈根

7. 馬士基船運跟蹤查詢

世界三大船公司分別是：

馬士基航運

地中海航運

法國達飛海運集團

1. Maersk：馬士基（丹麥）

世界500強馬士基集團（Maersk Group）成立于112年前的1904年,，總部位于丹麥首都哥本哈根,，在全球130多個國家或地區(qū)設有數(shù)百個辦事機構，在集裝箱運輸,、專業(yè)物流,、碼頭運營、石油和天然氣開采與生產(chǎn),、航運等方面為客戶提供一流的服務,。

集團旗下的馬士基航運（Maersk Line）是全球最大的集裝箱運輸公司，服務網(wǎng)絡遍及六大洲,。Maersk Line由Maersk Sea-land（馬士基海陸）合并英國P＆O Nedllord（鐵行渣華）后改組而成,，目前約占世界集裝箱航運市場的17％，擁有600多艘集裝箱船以及340萬個集裝箱,。

除集裝箱運輸以外,，馬士基的集裝箱運輸及相關業(yè)務還有：馬士基物流公司（Maersk Logistics）、馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminal）,、馬士基集裝箱工業(yè)公司以及Safmarine（主要經(jīng)營南北航線及非洲航線）等,。

2. MSC：地中海航運（瑞士）

地中海航運（MSC）于1970年成立，總部位于瑞士日內瓦,，是僅次于馬士基的,、世界第二大集裝箱航運公司，業(yè)務網(wǎng)絡遍布全球,。上世紀70年代,，地中海航運從非洲與地中海之間的航線起家（非洲線很強）；80年代,，開拓歐洲和泛大西洋航線,；90年代開辟遠東地區(qū)航線并迅速在遠東地區(qū)打開局面；90年代末,，MSC泛太平洋航線開辟并廣受歡迎……

目前,，MSC船隊擁有約480 艘集裝箱船，航線約200 條,，覆蓋港口300多個,，全球運力約260萬國際標準箱（TEU）。馬士基是340萬TEU,，老二跟老大差距還比較大,。

3. CMA CGM：達飛海運集團（法國）

達飛海運集團（CMA CGM）,，也經(jīng)常叫做法國達飛輪船，

1. 它是一家法國的集裝箱運輸公司

2. 它的創(chuàng)始人是Jacques Saadé（headed by Jacques Saadé.——Saadé家族為法國航運世家）

3. 它是世界第三大集裝箱航運公司

4. 大約開通70條航線,、?？?50個不同國家的400個港口

5. 其總部位于法國馬賽

6. 其北美總部位于美國弗吉尼亞州的最大城市諾福克

達飛輪船（Companie Maritime D'affretement, 簡稱CMA） 始建于1978年,，經(jīng)營初期主要承接黑海地區(qū)業(yè)務,；進入90年代后期，達飛集團不僅開通了地中海至北歐,、紅海,、東南亞、東亞的直達航線,，還分別于1996年,、1999年成功收購了法國最大的國營船公司——法國國家航運公司（Companie General Maritime , 簡稱CGM）和澳大利亞國家航運公司（ANL），并正式更名為“CMA CGM ”（達飛集團）

2005年, CMA CGM又成功并購了達貿(mào)輪船/安達西非航運/森特馬,，成為法國第一,、世界第三的集裝箱承運人，成為全球航運界的后起之秀,。

截止2016年6月,，達飛集團在全球運營的船隊有532艘，航線200多條,，運力240萬TEU（馬士基340萬TEU,，MSC 260萬TEU），覆蓋160個國家（地區(qū)）的420多個港口,，全球雇員2.9萬多,。

8. 馬仕基海運提單查詢

CIF 貿(mào)易術語的深度解析：

1、定義：CIF是COST,，INSURANCE,，AND FREIGHT（…..NAMED PROT OF DESTINATION）三個單詞的第一個字母大寫組成，中文意思為成本加保險費加運費,。（指定目的港）,，指當貨物在裝運港越過船舷時，（實際為裝運船艙 內）,，賣方即完成交貨,。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風險由買方承擔,。

2,、 適用運輸方式：海運和內河運輸，貿(mào)易國（貨物最終運抵的海港或河港）。

3,、 關鍵點：風險點,、交貨點在啟運港船上，費用劃分點至目的港港口船上,。

4、 賣方的主要義務

A,、 在合同規(guī)定的期限內,，在裝運港將符合合同的貨物交至運往指定目的港的船上，并給予買方裝船通知,。

B,、 負責辦理貨物出口手續(xù)，取得出口許可證或其他核準證書（原產(chǎn)地,、商檢證書等）

C,、 負責租船或訂艙并支付到目的港的海運費。

D,、 負責辦理貨物運輸保險,，支付保險費。

E,、 負責貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險,。

F、 負責提供商業(yè)發(fā)票,，保險單和貨物已裝船提單等,。

5、 買方的主要義務

A,、 按合同規(guī)定支付價款,。

B、 負責辦理進口手續(xù)取得進口許可證或其他核準書,。

C,、 負擔貨物在裝運港越過船舷后的一切費用和風險。

D,、 收取賣方按合同規(guī)定交付的貨物,，接受與合同相符的單據(jù)。

6,、 實際業(yè)務中的注意點

A,、 概念上的誤區(qū)：CIF和FOB，術語中交貨點及風險點都是在裝運港的船上,，賣方在裝運港將貨物安全地裝到船上即完成賣方義務,，裝運后貨物可能發(fā)生的風險，賣方不再承擔責任,。賣方將保險單,、提單等交由買方,，風險索賠等就由買方去辦理。

B,、訂艙配載：CIF條件下賣方自主訂船,，選擇船公司貨代，自付運費,，碼頭費等,，一般不接受買方指定的貨代/船公司等，實際業(yè)務中客戶會選擇國外服務較好的馬士基,、APL等知名船運公司,，一般在和買方確認好運費，船期后也可以接受,，但一般不可以由買方指定的貨代出運,。

C、 賣方在裝運港辦理保險,，一般在訂立合同時具體規(guī)定保險金額,，保險險別和適用保險條款，以及保險責任的起訖期限,，選擇協(xié)會或中國保險條款,，保險單銀行交單時要背書轉讓給買方。

D,、 卸貨費用：碼頭作業(yè)費等,，CIF中一般用PORT TO PORT即港至港條款，啟運港的費用由賣方承擔,，目的港的費用則由買方承擔,，

E、 裝船通知以及貨物的中轉,、到港日期等,。

9. 馬士基船運公司

馬士基集團成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根,，在全球135個國家設有辦事機構,，擁有約89,000名員工，在集裝箱運輸,、物流,、碼頭運營、石油和天然氣開采與生產(chǎn),，以及與航運和零售行業(yè)相關其它活動中,，為客戶提供了一流的服務。集團旗下的馬士基航運是全球最大的集裝箱承運輸公司，服務網(wǎng)絡遍及全球,。2014年馬士基集團位列世界500強第172名

10. 海運馬士基

航?；蜉啓C相關專業(yè)。有海員證,。有一軌,，二軌，三軌或電機員證書,。