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1. 船舶燃油吃水差如何修正

船舶吃水可以根據(jù)空船重量,，燃潤(rùn)料重量，船員食品及其他備品的重量的總和去查船舶靜水力曲線表或者排水量表求得,。

如果是裝了貨物,，則是上述重量的總和再加上所裁貨物的重量去查船舶靜水力曲線表或者排水量表獲得。

根據(jù)上面所得,，只是船舶的平均吃水,，要求得比較準(zhǔn)確的船舶艏艉吃水，就要根據(jù)上面的重量距船舶漂心的距離,，用力矩原理求取,。

2. 船舶吃水差修正方式

1,、撓度衡準(zhǔn)和船舶裝載后檢驗(yàn)自身總縱強(qiáng)度的有效方法

2、根據(jù)機(jī)艙不同位置適當(dāng)調(diào)整中區(qū)貨艙貨物分配量,；

3,、應(yīng)考慮中途港裝卸貨物對(duì)強(qiáng)度的影響；

4,、均衡裝卸各艙貨物,，合理安排裝卸順序；

5,、油水的合理分布和使用,；

6、吃水差調(diào)整時(shí)兼顧船舶拱垂?fàn)顟B(tài)的改善,；

7,、合理壓載；

8,、避免船舶在波浪中的縱諧搖,。

3. 油船吃水深度

看水尺數(shù)字下沿位置讀數(shù)，字高10厘米,，筆畫為2厘米粗細(xì),。

比如，水面在讀數(shù)4的下沿,，則為40公分,；在4的上沿，則為50公分,；在4的那一橫的下沿,，為42公分，在4一橫的上沿,，為44公分,。前面加上米M的讀數(shù)。

有涌浪時(shí)要多觀測(cè)一會(huì),，可以抓水面比較平靜的一刻來讀,，也可以選擇上下波峰波谷的平均值。夜間要帶強(qiáng)光手電,，如果水面平靜難以辨認(rèn)時(shí)扔個(gè)小石子激個(gè)水紋,。

擴(kuò)展資料

吃水線（吃水線標(biāo)志），通常指船舶夏季載重線,，用S表示（中國(guó)和國(guó)際有兩種吃水線標(biāo)記）,，表明船提出與夏季區(qū)域是最大吃水深度。商船一邊油漆上的標(biāo)志表明船舶載貨后可能的各種吃水程度,，通常包括熱帶淡水,、淡水,、熱帶海水、夏季海水,、冬季海水以及冬季北大西洋水,。

載重線通常附有被水平線切為兩半的圓圈，水平線表明夏季未裝船狀態(tài),，字母表明船級(jí)社名稱（例如用L R 表示勞埃德船級(jí)社）,。載重線名稱的命名是為了紀(jì)念Samuel Plimsoll (1824-1898)，英國(guó)議員,，致力于促進(jìn)英國(guó)商船的安全工作,。

吃水深度,，簡(jiǎn)稱吃水,，是指船舶在水中沉入水下部分的最深長(zhǎng)度，不同船舶有不同的吃水深度,。而同一船舶亦根據(jù)不同的載重量及所處水域的鹽度,，而吃水深度有所不同。大型船艦會(huì)因?yàn)槌运疃荒軌蜻M(jìn)入水淺之海灣,、港口或者運(yùn)河,。船身外刻吃水線刻度，以顯示吃水深度,。

4. 船舶吃水問題

船舶吃水一般是指船舶的吃水深度,，是指船舶的底部至船體與水面相連處的垂直距離，它間接反應(yīng)了船舶在行駛過程中所受的浮力（或者說是船體及其貨物等的重量,，因?yàn)檫@與船體受到的浮力相等）,。

因此，船體的吃水深度越大,，表明船船舶體載貨的能力越大,。

類似的概念，在軍事上對(duì)艦艇等有“排水量”,。

5. 船舶由淡水駛?cè)牒Ｋ?吃水差怎么變

吃水線（吃水線標(biāo)志）,，通常指船舶夏季載重線，用S表示,，表明船提出與夏季區(qū)域是最大吃水深度,。

商船一邊油漆上的標(biāo)志表明船舶載貨后可能的各種吃水程度，通常包括熱帶淡水(tropical fresh water),、淡水(fresh water),、熱帶海水(tropical sea water)、夏季海水(summer sea water),、冬季海水(winter sea water)以及（長(zhǎng)度低于100米的船舶）冬季北大西洋水(winter North Atlantic Ocean water),。

載重線通常附有被水平線切為兩半的圓圈,，水平線表明夏季未裝船狀態(tài)，字母表明船級(jí)社名稱（例如用L R 表示勞埃德船級(jí)社）,。載重線名稱的命名是為了紀(jì)念Samuel Plimsoll (1824-1898),，英國(guó)議員，致力于促進(jìn)英國(guó)商船的安全工作,。

6. 船舶平均吃水改變量

船舶吃水可以理解成水線面與船底基平面之間的垂直距離,。根據(jù)量取的方法不同，吃水可以分成實(shí)際吃水和型吃水兩種,。

實(shí)際吃水指水線面至船底龍骨板下緣的垂直距離,。它是船舶進(jìn)出港、過淺灘,、系靠碼頭和裝卸貨物時(shí)應(yīng)考慮的吃水,。

型吃水是指水線面至船底龍骨板上緣的垂直距離，與實(shí)際吃水相差一個(gè)龍骨板的厚度,。它是船舶設(shè)計(jì)和進(jìn)行性能計(jì)算時(shí)所考慮的吃水,。

船舶吃水隨著船舶的載重量和舷外水的密度的變化而不同，量得吃水后經(jīng)過查閱有關(guān)船舶曲線圖和計(jì)算,，可以求得該船當(dāng)時(shí)的排水量和載重量,。

7. 如何調(diào)整船舶吃水差

排水量是船舶或物體自由浮于水中且保持靜態(tài)平衡時(shí)所排開水的重量。根據(jù)阿基米德原理,，一個(gè)物體在水中受到的浮力等于被它排出的水的重量,，也就是與船體浸入水中體積相同的水的重量，這就是船的排水量,?！　?/p>

一萬噸排水量計(jì)算公式：　　排水量（浮力）=船自身的重量+滿載時(shí)貨物的重量（所受的重力=浮力）?！　?/p>

公式：F浮=G排=m液·g=ρ液·g·V排液,。　　

排水量通常用噸位來表示,，所謂排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù),，也是船舶自身質(zhì)量的噸數(shù)。默認(rèn)船都沒有沉的,?！　?/p>

物體下沉之后：F浮<G物（浮力小于重力）

8. 船舶吃水差調(diào)整的措施及注意事項(xiàng)有哪些

1、船舶富余水深規(guī)定一般為船舶吃水的百分之十,。

2,、個(gè)別港口根據(jù)當(dāng)?shù)厮臍庀蟮奶厥庑裕矔?huì)對(duì)富余水深作出特別的規(guī)定,，或d1于百分之十,，或大于百分之十,。

3、富余水深是船底到海底的深度,。之所以要求船舶保留富余水深,，是因?yàn)榇霸跍\水中航行時(shí)會(huì)出現(xiàn)淺水效應(yīng)，船尾會(huì)下沉,，速度越快下沉越多,，使船舶航行中的吃水增大。另外涌浪使船上下前后顛簸也會(huì)導(dǎo)致船出現(xiàn)觸底,。

9. 船舶吃水差開航前規(guī)則要求

該船有十幾年船齡了,，不是這些年的產(chǎn)物，不排除所有者裝修,、加固等導(dǎo)致的重心上移,。關(guān)于本問題，答案可以是“科學(xué)的”,。不過,，船只失事的原因很可能是：

一、天氣原因,。二、人為原因,。

‘東方之星’在船舶航行區(qū)域和尺度上并不是屬于大型船舶長(zhǎng)度76.5米,，型寬11米，而她的型深吃水只有3.1米,。根據(jù)主甲板上方三層空間,，從外觀上推測(cè)，顯然有點(diǎn)頭重腳輕,。但可以肯定該船滿足船舶開航的穩(wěn)性要求,。也可以肯定船舶在遭遇龍卷風(fēng)時(shí)失去了穩(wěn)性。

　　看得見和可以分析的穩(wěn)性變化如下：

　　1.穩(wěn)性在船舶航行過程中會(huì)發(fā)生變化,，如在艙底油艙油量因?yàn)橹鳈C(jī)運(yùn)行而消耗減少,，油艙會(huì)有自由液面，如果不加以保險(xiǎn)系數(shù)控制或者風(fēng)險(xiǎn)防范,，將導(dǎo)致穩(wěn)性減少,。

　　2.船舶在遭遇風(fēng)浪搖擺、客船人員無序行走時(shí),，也會(huì)對(duì)航行中的船舶穩(wěn)性產(chǎn)生變化,，這是動(dòng)穩(wěn)性變化。但其影響不至于翻船,，但在遭遇外界不可預(yù)測(cè)的外力影響下,，船舶也會(huì)失去穩(wěn)性,。譬如人員在一側(cè)集中，加上反側(cè)正好一個(gè)橫浪抨擊,，船就會(huì)側(cè)翻了,。

　　3. ‘東方之星’在遭遇強(qiáng)對(duì)流的龍卷風(fēng)時(shí)，由于長(zhǎng)江水域的局限性,，她躲避不了龍卷風(fēng),。龍卷風(fēng)內(nèi)在的真空的性質(zhì)以及巨大的吸引力，導(dǎo)致水面產(chǎn)生“龍吸水”現(xiàn)象,，水面運(yùn)動(dòng)紊亂了,，會(huì)出現(xiàn)三角浪的現(xiàn)象，致船體向上抬升,，吃水減少,，而吃水變化致船舶支撐不了上層建筑的龐大體積，更加頭重腳輕,，穩(wěn)性完全被破壞了,，再有極高的風(fēng)速直接作用在上層建筑上，船舶瞬間產(chǎn)生傾覆力矩,，不可避免的災(zāi)難產(chǎn)生了,。

關(guān)于“人為因素”

1. 關(guān)于天氣，船上是配有天氣預(yù)報(bào)圖的,，每隔幾個(gè)小時(shí)都會(huì)定期的收到天氣預(yù)報(bào)天圖,，中國(guó)用的最多的就是日本JHM播報(bào)天發(fā)出的 ，有海浪,、海流,、天氣氣壓圖分析。不管是不是突然的龍卷風(fēng),，必定是由強(qiáng)大的低壓氣旋引起,，這就夠讓公司、船長(zhǎng)引起做夠的重視,。而并沒有什么卵用,，還是一如既往的在航行，這也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉頭動(dòng)作,。面對(duì)惡劣天氣,，船舶最怕的就是掉頭、主機(jī)停車,。寧愿低著風(fēng)浪走也不能掉頭,，說時(shí)候千噸的船龍卷風(fēng)很難直接掀翻。我查了這船的構(gòu)造，本次傾覆的“東方之星”的長(zhǎng)度為76.5米,，寬度為11米,，吃水深度3.1米，高度約為12米,，有4層客艙位于水位線以上,，1層機(jī)艙位于水位線以下。這船的重心很高,，而只有11米寬,。當(dāng)在掉頭橫向面對(duì)風(fēng)浪時(shí)，他的受到的橫向力矩就會(huì)大于它的極限傾覆力矩,，換句話說就是之久側(cè)翻進(jìn)水,。所以這就有兩種情況，一種是駕駛員操作失誤（因?yàn)槭?1點(diǎn)的時(shí)候有可能是三幅或者船長(zhǎng),，不過船長(zhǎng)肯定是會(huì)有責(zé)任的）還有就是主機(jī)故障,，輪機(jī)長(zhǎng)沒有管理好設(shè)備。

10. 船舶吃水差是后減前嗎

船舶艏艉吃水差小于0.3m 時(shí)計(jì)算排水量的方法和正常的計(jì)算過程是一樣的,，不同在于對(duì)排水量進(jìn)行修正時(shí)的區(qū)別：如果吃水差小于0.3m時(shí)，排水量不需要進(jìn)行船舶縱傾修正,，直接進(jìn)行港水密度的修正求得最終排水量就行了,。

11. 船舶吃水差對(duì)船速的影響

風(fēng)流壓差(leeway and drift angle)是指在有風(fēng)有流的情況下，航行船舶的航跡向與真航向之間的夾角,。用符號(hào)γ表示,。

風(fēng)流壓差與航跡向、真航向的關(guān)系式如下：γ=CG-TC。式中：CG為航跡向,；TC為真航向,。也可用風(fēng)壓差α與流壓差β的代數(shù)和表示，即：γ=a+β,。為保持船舶航行在計(jì)劃航線上,，通常應(yīng)預(yù)先計(jì)及風(fēng)流合壓差。將船首向風(fēng),、流壓差的相反方向偏轉(zhuǎn)一個(gè)風(fēng)流壓差角,。即：TC=CA-γ,。式中：CA為計(jì)劃航向,。

在航海實(shí)踐中，風(fēng)流壓差較難以預(yù)先估計(jì),，通常是根據(jù)前面的一系列觀測(cè)船位,，得出實(shí)際航跡線,，并量取航跡向，再將其與真航向比較,，求得風(fēng)流壓差作為隨后的航行估計(jì)風(fēng)流壓差的參考,。