1. 航運市場行情

海運指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運輸市場的重要指標,。

BD 指數(shù)是由海運中的幾條主要航線的運費加權(quán)而計算出來的，該指數(shù)所反映的是當時市場的即期行情,，和 BDl 指數(shù)息息相關(guān)的行業(yè)是散裝的航運業(yè)務(wù),，這個行業(yè)由和全球經(jīng)濟相關(guān)，所以 BD 指數(shù)可以被認為是經(jīng)濟的領(lǐng)先指標,。

2. 航運市場分析

  三大指數(shù)BDI,、BDTI和CCFI。

一,、國際干散貨運價指數(shù)：

BDI （Baltic Dry Index）:波羅的海干散貨運價指數(shù),，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù),。

二,、波羅的海原油運價指數(shù)（Baltic Dirty Tanker Index，BDTI）是指在國際貿(mào)易中采用郵輪進行原油運輸時價格變動的指數(shù),。由波羅的海證券交易所統(tǒng)計,，分析的是目標市場的運價信息，反映航運公司的業(yè)績,。

三,、集裝箱運價指數(shù)：

CCFI：中國出口集裝箱運價指數(shù)，由交通運輸部主持,、上海航運交易所編制發(fā)布的CCFI于1998年4月13日首次發(fā)布,。CCFI編制與發(fā)布方式：第一，以1998年1月1日為基期,，基期指數(shù)1000點,。第二，根據(jù)典型性,、地區(qū)分布性,、相關(guān)性三大基本原則,，篩選出14條航線作為樣本航線。

3. 航運市場形勢

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴格，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導(dǎo)方針達成共識，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS,，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導(dǎo)致環(huán)境惡化，空氣污染會導(dǎo)致經(jīng)濟損失,。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度,，VLSFO價格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟恢復(fù)正常，對燃料的需求將增加,。這將導(dǎo)致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質(zhì)量，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”,。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī)，以減少遠洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始,，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡。

4. 航運市場價格

中國至越南貨運專線4-10元一公斤,，如果走快遞的話是22元一公斤,，中國到越南貨運專線物流價格基本上分很多等級，主要看貨物重量是多少,，貨物重量越大越便宜,。

中國至越南貨運專線價格如下：

走海運價格普遍是3-10元/KG，時效是 9-11 天,；

走陸運價格普遍是4-10元/KG,，時效是 2-3 天；

走空運價格普遍是16元/KG,，時效是 3-4 個工作日,。

中國至越南貨運專線時效如下：

1.廣西友誼關(guān)/水口口岸越南，時效是2-3天

2.四川/重慶/貴州越南,，時效是5-6天

3.云南越南,，時效是4-5天

全國各城市均可發(fā)到越南,，可以在廣西友誼關(guān)過關(guān)中轉(zhuǎn)。

5. 航運市場行情走勢

第一,、2021年集裝箱海運運價快速上漲的原因是多方面因素不斷推動的結(jié)果,。

先是班輪公司主動削減運力，而后是集裝箱壓港空箱不能回運導(dǎo)致“一箱難求”,，再后是港口運作效率降低導(dǎo)致船舶運營效率降低,，第四是船員疫情限制導(dǎo)致船舶有效投放不足，第五是各種突發(fā)事件進一步降低船舶運營效率,，第六是國際貨物貿(mào)易對集裝箱海運的需求開始上升,，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾。上述七個方面,，層層推進,。任何單方面的針對性措施，對遏制運價上漲的效果可能都不大,。

第二,、上述七個因素的背后，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運運價的關(guān)鍵,。

在新冠疫情大流行沒有得到成功遏制,、世界各國的國內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復(fù)到正常狀態(tài)的情況下，全球集裝箱班輪市場面臨的不確定性明顯增多,，集裝箱海運運價很可能繼續(xù)維持在一個較高的位置,。

海運費高漲的原因，一箱難求,、一艙難求,，原來是因為...

第三、托運人目前普遍缺乏應(yīng)對集裝箱海運艙位不足的手段,，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下,，只能被迫接受飛速上漲的運價。

6. 航運市場行情分析

TTS:TIANJIN TERMINAL SURCHARGE,，是一種港口附加費，去日本和韓國的船要收的,。

CIC:container inbalance charge,，集裝箱不平衡附加費，也有人翻譯成“設(shè)備管理費”,， EBS:Emerent Bunker Surchanges,，緊急燃油附加費。這個費用一般是因為國際原油價格不斷攀升,，超過了船東們的承受能力,，所以船東們在行情比較淡,，無法增加海運費的情況下，為了減少成本損失,，而增加的費用,。THC:terminal handling charges碼頭操作費

7. 近期航運市場分析

2022年內(nèi)河運輸會迊來春天。

受疫情和長江環(huán)境保護的影響,，近幾年內(nèi)河航運都比較低迷,，部分船主由于種種原因先后退航運市場，市場貨量少和高油價更加推深了運輸市場的不景氣,，但是近期數(shù)據(jù)顯示造船廠接單量明顯增加,，大宗貨物供應(yīng)量也節(jié)節(jié)上升，估計上述數(shù)據(jù)傳導(dǎo)之下,，半年內(nèi)船舶貨物量會明顯增加,，運價也會受l供銷比會出現(xiàn)明顯上升，內(nèi)河轉(zhuǎn)港吞吐量的增加,，也會給內(nèi)河運輸市場帶來好轉(zhuǎn),。

8. 航運市場報告

互聯(lián)網(wǎng)+”已深入社會各領(lǐng)域，有“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)在物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、云計算等技術(shù)的影響下，傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和創(chuàng)新要素日益變化,，行業(yè)生態(tài)體系和發(fā)展模式遭遇嚴重挑戰(zhàn),。在“互聯(lián)網(wǎng)+”影響下，船舶業(yè)呈十大發(fā)展趨勢,。

船舶生態(tài)體系加速重構(gòu)

能給船舶業(yè)帶來革命性變化的技術(shù)已經(jīng)到來,，并趨向成熟，這就是信息化時代互聯(lián)網(wǎng)下的物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù),。其所引發(fā)的不僅僅是生產(chǎn)力的指數(shù)級提升，更是生產(chǎn)關(guān)系的顛覆,，正重新構(gòu)建,、擘畫人類生產(chǎn)方式變革和生活方式調(diào)整發(fā)展新藍圖。航運,、造船,、配套及相關(guān)技術(shù)、生產(chǎn)等資源的優(yōu)化配置和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,，催生的智能化技術(shù)裝備,、協(xié)同化創(chuàng)新體系、柔性化生產(chǎn)方式、集約化資源利用,、精準化管理模式不斷重塑新時期船舶業(yè)競爭新優(yōu)勢,，對傳統(tǒng)行業(yè)生態(tài)體系新格局進行顛覆，加之通過生態(tài)系統(tǒng)的有效性和用戶黏性,，逐步建立包含供應(yīng)商,、銷售商、客戶,、競爭對手和科研機構(gòu)以及政府單位等相關(guān)經(jīng)濟協(xié)助發(fā)展船舶業(yè)聯(lián)合體,，越來越多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競爭，傳統(tǒng)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化已成為未來船舶業(yè)的一張“生死牌”,。

管理模式網(wǎng)絡(luò)量子化

信息化時代,，傳統(tǒng)行業(yè)從單一部件、單機設(shè)備,、單一環(huán)節(jié),、單一場景的局部小系統(tǒng)不斷向整體大系統(tǒng)、全局巨系統(tǒng)演進,，從部門級到企業(yè)級,、產(chǎn)業(yè)鏈級乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)級不斷演進，并形成相互作用的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò),，突破地域,、組織、機制界限,，通過對大規(guī)模信息技術(shù)數(shù)據(jù)應(yīng)用,，實現(xiàn)人、財,、物資源和要素的高效整合,，有計劃按比例地提供強有力的革命性手段進行社會經(jīng)濟運行調(diào)節(jié)，對傳統(tǒng)的管理思想和模式產(chǎn)生顛覆式改變,。在目前經(jīng)濟低迷和船舶企業(yè)紛紛進行資源優(yōu)化整合之際,，精益管理綜合作用凸顯，成為推動船舶企業(yè)發(fā)展不可或缺的管理理念,。借助信息化手段改造企業(yè)內(nèi)部每一個流程,，將科層制管理模式轉(zhuǎn)為網(wǎng)絡(luò)式管理模式，構(gòu)建精簡高效的扁平化組織結(jié)構(gòu),，改造企業(yè)客戶間關(guān)系,，充分發(fā)揮員工的積極性和主動性，挖掘潛在智慧,，“互聯(lián)網(wǎng)+”式網(wǎng)絡(luò)量子化管理成為企業(yè)新的生產(chǎn)力。

大數(shù)據(jù)成戰(zhàn)略核心力量

數(shù)據(jù)，已經(jīng)滲透到當今每一個行業(yè)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域,，成為重要的生產(chǎn)因素,，一個大規(guī)模生產(chǎn)、分享和應(yīng)用數(shù)據(jù)的時代正在開啟,，對數(shù)據(jù)的挖掘已成為企業(yè)競爭力的重要來源,，而云計算則是開啟大數(shù)據(jù)應(yīng)用新領(lǐng)域的“金鑰匙”。作為“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè),，是勞動,、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),，涵蓋航運,、造船、船舶配套以及相關(guān)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈,，并涉及機電,、鋼鐵、化工,、航運,、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè)，龐大的人群和應(yīng)用市場,，復(fù)雜性高,，充滿變化，使得船舶業(yè)當之無愧成為最復(fù)雜的大數(shù)據(jù)行業(yè),。船舶業(yè)卻是個數(shù)據(jù)應(yīng)用貧乏的行業(yè),，未來的船舶企業(yè)必須學(xué)會如何處理及如何使用數(shù)據(jù)。解決由大規(guī)模數(shù)據(jù)引發(fā)的問題,，探索以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的解決方案,，將成為船舶業(yè)轉(zhuǎn)型升級、效率提高的重要手段,，大數(shù)據(jù)將成為未來船舶企業(yè)的戰(zhàn)略核心力量,。

萬物互聯(lián)平臺模糊產(chǎn)業(yè)邊界

近年來，互聯(lián)網(wǎng)不斷推動著各行業(yè)生態(tài)的改變,，制造業(yè)更是經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變,，國家戰(zhàn)略上的紛紛布局：美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和中國的“兩化融合”，國際巨頭更是加快構(gòu)建工業(yè)云和智能服務(wù)平臺,，加快全球戰(zhàn)略資源的整合步伐,，搶占規(guī)則制定權(quán)、標準話語權(quán),、生態(tài)主導(dǎo)權(quán)和競爭制高點,，通過豐富開發(fā)工具、開發(fā)應(yīng)用接口、共享數(shù)據(jù)資源,、建設(shè)開發(fā)社區(qū),，構(gòu)建以自己為中心的星狀網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)處理平臺，以形成贏者通吃的市場局面,。

智慧航運突破傳統(tǒng)航運思維

信息化技術(shù)的應(yīng)用,、船舶技術(shù)的創(chuàng)新將引發(fā)航運管理變革和服務(wù)進步?；诨ヂ?lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)等技術(shù)手段,，整合船舶的設(shè)計,、生產(chǎn)、制造,、使用,、維護、售后,、物流各個環(huán)節(jié),，在運營公司、設(shè)計建造商及設(shè)備商等之間建立起更全面的生產(chǎn)關(guān)系,。將智能系統(tǒng)在船舶設(shè)計建造階段就納入后期航運運營考慮,，引入大數(shù)據(jù)挖據(jù)技術(shù)，提高航運服務(wù)的標準化和信息化程度,，提供更穩(wěn)定,、更易維護、更具彈性的在線訂艙服務(wù),。運營過程中清晰規(guī)劃運輸船舶航程和航站,，推進航運思維、理念及商業(yè)模式的“智慧”化,。

智能船舶成必爭之地

過去船舶更多側(cè)重于船舶基本功能的實現(xiàn),，未來的船舶將在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下，會更加關(guān)注設(shè)備的智能化,、系統(tǒng)的智能化甚至整體船舶運營的智能化,，智能船舶將會應(yīng)運而生。智能船舶的發(fā)展要充分利用現(xiàn)有條件,，從環(huán)境,、能源、材料,、空間,、電子,、機械、導(dǎo)航,、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云計算等多個領(lǐng)域建立實體和虛擬設(shè)施,，實現(xiàn)操縱系統(tǒng)、航行系統(tǒng),、設(shè)備技術(shù),、節(jié)能技術(shù)甚至生產(chǎn)系統(tǒng)等的智能化，逐步形成能自感知,、自評估,、自預(yù)測、自組織,、自重構(gòu)于一體的船舶,，實現(xiàn)信息與實體智能耦合全過程。DNV GL集團2014年曾發(fā)布一份名為《未來航運業(yè)》的報告,，提出智能船舶這一新概念,。2015年中國政府發(fā)布的《中國制造2025》明確將智能船舶作為重點發(fā)展的領(lǐng)域?？梢娢磥碇悄艽皩Q定各國船舶工業(yè)在船舶市場的地位,，成為各大造船國家現(xiàn)今進行的必爭之地也就理所當然了。

智能制造發(fā)展趨勢勢不可擋

大數(shù)據(jù)背景下,，智能制造已成為船舶制造與航運領(lǐng)域發(fā)展的趨勢,，“互聯(lián)網(wǎng)+”促使船舶企業(yè)借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、人工智能取代封閉的生產(chǎn)制造系統(tǒng),，提高制造系統(tǒng)柔性化、自動化和智能化水平,，通過信息物理融合系統(tǒng),，用IT把設(shè)計源頭與工廠的各個末端連接起來，實現(xiàn)人,、產(chǎn)品,、設(shè)備完全交互，牽引著傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)生革命性的演變,。搭建設(shè)計,、生產(chǎn)、采購等業(yè)務(wù)“一體化”智能生產(chǎn)流程設(shè)施,，建立智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)和車間物流系統(tǒng),，使智能化設(shè)備機器代替人工操作的機器,，通過云技術(shù)把所有生產(chǎn)資源都連接起來，使目前的半自動化,、全自動化生產(chǎn)系統(tǒng)向智能化生產(chǎn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變,，實現(xiàn)船舶的定制化與規(guī)模化,、個性化與普適化,、虛擬與實體、微觀與宏觀,、當前與未來的結(jié)合,。

科創(chuàng)模式及資源要素全球化

在“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國船舶業(yè)要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級,，必須爬全球價值鏈高端的這個“坡”,，過核心技術(shù)這道“坎”?；诖?，船舶企業(yè)紛紛聯(lián)合政府機構(gòu)、科研院所和高校等單位,，建立國家級高新技術(shù)船舶實驗室,，搭建“官、產(chǎn),、學(xué),、研、用,、檢”全產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán),、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系。越來越多的科技型企業(yè)更是打破傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)模式,，跨越組織邊界,，開始更多地利用和整合外部的社會力量來進行創(chuàng)新。

技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成發(fā)展新方向

伴隨國家制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級,，船舶業(yè)必將迎來跨越式的發(fā)展,，在物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的支撐下，為滿足未來客戶大批量個性化需求,，企業(yè)設(shè)計紛紛轉(zhuǎn)型改制,，基于互聯(lián)網(wǎng)進行全球資源優(yōu)化整合、科技創(chuàng)新發(fā)展和設(shè)計模式轉(zhuǎn)變,，從封閉型的單純向企業(yè)提供設(shè)計向工程技術(shù)總承包的開放式模式轉(zhuǎn)變,。工程技術(shù)公司更是通過全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的工程EPC能力和國際市場拓展能力運營模式,，圍繞集約航運,、綠色航運,、安全航運、智能航運主題,，進行新船型開發(fā),、船舶性能優(yōu)化、航運安全,、航運效率,、節(jié)能減排、航運信息化等學(xué)術(shù)前沿和關(guān)鍵問題研究,，為客戶提供技術(shù)咨詢服務(wù),，輸出設(shè)計技術(shù)，轉(zhuǎn)讓設(shè)計方案,、技術(shù)標準、專利技術(shù)及科技成果,，搶占市場訂單贏得市場份額,，提升船舶國際市場的競爭力。

產(chǎn)融結(jié)合重建行業(yè)競爭格局

在“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢下,，針對巨大的船舶業(yè)全產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和特色的個性化發(fā)展需求服務(wù)推出明顯不足,，引導(dǎo)社會資本和商業(yè)銀行創(chuàng)新面向船舶業(yè)構(gòu)建一種高效快速匹配資源的產(chǎn)融結(jié)合經(jīng)營模式，金融直接投資產(chǎn)業(yè),，股權(quán)收益補償,，形成合理的收益分享、風險共擔機制,，愈來愈受到資本和產(chǎn)業(yè)的關(guān)注和追捧,。隨著市場發(fā)展趨勢，船舶業(yè)也在實施產(chǎn)業(yè)科技和金融融合戰(zhàn)略,，聯(lián)合系統(tǒng)內(nèi)投資企業(yè)就某一產(chǎn)業(yè)進行研究,，評估并實施解決方案利用上海船研所技術(shù)優(yōu)勢，借助上市公司資金投入,，將重組客戶,、供應(yīng)商、銷售商以及企業(yè)內(nèi)部組織的關(guān)系,，重構(gòu)生產(chǎn)體系中信息流,、產(chǎn)品流、資金流的運行模式,，重建新的產(chǎn)業(yè)價值鏈和競爭格局,。