1. bdi指數(shù)發(fā)布時間

BCI是Baltic Capesize Index的英文縮寫,，是波羅的海海岬型船運價指數(shù)（也稱波羅的海好望角型船運價指數(shù)）,。 1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現(xiàn)在的BDI )指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù),。BCI指數(shù)構成航線： 程租航線1,，漢普頓港群/鹿特丹不包括巴爾的摩/路特丹,，12萬公噸煤炭（+/-10%誤差）1港裝卸，不包括裝卸平艙費,，6日裝卸包括星期天,、節(jié)日，抵達裝卸港12小時內(nèi)起算,，宣載時間在指數(shù)制作后前10天內(nèi),，銷約時間在指數(shù)制作日后30天內(nèi)，船齡最大15年,，運價每公噸起算,，3.75%傭金，權重5%,。

2. bdi指數(shù)每天幾點更新

BCI指數(shù)（英文全稱Bulk Commodity Index）是生意社創(chuàng)建的大宗商品供需指數(shù),，是反映制造業(yè)經(jīng)濟趨勢的定性指數(shù)。BCI指數(shù)0為供需平衡點,，當BCI為負值時,，預示制造業(yè)經(jīng)濟呈收縮狀態(tài)，當BCI為正值時預示制造業(yè)經(jīng)濟呈擴張狀態(tài),。BCI是月度發(fā)布的經(jīng)濟監(jiān)測指標,，生意社通過監(jiān)測國民經(jīng)濟八大行業(yè)最具代表性的100種基礎原材料月度漲跌計算。

BCI（Bulk Commodity Index）是生意社創(chuàng)建的大宗商品供需指數(shù),，是反映制造業(yè)經(jīng)濟趨勢的定性指數(shù),。BCI>0，反映制造業(yè)經(jīng)濟呈擴張狀態(tài),；BCI=0,，反映制造業(yè)經(jīng)濟呈平穩(wěn)狀態(tài)；BCI<0,，反映制造業(yè)經(jīng)濟呈收縮狀態(tài),。

BCI是Baltic Capesize Index的英文縮寫,，是波羅的海海岬型船運價指數(shù)（也稱波羅的海好望角型船運價指數(shù)）。 1999年的9月1日,，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現(xiàn)在的BDI )指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù),。

BCI指數(shù)構成航線： 程租航線1，漢普頓港群/鹿特丹不包括巴爾的摩/路特丹,，12萬公噸煤炭（+/-10%誤差）1港裝卸,，不包括裝卸平艙費，6日裝卸包括星期天,、節(jié)日,，抵達裝卸港12小時內(nèi)起算，宣載時間在指數(shù)制作后前10天內(nèi),，銷約時間在指數(shù)制作日后30天內(nèi),，船齡最大15年，運價每公噸起算,，3.75%傭金,，權重5%。

3. bdi指數(shù)歷史走勢圖

在2021年前四個月,，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長，船舶運力緊張,，集裝箱“一箱難求”,，運費一路高歌猛進。相反,，油輪運費市場則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足,，表現(xiàn)低迷。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說,，2021年的回報優(yōu)渥。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口,，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺,，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳?。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時,，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型,、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度，但其運費在 4 月略有回落,。3月份,，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動,，在3 月 22 日，其日租金水平達到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶,，該標的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運運輸市場，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響,。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說，2021年的表現(xiàn)慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元,。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產(chǎn),，再加上亞洲煉油廠進行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好,。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加，指數(shù)到 3 月底升至677 點,。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺,、回流不暢所帶來的連鎖反應,。在美國西海岸的港口，也就是亞洲的進口門戶,，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞。由于缺乏設備和碼頭工人,，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目,。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤,、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應,，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運價已在上升,。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

4. bdi指數(shù)實時查詢指數(shù)

波羅地海干散貨運價指數(shù)（BFI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù),，由波羅的海航交所發(fā)布的,。 　　波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年波羅的海航交所誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前設在英國倫敦，是世界著名的航運交易所,，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員,。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù),。1999年,，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表,。

5. bdi實時指數(shù)

BDI指數(shù)是沒有分時和K線的，他只是代表貨物航運的一綜合價格,，在期貨軟件文華財經(jīng)歐美指數(shù)中波羅散貨就是了,，代碼7321

6. bdi指數(shù)幾點更新

Davies-Bouldin指數(shù)，簡稱DBI,。它的作用是評估K-means算法中k值的取值,，是一種評估度量的聚類算法。

總的來說,，這個DBI就是計算類內(nèi)距離之和與類間距離之比,，來優(yōu)化k值的選擇，避免K-means算法中由于只計算目標函數(shù)Wn而導致局部最優(yōu)的情況,。

7. 提供BDI指數(shù)查詢及BDI

BHMI(Baltic Handymax Index),波羅的海輕便型指數(shù),噸位:5萬噸以下,主要運輸貨物:磷肥,、碳酸鉀、木屑,、水泥,占BDI權重:1/3,。

8. bdi指數(shù)什么時候更新

BDI=（某品牌區(qū)域銷售量 / 某品牌全國銷售量）/（區(qū)域人口數(shù) / 全國人口數(shù)）X 100