1. 船舶工業(yè)協(xié)會

對口如下：

國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會：國家級,、央企的造船行業(yè)

各省市國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會：省部級的造船企業(yè)和央企各省市的分支及各省市的船舶行業(yè)協(xié)會

市級市政府船舶辦公室（一般叫市工業(yè)辦或經(jīng)濟(jì)信息委員會之類）：市級造船企事業(yè)

2. 中國船舶行業(yè)協(xié)會

船級社是海事系統(tǒng)的,。不過所有交通子系統(tǒng)都?xì)w中國交通部管 中國船級社作為交通部直屬事業(yè)單位，實行企業(yè)化管理,，是國家的船舶技術(shù)檢驗機(jī)構(gòu),，是中國唯一從事船舶入級檢驗業(yè)務(wù)的專業(yè)機(jī)構(gòu),，是國際船級社協(xié)會10家正式會員之一,?！≈袊壣绲闹饕蝿?wù)是：承擔(dān)國內(nèi)外船舶、海上設(shè)施,、集裝箱及相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的入級檢驗,、公正檢驗、鑒證檢驗和經(jīng)中國政府,、外國（地區(qū)）政府主管機(jī)關(guān)授權(quán),，執(zhí)行法定檢驗等具體檢驗業(yè)務(wù)，以及經(jīng)有關(guān)主管機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)的其他業(yè)務(wù),。

3. 船舶工業(yè)協(xié)會副會長

貨物漂洋過海抵達(dá)目的港后卻無人提貨，致使集裝箱長期滯港,，產(chǎn)生高額費用,；國內(nèi)造船廠接受不利格式合同，導(dǎo)致仲裁失利,；萬噸巨輪觸碰碼頭,，船企面臨巨額賠償……隨著海洋經(jīng)濟(jì)國際化、全球化程度加深,，跨境電商蓬勃發(fā)展,，國際航運貿(mào)易中隱藏的各種法律風(fēng)險浮出水面。近日,，寧波海事法院對外發(fā)布涉外,、涉港澳臺案件審判狀況白皮書，“手把手”教你防范國際航運風(fēng)險,。

目的港無人提貨 索20余萬滯箱費

2013年10月,，浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗，委托浙江外運有限公司寧波明州分公司（以下簡稱“外運明州分公司”）向馬士基航運公司訂艙。

馬士基公司的提單顯示,，托運人為卓力電器,，收貨人為法格公司，起運港為寧波,，卸貨港為巴塞羅那,，1個40尺集裝箱，運費到付,。

同年11月19日,，貨物到達(dá)目的港卸貨，法格公司卻因破產(chǎn)遲遲無人提貨,，貨物在目的港產(chǎn)生了高額的滯箱費,。

根據(jù)馬士基公司在網(wǎng)站公布的費用標(biāo)準(zhǔn)，截至2014年10月29日,，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元（按照當(dāng)時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算,，折合人民幣20余萬元）。

馬士基公司為此向?qū)幉êＪ路ㄔ禾崞鹪V訟,，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關(guān)費用,。

寧波海事法院判決認(rèn)為，涉案貨物到港后,，卓力電器公司確認(rèn)其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產(chǎn)保護(hù)無法提貨,，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答復(fù)，但其作為涉案貨物的托運人,，理應(yīng)持續(xù)關(guān)注貨物在目的港現(xiàn)狀及后續(xù)處理事宜,，及時對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產(chǎn)生高額費用,。在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產(chǎn)生也存在過錯,。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月后才通知相關(guān)方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時,，亦未采取有效減損措施,，如將貨物轉(zhuǎn)移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過錯,。為此,，卓力電器和外運明州分公司承擔(dān)運費，折合人民幣16690元,；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元,。

■法官說法

受國際經(jīng)濟(jì)形勢不振的影響，國外買方有的倒閉,，有的希望通過拖延壓低貨價,，有的貨物到港時被海關(guān)查驗扣留,，有的買方事先發(fā)現(xiàn)貨物有質(zhì)量問題等，都會造成集裝箱貨物長期滯港,，產(chǎn)生大量費用,。

當(dāng)前因貨物長期滯留港口無人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費,、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發(fā)態(tài)勢,。在審理中還發(fā)現(xiàn)，南亞一些國家的買方在貿(mào)易之初即存在不良企圖,，通過長期不提貨的方法造成海關(guān)拍賣貨物,，以便低價收購，給國內(nèi)出口方帶來損失,。

為此,，外貿(mào)單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能采用CIF條款并使用信用證結(jié)匯,，要求簽發(fā)指示提單,。這些措施的好處在于，即使買方想違約不要貨物,，賣方也可以直接在信用證下收取貨款,。

當(dāng)收貨人不提貨的情況發(fā)生時，托運人應(yīng)及早采取處置措施,，防止目的港費用進(jìn)一步增加,，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人,，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況,，提示費用增加的風(fēng)險并征詢對貨物的處理意見；如果收貨方無反饋,，也需依法對貨物進(jìn)行妥善處置,，切實盡到減損義務(wù)。

接受不利合同 仲裁失利被強制執(zhí)行

2007年,，芬佳德航運公司與寧波工藝品公司、浙江航暢船舶制造公司簽訂造船合同,。約定分五期支付貨款,，第五期款項在船只交付驗收后，支付剩余的20%,；買方在船只交付和驗收之日前作出的所有付款應(yīng)作為預(yù)付款,，如合同被買方根據(jù)約定撤銷或取消，應(yīng)在三個銀行營業(yè)日內(nèi)以美元向買方退還其在本合同下已支付的所有款項總額以及相應(yīng)利息,；賣方須向買方提供涵蓋合同第一期至第四期分期付款的不可撤銷的還款保函,；買方應(yīng)在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機(jī)在內(nèi)的物品,；若產(chǎn)生爭議，雙方應(yīng)根據(jù)英格蘭法律在英國倫敦仲裁解決,。

協(xié)議簽訂后,，因?qū)幉üに嚻饭竞驼憬綍炒爸圃旃疚茨苋缙诮桓洞埃壹训鹿居?011年5月取消合同,，并根據(jù)合同約定的仲裁條款在倫敦啟動了仲裁程序,，請求裁定寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司退還各期付款及其利息，并承擔(dān)相應(yīng)的合同利息,、復(fù)利及其成本,。

2013年7月，仲裁委員會終局裁決,，寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司應(yīng)支付金額為27907921.90美元及年利率為6%的利息,。

因兩公司未履行付款義務(wù)，芬佳德公司于2014年5月23日向?qū)幉êＪ路ㄔ荷暾埑姓J(rèn)并強制執(zhí)行上述仲裁裁決,。

寧波海事法院認(rèn)為,，本案仲裁裁決符合《承認(rèn)和執(zhí)行外國仲裁裁決公約》和我國法律所規(guī)定的承認(rèn)與執(zhí)行外國仲裁裁決的條件，對芬佳德公司的申請,，法院予以支持,。

■法官說法

近年來，締約地位不平等導(dǎo)致國內(nèi)造船方在解決糾紛環(huán)節(jié)處于被動地位的問題值得重點關(guān)注,。多數(shù)涉外船舶合同會訂有仲裁條款,，多有約定任何產(chǎn)生于造船合同解釋和履行中的爭議均應(yīng)根據(jù)倫敦海事仲裁委員會條例在倫敦仲裁，并適用英國法律,。涉外船舶建造合同多數(shù)采用全英文的日本,、挪威或BIMCO（波羅的海航運公會）的造船標(biāo)準(zhǔn)合同范本。而國內(nèi)造船廠對合同范本研究不多,，對外國仲裁或訴訟程序了解不夠,、缺乏經(jīng)驗。

五年來,，寧波海事法院受理申請承認(rèn)與執(zhí)行涉外海事仲裁裁決案件13件,，總體呈上升趨勢，當(dāng)事人選擇的仲裁機(jī)構(gòu)均為英國倫敦海事仲裁委員會,。其中10件案件涉及船舶建造合同糾紛,，仲裁裁決無一例外均是國內(nèi)造船方敗訴，而仲裁裁決的效力也得到裁定確認(rèn),。

本案是目前國內(nèi)造船方在涉外船舶建造,、買賣合同履行糾紛中較為典型的案例。兩被申請人敗訴不可忽視的原因是接受了載有諸多不利條款的格式合同,。具體表現(xiàn)在：（1）約定的付款周期過長,，最后一筆船款的比例過大且在船舶交付驗收后才能支付,，若雙方對所交付的船舶發(fā)生爭議，國內(nèi)造船方很可能無法收回余款,；（2）預(yù)付款及還款保函方面的約定加重了賣方的責(zé)任,，且缺乏相應(yīng)制約買方該項權(quán)利的限制性條款，一旦發(fā)生爭議,，賣方立即處于被動地位,；（3）約定買方有單方通知解除合同的權(quán)利，并在發(fā)生合同中所約定的遲延情形出現(xiàn)時,，若賣方未在3天內(nèi)通知買方,，則其無權(quán)取得相應(yīng)延期。由于賣方并未在發(fā)生合同所約定的遲延情形出現(xiàn)時及時通知買方,，致使其未就該遲延得到延期,，最終因在經(jīng)修訂的最后交船日期未交付船舶，買方單方通知其解除合同,；（4）約定買方應(yīng)在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機(jī)在內(nèi)的物品,，而未對買方所提供的船舶主要配件的規(guī)格、所應(yīng)達(dá)到的品質(zhì)以及若買方提供的物品發(fā)生質(zhì)量問題應(yīng)如何處理進(jìn)行詳細(xì)約定,。仲裁庭認(rèn)為船舶未能交付的主要原因是船舶尚未準(zhǔn)備好交付且導(dǎo)致主發(fā)動機(jī)產(chǎn)生問題的原因尚未確定,，最終判令本案兩被申請人敗訴。

為此,，造船企業(yè)尤其是船舶行業(yè)協(xié)會,，應(yīng)組織相關(guān)專家深入研究國際上常用的船舶建造合同范本，積極培養(yǎng)商務(wù),、法律專業(yè)人才和談判專家,。一方面盡可能讓造船企業(yè)在格式合同可予商洽的前提下，爭取訂入有利條款而刪除不利條款,。另一方面嚴(yán)格規(guī)范合同訂立的整體環(huán)節(jié),，不僅要關(guān)注船舶造價、船舶技術(shù)要求等基本條款,，也要確保造船期限的延展,、違約事由認(rèn)定等足以影響合同履行的重要條款的明確可行，同時還要關(guān)注違約處理條款是否顯失公平,，或明顯不利于建造方,。

貨物未證明申報 依最低標(biāo)準(zhǔn)獲賠

2013年，原告義烏市堆正進(jìn)出口有限公司（以下簡稱堆正公司）接到一筆總額236640美元的外貿(mào)服裝訂單后,，委托貨代向被告現(xiàn)代商船株式會社（以下簡稱商船會社）訂艙，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸,。

貨物到港后,，商船會社方集卡司機(jī)向當(dāng)?shù)鼐綀蟀阜Q,，其所駕卡車連同集裝箱被持械歹徒劫走。

為此,，堆正公司以涉案貨物在商船會社責(zé)任期間內(nèi)丟失致其客商無法取得貨物為由,，提起訴訟，請求判令商船會社賠償其貨物損失232000美元,、海運費人民幣23955.43元及兩款延期支付違約金,。

寧波海事法院經(jīng)審理后，判決商船會社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元及該款相應(yīng)利息,，駁回堆正公司的其他訴訟請求,。

■法官說法

FOB貿(mào)易術(shù)語是我國外貿(mào)出口企業(yè)主要采用的外貿(mào)方式。在“走出去”戰(zhàn)略影響下,，我國中小外貿(mào)企業(yè)紛紛大力開拓新興經(jīng)濟(jì)體國家市場,，同時承受著外方市場誠信、安全秩序及目的港政策等多重風(fēng)險,。

本案的判決是價值232000美元的貨物,，最后只能得到千余美元賠償，也給廣大中小外貿(mào)企業(yè)敲響了警鐘：出運貨物時務(wù)必要求承運人簽發(fā)提單并在相應(yīng)單證上記載貨物價值,。

我國海商法規(guī)定,，貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額,，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定,。該區(qū)段運輸發(fā)生于墨西哥，應(yīng)適用墨西哥法律,。商船會社提交了經(jīng)當(dāng)?shù)毓C和我國使領(lǐng)館認(rèn)證的法律意見書,，可以作為認(rèn)定承運人責(zé)任及其限額的依據(jù)。墨西哥相關(guān)法律規(guī)定,，當(dāng)服務(wù)使用者沒有申報貨物的價值,，責(zé)任將被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資，若不足一噸則按比例計算,。

堆正公司提交的報關(guān)單顯示貨物價值共232000美元,，與外貿(mào)訂單記載貨值相對應(yīng)，但貨物價值并未在提單復(fù)印件和墨西哥內(nèi)陸運單中顯示,，不能證明貨物價值已申報且承運人,、陸運區(qū)段承運人已獲知，故承運人的責(zé)任應(yīng)被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資,。

據(jù)此,，寧波海事法院根據(jù)2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量，確定商船會社的賠償責(zé)任數(shù)額為1391.67美元,。

■司法觀察

樹立公正權(quán)威的國際海事司法形象

浙江作為海洋經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)大省,，面臨著加快建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐區(qū)和開放合作先行區(qū)的重大機(jī)遇和新挑戰(zhàn),，涉外、涉港澳臺海事審判工作任務(wù)十分繁重,。

五年來,，寧波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，審結(jié)1366件,，收案標(biāo)的總額78.59億元,，結(jié)案標(biāo)的總額63.19億元。其中海上貨物運輸合同糾紛占36.90%,，成為一審海事海商案件的最大類別,。

寧波海事法院副院長陸明明說，該院受理的涉外海事海商案件共涉及50多個國家和地區(qū),，當(dāng)事人分布于除南極洲以外的各大洲,，但主要集中于美國、英國,、法國,、新加坡、韓國,、日本,、巴拿馬、馬紹爾群島,、利比里亞等傳統(tǒng)航運大國,、船舶開放登記國或商品進(jìn)口國?！鞍讣植记闆r很大程度地體現(xiàn)了海事司法與航運經(jīng)濟(jì),、臨港工業(yè)、對外貿(mào)易的密切聯(lián)系,?！?/p>

據(jù)了解，涉外,、涉港澳臺案件送達(dá)存在環(huán)節(jié)多,、耗時長，域外證據(jù)與授權(quán)公證認(rèn)證手續(xù)復(fù)雜,，外國法查明途徑有限等問題,，這些因素客觀上長期制約著“四涉”案件的審判效率，拉長了案件的審理周期,。五年來,，寧波海事法院“四涉”案件的平均審理天數(shù)比一審海事海商案件的平均審理天數(shù)多出16.74天。

為樹立公正權(quán)威的國際海事司法形象，寧波海事法院不斷探索提升海事法官司法能力的新途徑,，著力提高法官綜合素質(zhì),，努力打造一支“懂法律、懂外語,、懂航運”的高素質(zhì)審判隊伍，探索建立海事法官專業(yè)實踐制度,、青年法官導(dǎo)師制度和審判經(jīng)驗傳承制度,。針對海事審判涉外性較強的特點，定期組織一線法官學(xué)習(xí)相關(guān)法律法規(guī),、司法解釋,、國際公約及航運慣例，及時更新知識,。鼓勵新任法官積極參加與港航,、貨運代理企業(yè)的交流，加深其對航運實踐,、航運慣例的理解,，全面提升海事法官的司法能力。

為平等保護(hù)中外當(dāng)事人合法權(quán)益,，該院在審查管轄權(quán)異議時,，既注重積極行使海事司法管轄權(quán)，切實維護(hù)司法主權(quán),，又注重當(dāng)事人意思自治,；辦理特別程序案件時，注重兼顧中外當(dāng)事人利益,，必要時采用聽證的方式,，保證裁決的公正性；為解決域外送達(dá)難問題,，該院嘗試借助外事部門,、涉案船舶船長、擔(dān)保函記載的機(jī)構(gòu)或律師實現(xiàn)對境外當(dāng)事人的送達(dá),，有效促使境外當(dāng)事人積極應(yīng)訴,；實體審理過程中，合理確定舉證期限,，依法調(diào)查取證,，對于電子郵件、電子簽章,、聊天記錄,、手機(jī)短信等在海上貨物運輸實踐中被廣泛應(yīng)用的電子信息證據(jù)進(jìn)行客觀審查認(rèn)證；在適用法律時，堅持貫徹國家主權(quán)原則和當(dāng)事人意思自治原則,，充分尊重當(dāng)事人對法律適用的選擇,，除依法認(rèn)可當(dāng)事人自愿選擇適用我國法律外，必要時主動拓寬外國法查明途徑,，開展外國法的查明,，多次適用或參照國際公約、國際慣例以及外國法律審理案件,，努力樹立良好的國際海事司法形象,。

4. 中國船舶工業(yè)協(xié)會

中國船級社作為交通部直屬事業(yè)單位，實行企業(yè)化管理,，是國家的船舶技術(shù)檢驗機(jī)構(gòu),，是中國唯一從事船舶入級檢驗業(yè)務(wù)的專業(yè)機(jī)構(gòu)，是國際船級社協(xié)會10家正式會員之一,。

5. 船舶工業(yè)協(xié)會 知識產(chǎn)權(quán)

申請船舶協(xié)會需要是輪機(jī)長證書,，老大證書，安全證書,，都可以的,。

6. 船舶工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站

由國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會監(jiān)管：國家級、央企的造船行業(yè)

由各省市國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會監(jiān)管：省部級的造船企業(yè)和央企各省市的分支及各省市的船舶行業(yè)協(xié)會

由市級市政府船舶辦公室（一般叫市工業(yè)辦或經(jīng)濟(jì)信息委員會之類）監(jiān)管：市級造船企事業(yè)

7. 船舶工業(yè)部

一般指中華人民共和國第六機(jī)械工業(yè)部,。

成立于1963年9月,，為國務(wù)院原有組成部門之一，主管國家船舶工業(yè)及其企事業(yè)單位,、科研院所和大中專院校,。

六機(jī)部起源于1950年10月重工業(yè)部船舶工業(yè)局，歷經(jīng)一機(jī)部船舶工業(yè)管理局,、一機(jī)部第九工業(yè)管理局,。1961年6月，中央軍委批準(zhǔn)海軍組建艦艇研究院,，稱國防部第七研究院,。1963年9月，從第一機(jī)械工業(yè)部中分離出第九工業(yè)管理總局,，組建第六機(jī)械工業(yè)部,，主要負(fù)責(zé)船舶工業(yè)。1965年2月,，國防部第七研究院轉(zhuǎn)隸第六機(jī)械工業(yè)部,。1982年5月，以第六機(jī)械工業(yè)部為主,，組建中國船舶工業(yè)總公司,。后分拆為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司,、中國船舶重工集團(tuán)公司。2019年,，兩個船舶集團(tuán)合并為中國船舶集團(tuán)有限公司,。

8. 船舶工業(yè)協(xié)會待遇

武昌船舶重工有限責(zé)任公司工資待遇還是相當(dāng)不錯的。

根據(jù)網(wǎng)友分享統(tǒng)計,；武昌船舶重工有限責(zé)任公司平均工資為5407元/月,，其中37%的工資收入位于區(qū)間5000-6000元/月，37%的工資收入位于區(qū)間6000-7000元/月,。

據(jù)分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，武昌船舶重工有限責(zé)任公司年終獎平均11000元。

9. 船舶工業(yè)協(xié)會會長

不一樣啊,。請參考法定檢驗技術(shù)規(guī)范 兩柱間長是指首柱和尾柱間距離； 垂線間長是指首柱和舵桿中線的距離,； 垂線的定義：首尾垂線應(yīng)取自船長的前后兩端,；首垂線應(yīng)與在計量船長的水線上的首柱前緣相重合。 船長的定義：船長（L）應(yīng)取為量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線總長的96%,，或沿該水線從首柱前緣至舵桿中心的長度,，取大者