1. 固體散貨船

煤炭屬于固體散貨中的礦物類散貨,。頭條萊垍

2. 單舷側(cè)固體散貨船

PSPC對壓載艙保護(hù)涂層的涂料種類,、密度、面漆顏色,、冷凝試驗,、耐陰極保護(hù)性以及柔韌性等都作了詳細(xì)規(guī)定,。 相比我國標(biāo)準(zhǔn)，PSPC增加了冷凝試驗,、耐陰極保護(hù)性,、涂層柔韌性要求，且在涂層比重,、附著力,、與底漆配套等項目上作了更加細(xì)致的要求，尤其是耐鹽霧,、耐鹽水,、冷凝試驗均要通過180天模擬艙試驗嚴(yán)格檢測。實施新涂層標(biāo)準(zhǔn)不僅涉及涂料和涂層本身,，更涉及造船硬件設(shè)施,、模式和工藝流程、涂料及涂裝工藝,、測試設(shè)備,、涂料和涂層檢驗及認(rèn)可、驗證及檢查機構(gòu),、檢查人員資質(zhì)及其認(rèn)可機構(gòu)等諸方面,。

散貨船是指貨艙區(qū)域內(nèi)通常建有單甲板、雙層底,、底邊艙以及單舷側(cè)或雙舷側(cè)結(jié)構(gòu),，主要用于散運散裝干貨的遠(yuǎn)洋自航式船舶。油船是指結(jié)構(gòu)內(nèi)部通常建有主要用于散運散裝油品的整體液艙的遠(yuǎn)洋自航式船舶,；專用海水壓載艙是指海上航行船舶使用海水進(jìn)行壓載的專用艙柜,，不包括風(fēng)暴壓載艙和兼用艙柜,。

技術(shù)條件和要求

即要使得涂層達(dá)到15年的目標(biāo)使用壽命，這是從最初的涂裝開始,，涂層系統(tǒng)維持良好狀態(tài)的持續(xù)時間,。涂層的使用壽命是變化的，取決于很多的變化因素,，包括在使用中遇到的真實條件,。所有類型船舶的專用海水壓載艙和船長不小于150m散貨船的雙舷側(cè)處所內(nèi)的保護(hù)涂層應(yīng)至少符合本基準(zhǔn)的要求。

3. 固體散貨船的載重線標(biāo)志中,夏季載重線的

一艘散貨船總噸為2106,，凈噸為1179,，滿載排水量4625.300t，空船排水量1096.90t,，參考載貨量3386t

船舶噸位可以分為重量噸位和容積噸位,。重量噸位就是指涉及重量的噸位，容積噸位是指關(guān)于船舶容積的噸位,。

重量噸位：排水量,、載貨量

載重量噸位，即船舶在營運中的載重能力,，分為總載重噸和凈載重噸,。

4. 固體散貨船特點

兩類貨船均有內(nèi)河航運和海運兩種類型，噸位也就是排水量大小有別,。

散貨船主要運輸泥沙,、煤炭等等固體貨物，由于量大,，又沒有一定的形態(tài),，故以散裝形式裝船，船艙一般是敞開的,，由此得名,。

與之相對的是運輸液體散裝貨物的，如油輪,，LNG（液化天然氣）運輸船等,，船艙密閉保存這些液體。

另一類,，集裝箱船運輸?shù)氖羌b箱,，集裝箱的長、寬,、高也就是大小尺寸國際上有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),，所以這類船不論到哪個國家都能采用統(tǒng)一的設(shè)備裝卸貨物，方便快捷。

而集裝箱內(nèi)部則可以放置大到汽車,、設(shè)備,、零部件，小到玩具,、日用品等等各種貨物,，且封閉、安全,，不受外界干擾,。

5. 固體散貨船向全船合理分配貨物為了什么

集貨是走物流，散貨是走快遞,。

集貨

集貨這是指企業(yè)將分散的小批量的物品集中起來,，以便進(jìn)行運輸、配送的作業(yè),。集貨是配送的重要環(huán)節(jié),，為了滿足特定客戶的配送要求，有時需要把從數(shù)家甚至數(shù)十家供應(yīng)商處預(yù)訂的物品集中,，并將要求的物品分配到指定容器或場所。

散貨

散貨,，分為大宗散貨和集裝箱散貨兩種,，這里所說的散貨是集裝箱散貨，包括干質(zhì)（固體）散裝貨物和液態(tài)散裝貨物兩種,。

散貨需要拼箱,，所以比整柜多了個把各廠商的貨物拼放在一個箱子的過程。

6. 固體散貨船的艙容系數(shù)是指

《國際船舶與港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS),，于2004年7月1日開始生效,，涉及簽署《國際海上人命保安公約》的所有148個船旗國，適用于98%以上的世界商船,。

世界海運范圍內(nèi)實施ISPS工作艱巨

《國際船舶與港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS),，于2004年7月1日開始生效，涉及簽署《國際海上人命保安公約》的所有148個船旗國,，適用于98%以上的世界商船,。

數(shù)據(jù)調(diào)查顯示 合格水平很低

數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，國際航運協(xié)會波羅的海國際航運理事會(BIMCO)的2622艘船舶到目前為止表現(xiàn)最差,，只有18.6%的船只獲得了證書——盡管大多數(shù)都已遞交了船舶保安計劃,；國際干散貨船東協(xié)會報告說獲證率達(dá)56%；國際船級社聯(lián)會(IACS)宣稱達(dá)69.3%,；國際獨立油輪船東協(xié)會報告達(dá)71%,；國際多隔艙零擔(dān)油輪協(xié)會(IPTA)高達(dá)99%；國際游輪協(xié)會實現(xiàn)100%。

ISPS保護(hù)下的7974個港口,，其境遇相比之下有點糟糕：到7月1日截止期限之前,，只有4688個港口提交了港口設(shè)施保安計劃(PFSP)，其中4260個獲得證書——獲證率只占53.4%,。

正如《簡氏國際海軍》公開報道的那樣,，ISPS生效剛一個多月時，遵守和合格的可靠數(shù)據(jù)微乎其微,，因為不明確該由誰來匯集這些數(shù)據(jù),。例如，國際海事組織無權(quán)指示強制執(zhí)行ISPS,，而地區(qū)性港口國監(jiān)控(PSC)機構(gòu)又要服從本國機構(gòu)的管理,。

現(xiàn)在還不確知，到底有多少港口和船只該遵循ISPS,，國際海事組織宣稱數(shù)目各不相同：中東和地中海地區(qū)為61.5%,，拉美和加勒比海地區(qū)為82.3%，獨聯(lián)體和東歐地區(qū)為87.3%,，亞太地區(qū)為90.8%,，西北歐地區(qū)為91.8%，非洲地區(qū)為92.9%,，北美洲地區(qū)為100%,。國際海事組織正在建立守法港口和船只數(shù)據(jù)庫，它將降低合格調(diào)查的難度,。

盡管某些地區(qū)的合格水平還很低,，但至今為止的守法數(shù)量隨著lSPS的生效實施已大為改觀，總體上增加了約1/3,。這似乎很不平常,，但實際上表明，有大量的經(jīng)營者都是到了最后時刻才啟動這項工作,。這突出了ISPS的一個主要問題,，即：守法過程不應(yīng)隨提交保安反應(yīng)計劃和認(rèn)證申請而結(jié)束。

安全難以保障 ISPS要完善

ISPS顯然疏漏了集裝箱保安這一主要問題?，F(xiàn)在有許多倡議,，以既能承受又安全的方式對集裝箱所裝物品進(jìn)行檢查和全程跟蹤。然而,，要使這些倡議在短期內(nèi)被接納,，成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，似乎還是一項難于完成的艱巨工作,。也就是說,，雖然世界海關(guān)組織目前正在考慮,，但國際海事組織也鞭長莫及。

這樣看來,，ISPS還不足以成為綜合保安網(wǎng),，在很大程度上只是為使全球保安標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)化和安全威脅合理化，提供通用方法的既定目標(biāo),。

ISPS能否防止油輪被劫持和燃燒,、液化天然氣船被變成漂浮炸彈的惡劇，只能由時間來檢驗,。顯然,，它不可能保證百分之百的安全，國際海事組織也承認(rèn)該法還有不足之處,，說,；“最好是有什么方法能夠隨著時間的推移進(jìn)行改進(jìn)和完善?！?/p>

參考資料：中國港口集裝箱網(wǎng)

7. 固體散貨船載貨能力中的容量能力是指

船舶噸位是船舶大小的計量單位,，可分為重量噸位和容積噸位兩種： 船舶的重量噸位

1、排水量噸位 排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù),，也是船舶自身重量的噸數(shù),。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種： 1）輕排水量 又稱空船排水量,，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和,，是船舶最小限度的重量。 2）重排水量 又稱滿載排水量,，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時的重量,，即船舶最大限度的重量,。 3）實際排水量 　　是船舶每個航次載貨后實際的排水量。 排水量的計算公式如下： 　　排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺） 　　排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米） 排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸,；在造船時,，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量；在統(tǒng)計軍艦的大小和艦隊時,，一般以輕排水量為準(zhǔn),；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據(jù),。

2,、載重噸位 　表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸,。 1）總載重噸 是指船舶根據(jù)載重線標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量,，它包括船舶所載運的貨物,、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和,。 　　總載重噸 = 滿載排水量 - 空船排水量 2）凈載重噸 是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量,，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料,、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數(shù),。 船舶載重噸位可用于對貨物的統(tǒng)計；作為期租船月租金計算的依據(jù),；表示船舶的載運能力,；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。 船舶的容積噸位 船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位,，又稱注冊噸,，是各海運國家為船舶注冊而規(guī)定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸,。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種： 1．容積總噸 又稱注冊總噸,，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關(guān)閉的場所的內(nèi)部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數(shù),。 容積總噸的用途很廣,，它可以用于國家對商船隊的統(tǒng)計；表明船舶的大??；用于船舶登記；用于政府確定對航運業(yè)的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用,、造船費用以及船舶的賠償?shù)取?2．容積凈噸 又稱注冊凈噸,，是指從容積總噸中扣除那些　　不供營業(yè)用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數(shù),。 容積凈噸主要用于船舶的報關(guān),、結(jié)關(guān)；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據(jù),；作為船舶通過運河時交納運河費的依據(jù),。 船舶載重線 　　表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶,，在冬季月份航行經(jīng)過北大西洋（北緯36度以北）時,，總載重量不得超過此線。標(biāo)有L 的為木材載重線,。 　　我國船舶檢驗局對上述各條載重線,，分別以漢語拼音首字母為符號。即以"RQ",、"Q",、"R",、"X"、"D"和"BDD"代替"TF",、"F",、"T"、"S",、"W"和"WNA",。 　　在租船業(yè)務(wù)中，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算,。

8. 固體散貨船貨艙是什么形狀的

就是整個船舶的主甲板是一層的,。像散貨船、礦石礦砂船,，集裝箱船等等,，縱貫船舶首尾方向的甲板是一層的。帶來的結(jié)果是縱向方向一個貨艙就一個艙室,。但像雜貨船這種,，可能是二層甲板船舶或者三層甲板船舶。沿首尾方向的甲板有上下兩側(cè)或者三層,，一個貨艙就分為上下兩層的二層艙艙室和底艙艙室或者是上中下三層的上二層艙艙室,、中間艙室和底艙艙室。

現(xiàn)在大部分大宗散貨船,、集裝箱船舶都是單層甲板的船舶,。

優(yōu)點是空出了大體積艙室，有利于多裝貨,，減小虧艙,。但單層甲板船舶的缺點是，強度方面偏弱,。

就目前航運業(yè)流行的船舶設(shè)計來看,，單層甲板船舶的強度一般都符合船體強度的要求。

9. 固體散貨船在運輸過程中其主要危險在于

甲板駁船優(yōu)點是載貨,，裝卸方便。缺點是貨物重心位置較高,，船舶穩(wěn)性裕度較小,，當(dāng)裝運散貨超過貨場圍板高，而又未平艙,，在遇連續(xù)不斷的大雨,、暴雨和3~5級陣風(fēng)的海況下，在外力矩作用下,，散貨坍塌或大規(guī)模橫移引起對駁船的附加傾覆力矩,，常發(fā)生貨物移動,，多次造成傾覆事故。

特別是裝運鐵礦粉的運輸途中,，遇暴風(fēng)雨,，粉礦吸水達(dá)到飽和后，內(nèi)摩擦系數(shù)接近零,，形成“自由液面”,，此時，船舶處于非常危險的狀態(tài),，在外力矩的作用下,，造成船舶傾覆，使國家財產(chǎn)遭受重大的經(jīng)濟損失,，危害船員的生命安全,。

10. 固體散貨船貨艙尺寸

以下為長龍航空關(guān)于手提行李的規(guī)定:手提行李數(shù)量與規(guī)范自2014年5月5日起，乘坐皇璽桂冠艙/桂冠艙/商務(wù)艙的旅客可以攜帶兩件手提行李上機,，每件重量不得超過7公斤(15磅),。

菁英艙/經(jīng)濟艙之旅客僅能攜帶一件7公斤(15磅)以下的手提行李(登機箱)進(jìn)入機艙。

手提行李(登機箱)每件各邊以23 x 36 x 56公分/9 x 14 x 22英吋為上限或單邊長寬高總和尺寸不得超過115公分(45英吋)（個人物品不列入此范圍）,。請參考長榮航空在各劃位柜臺及候機樓設(shè)置的旅客隨身行李標(biāo)準(zhǔn)測量器(Test Unit)做為評量標(biāo)準(zhǔn),。

上述物品以能妥善放置在旅客座椅下或上方置物箱內(nèi)，以避免滑動或掉落為標(biāo)準(zhǔn),，并不得阻礙緊急撤離通道及影響緊急裝備之取用,。

如果手提行李超過原容許之尺寸或重量，則需要辦理托運并置放于貨艙,，否則本公司將拒絕運送該件行李,。如題主所述，尺寸和重量均已超標(biāo),，建議托運,。

若必須得隨身攜帶，那么最好換成22寸的登機箱,，再將部分物品放入雙肩包中攜帶,，這樣可減輕行李箱的重量，不被查的概率更大,。最后,，祝好運！