1. 2020航運市場分析

大家一定聽說過了航運界新近成立的三大聯(lián)盟吧，2M（由馬士基和地中海航運組成）、Ocean聯(lián)盟（中遠集運,、法國達飛、長榮海運和東方海外組成）,、THE聯(lián)盟（由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組成）,，那么這些聯(lián)盟會給整個航運業(yè)帶來多少影響呢？

　　三大聯(lián)盟航線部署方面,，Ocean聯(lián)盟在東西貿易上部署了40條航線，緊其后的是THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟,，分別為32條和25條,。

　　Ocean聯(lián)盟的主要優(yōu)勢在于有7條亞洲-中東/紅海航線服務，但THE聯(lián)盟只有1條,，2M則空缺,。同時，亞洲-北美西海岸航線服務,，2M也處于劣勢,，只有5條航線，相比之下,，Ocean聯(lián)盟有13條,，THE聯(lián)盟有11條。

2. 2020年航運市場低迷

目前航運市場低迷,，內河船舶更是沒有什么盈利空間,，4千噸干貨船十年船齡最多120萬元，采油機如果狀況不好,，可能就要100萬元以下,。

3. 2020年航運市場調查報告

在2021年前四個月，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長,，船舶運力緊張，集裝箱“一箱難求”,，運費一路高歌猛進,。相反,，油輪運費市場則受制于石油產量和運力需求不足，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優(yōu)渥,。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口,，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經升至4 月 30 日的40608 美元,。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳?。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度,，但其運費在 4 月略有回落,。3月份，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動,，在3 月 22 日,，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易,，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內的所有海運運輸市場,，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說,，2021年的表現(xiàn)慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間,，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位,。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產，再加上亞洲煉油廠進行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油,。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞,、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應,。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目,。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤,、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應,，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價的角度看,，我們觀察到主要貿易航線的運價已在上升,。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

4. 2020下半年航運市場走勢

前景很好,。近年來,，中國水運業(yè)形成了布局合理，層次分明,，功能齊全,，優(yōu)勢互補的港口體系,。與此同時，國家高等級航道網絡也基本形成,。截至2020年底,，中國港口生產泊位3,1968個，比去年末增加334個,。其中,，國家港口有1萬噸級以上的1,762個泊位，比去年年底增加了101個,。

中國水運業(yè)未來的發(fā)展前景仍然十分清晰,。到2020年，中國將實現(xiàn)水運業(yè)的現(xiàn)代化,，中國將實現(xiàn)從大洋國,，航運大國向航運大國的轉變。內陸航運業(yè)的發(fā)展對促進當?shù)亟洕l(fā)展,，促進旅游業(yè)發(fā)展,，增加鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)和農民收入起到了積極作用，已成為當?shù)亟洕l(fā)展的新亮點,，前景較好

5. 2021年航運市場前景

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調整其操作和設備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出。

由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS，從而導致各種貿易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導致環(huán)境惡化,，空氣污染會導致經濟損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度,，VLSFO價格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌，而重質燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定。今年,，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經濟恢復正常，對燃料的需求將增加,。這將導致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格。

岸電設施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網供電的情況下。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質量,，因為“岸電通常產生零現(xiàn)場排放”。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準。

數(shù)字化轉型

COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿易協(xié)定的生效,，航運業(yè)正從海關表格轉向訂單確認。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張。DCSA宣稱“紙質票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

6. 2020年航運市場暴漲

2022年內河運輸會迊來春天,。

受疫情和長江環(huán)境保護的影響，近幾年內河航運都比較低迷,，部分船主由于種種原因先后退航運市場,，市場貨量少和高油價更加推深了運輸市場的不景氣，但是近期數(shù)據(jù)顯示造船廠接單量明顯增加,，大宗貨物供應量也節(jié)節(jié)上升,，估計上述數(shù)據(jù)傳導之下，半年內船舶貨物量會明顯增加,，運價也會受l供銷比會出現(xiàn)明顯上升,，內河轉港吞吐量的增加，也會給內河運輸市場帶來好轉,。

7. 2020下半年航運市場

當前,，航運成本大幅上漲，激烈的海運能力競爭成為新常態(tài),。由于新運力僅緩慢投產,，預計今年運價將繼續(xù)創(chuàng)下新高，并在長期內保持在疫情前的水平之上,。

短期無緩解

自2020年秋季以來,，海運成本一直在強勁增長，但今年頭幾個月,，主要貿易路線上不同運價（干散貨,、集裝箱）的價格出現(xiàn)了新的上漲。與去年相比,，幾條貿易航線的價格上漲了兩倍,，集裝箱船的租船價格也出現(xiàn)了類似的上漲,。

短期內幾乎沒有緩解的跡象，由于全球需求的增長將繼續(xù)滿足運力增長有限以及當?shù)胤怄i的破壞性影響,，今年下半年運價可能會繼續(xù)飆升,。即使有新的運力到達，集裝箱班輪公司也可能會繼續(xù)更加積極地管理運力,，從而將運費保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平,。

以下是海運成本不會很快下降的五個原因：

1-持續(xù)的全球失衡進一步推高價格

從新冠病毒大流行開始就積累起來的問題包括貨物生產和需求不平衡，各國封鎖和開放時間不同,，以及航運公司削減主要航線的運力和空箱短缺,。隨著經濟復蘇的推進，全球需求強勁復蘇,，尤其是與國際貨物貿易關系最密切的部門,。隨著經濟的進一步開放和供應鏈多個環(huán)節(jié)的庫存重建，對海運能力的競爭加劇,。

2-海運的替代方案少

缺乏海運替代品意味著目前很難避免海運成本飆升,。對于價值更高的產品，通?？梢赃x擇其他運輸方式,，例如通過航空或火車運輸電子設備，尤其是通過“絲綢之路”,。但目前產能有限,，關稅也飆升。家庭用品,、玩具,、促銷品或T 恤等低價值產品的托運人的運費成本從其采購成本的5% 左右增加到20% 以上。

難以消化這種規(guī)模的利潤增長,，這意味著消費者可能會開始感受到價格上漲或產品供應變化帶來的影響,。

3-整個2021年的不平衡復蘇

貨物貿易將進一步增長，不僅主要貿易國,，而且其貿易伙伴也將繼續(xù)復蘇,。隨著對海運能力的競爭將繼續(xù)存在，不平衡的復蘇將繼續(xù)加劇世界貿易的一些問題,，包括空箱轉移,。這一切都在短期內增加了運費的壓力。

4-船舶空白航行縮緊運力

在全球范圍內,，主要航線的運力已恢復到2020 年主要封鎖之前的水平,，盡管空白航行（取消的港口?？浚┰诘谝患径壤^續(xù)削減了預定運力的10%,。本季度有改善的跡象,，按照目前的計劃平均為4%。但取消部分是對延誤的回應,，因此雖然系統(tǒng)仍然擁擠,，但運輸能力可能會在短時間內繼續(xù)從系統(tǒng)中取出。

5-港口擁堵和關閉不斷

正如取消航班和延誤之間的聯(lián)系所表明的那樣,，擁堵是問題的一部分,。2021年的航運表現(xiàn)延續(xù)了2020 年的表現(xiàn)，因為船舶準時率降低,，船舶到港平均延誤率上升,。有一些跡象表明，隨著準時到達目的地的船舶比例在4 月份停止下滑,，平均延誤情況有所改善,，平均績效將開始改善，但整體表現(xiàn)仍然是十年來的最低記錄,。

準時到達的船舶比例

與此同時,，新冠病毒大流行仍在導致中斷，例如中國鹽田集裝箱港——世界第四大集裝箱港口——在6 月初突然關閉,。即使運營已經恢復,，擁堵和持續(xù)需要采取措施阻止Covid-19的傳播意味著延誤繼續(xù)增加。盡管中國和其他主要貿易國家在疫苗接種計劃方面取得了進展,，但產生免疫力需要時間,，因此在未來幾個月內，處理中斷仍將是一個風險,。

大量新集裝箱運力將緩解價格壓力,，但不會在2023 年之前

集裝箱班輪在疫情期間取得了出色的財務業(yè)績，在2021 年前 5個月,，集裝箱船的新訂單達到創(chuàng)紀錄的229 艘,，總貨運能力為220 萬標準箱。到2023 年,，當新運力準備好投入使用時,，經過多年的低交付量后，它將增加6%,，預計舊船的報廢不會抵消這一點,。隨著全球經濟增長越過復蘇的追趕階段，即將到來的海運運力增加將對航運成本構成下行壓力,，但不一定會使運費恢復到新冠病毒大流行前的水平,，因為集裝箱班輪似乎已經學會了在他們的聯(lián)盟中更好地管理運力能力。

在短期內,，由于需求的進一步增加和擁擠的系統(tǒng)的限制,，運價可能會創(chuàng)下新高,。即使運力限制得到緩解，運費也可能保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平上,。

8. 2019年航運市場分析

一方面,，有貨運不出的外貿企業(yè)們如坐針氈，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線,、艙位供給太少,，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌，另一方面,，運營商則表示供應鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責是片面與錯誤的。您認為,，造成當下國際海運運力不足,，效率降低的主要原因是什么？

中國船東協(xié)會常務副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應鏈堵點導致的,。

從需求側看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢,。去年上半年疫情在海外蔓延的時候，當時海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預計需求將會嚴重下滑,，因此大幅減少進口，避免風險,。但是經過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策,，貨主爭相補庫存、搶運防疫物資等,，海外消費需求旺盛程度超出了預期,，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年，產生了疊加效應,。根據(jù)集裝箱貿易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉移到了下半年出運。

中國高效的疫情管控使國內企業(yè)獲得了產能恢復的先發(fā)優(yōu)勢,，在外國政府推出經濟刺激計劃,、消費者采購增加時，中國地區(qū)產能恢復的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速,、成功的應對疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應鏈安全,，因此更傾向于從中國采購,。

從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU，分別較2020年,、2019年增長103%和53%；中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長72%和30%。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長50%和16%。

從供給側看,，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘,、運力2414萬標準箱,，運力較去年同期增長3.6%。現(xiàn)有市場運力除個別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU，分別較2020年,、2019年增長81%,、36%；中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長55%和20%。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU,，分別較2020年,、2019年大約增長41%和9%。

而國外主要集裝箱碼頭受當?shù)厮趪乙咔橛绊?，擁堵情況非常嚴重,，大大降低了運輸效率，也消耗了寶貴的運力資源,。比如在英國費利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長灘,、洛杉磯、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天，遠東出口不斷出現(xiàn)運力缺失,，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化,。

9. 2020年航運業(yè)的發(fā)展趨勢

1、船舶運力,，指的就是船舶的載貨能力,、載重量

2、2021年以來,，涪陵新增落戶航運企業(yè)5家,、船舶運力9萬多載重噸，運力規(guī)模和單船平均載重噸分別較2020年末增長56.1%和50.3%,，船舶運力結構持續(xù)優(yōu)化,，運輸保障能力明顯提升，水路運輸總周轉量增速位列全國設區(qū)市第二,，航運業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢

10. 2020年航運市場分析

2020年,，全國港口貨物吞吐量完成145.5億噸，港口集裝箱吞吐量完成2.6億標箱,，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一,。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口分別占8席和7席,。

此外,，截至2020年底，我國海運船隊運力規(guī)模達3.1億載重噸,，居世界第二位,。中遠海運集團、招商局集團經營船舶運力規(guī)模分別位列全球綜合類航運企業(yè)第一,、第二位,。