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1. 波羅地海干散貨運價指數(shù)

在2021年前四個月,，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長,，船舶運力緊張,，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進,。相反,，油輪運費市場則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優(yōu)渥,。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口,，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳?。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型,、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度,，但其運費在 4 月略有回落,。3月份,，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動，在3 月 22 日,，其日租金水平達到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長39%。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶,，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內的所有海運運輸市場,，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響,。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說,，2021年的表現(xiàn)慘淡,，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間,，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位,。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產(chǎn),，再加上亞洲煉油廠進行升級，以及伊朗增加向中國輸出原油,。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點,。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞,、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應,。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目,。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河,，但由于到達延誤、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應,，余下的78% 船舶仍因此受到影響,。

從運價的角度看，我們觀察到主要貿易航線的運價已在上升,。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計,，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

2. 波羅地海干散貨運價指數(shù)歷史最高

海運指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運輸市場的重要指標。

BD 指數(shù)是由海運中的幾條主要航線的運費加權而計算出來的,，該指數(shù)所反映的是當時市場的即期行情,，和 BDl 指數(shù)息息相關的行業(yè)是散裝的航運業(yè)務,，這個行業(yè)由和全球經(jīng)濟相關,，所以 BD 指數(shù)可以被認為是經(jīng)濟的領先指標,。

3. 波羅地海干散貨運價指數(shù)在哪看

　　海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式,。國際貿易總運量中的2/3以上,，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸,?！　‰S著中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運大國之一。進入21世紀以來,，中國海運事業(yè)發(fā)展迅猛,，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均保持快速增長,，發(fā)展勢頭良好。　　2012年,，海運市場BDI平均值為920點,，而2011年平均值為1549點，同比下降40.6%,。截止2012年底,，從事國內沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1618艘/4940萬載重噸，700TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計149艘,，總箱位數(shù)44.8萬TEU,?！　?013年沿海建設完成投資982.49億元,，下降2.2%,。沿海港口新建及改（擴）建碼頭泊位125個，新增吞吐能力30597萬噸,，其中萬噸級及以上泊位新增吞吐能力27163萬噸,。2013年沿海運輸完成貨運量16.47億噸、貨物周轉量19216.14億噸公里,；遠洋運輸完成貨運量7.12億噸,、貨物周轉量48705.37億噸公里。2013年兩岸間海上運輸完成客運量156.77萬人,，貨運量5988.09萬噸，比上年分別下降4.6%和4.2%,；集裝箱運量204.04萬TEU，比上年增長8.5%,?！　?014年上半年中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)均值為1102點，與2013年同期1093點基本持平,；波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)平均值為1179點,，雖然比2013年同期增長40%,，但二季度平均值僅為982點,，多次跌破千點大關,?！　∪蚝＿\業(yè)的長期需求仍然旺盛,，中國仍處于工業(yè)化和城市化進程當中,，未來中國將繼續(xù)著力推動重大基礎設施建設，也必然會刺激對大宗物資的消費,，進而產(chǎn)生大量的海運需求,，這一拉動效應將會隨著時間的推移顯現(xiàn)出來,，中國海運業(yè)的發(fā)展前景光明?！　≈型额檰柊l(fā)布的《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》共十三章。首先介紹了海洋運輸?shù)亩x,、特點,、分類等,，接著分析了國際國內海運業(yè)的現(xiàn)狀，然后具體介紹了集裝箱運輸,、石油運輸,、液化天然氣運輸,、干散貨運輸?shù)陌l(fā)展。隨后,，報告對海運行業(yè)做了國內外重點企業(yè)經(jīng)營狀況分析,、關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和未來前景趨勢分析，最后詳細列明并解析了與海運行業(yè)密切相關的政策和法規(guī),?！　”狙芯繄蟾鏀?shù)據(jù)主要來自于國家統(tǒng)計局、海關總署,、商務部,、財政部、中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心,、中投顧問市場調查中心,、中國海運協(xié)會以及國內外重點刊物等渠道，數(shù)據(jù)權威,、詳實,、豐富，同時通過專業(yè)的分析預測模型,，對行業(yè)核心發(fā)展指標進行科學地預測,。您或貴單位若想對海運行業(yè)有個系統(tǒng)深入的了解、或者想投資海運行業(yè),，本報告將是您不可或缺的重要參考工具,。建議參考書籍《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》

4. 波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)

BDI指數(shù)是沒有分時和K線的，他只是代表貨物航運的一綜合價格,，在期貨軟件文華財經(jīng)歐美指數(shù)中波羅散貨就是了,，代碼7321

5. 波羅地海干散貨運價指數(shù)續(xù)創(chuàng)

波羅的海指數(shù)是國際航運情況的指數(shù)。

波羅的海指數(shù),，是由波羅的海航交所發(fā)布的,。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員,。為了滿足客戶的需要,，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)――BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù),。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）取代了BFI,，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表,。

6. 波羅地海干散貨運價指數(shù)歷史走勢圖

定義波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)，由波羅的海航交所發(fā)布的,。作用由此可見,，該指數(shù)是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數(shù)，是反映國際間貿易情況的領先指數(shù),。組成1,、BCI(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數(shù),，噸位：8萬噸以上,，主要運輸貨物：焦煤、燃煤,、鐵礦砂,、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料,，占BDI權重：1/3,；2、BPI(Baltic Panamax Index),，波羅的海巴拿馬指數(shù),，噸位：5~8萬噸，主要運輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資,，占BDI權重：1/3,；3、BHMI(Baltic Handymax Index),，波羅的海輕便型指數(shù),，噸位：5萬噸以下，主要運輸貨物：磷肥,、碳酸鉀,、木屑、水泥,，占BDI權重：1/3,。(2005年發(fā)布BSI（Baltic Supramax Index）指數(shù),，該指數(shù)反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況,，取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI指數(shù))。

7. 波羅地海干散貨運價指數(shù) 造船業(yè)

Linfair shipping co.ltd,。福茂航運在國內的知名度不是很高,，他主要營運東南亞的雜貨和散貨，由于和CP的關系很一般所以在國內得不到許多優(yōu)惠政策,。

一手創(chuàng)建了美國福茂集團的杰出航運企業(yè)家趙錫成博士,，就是這鳳毛麟角,，屈指可數(shù)的人之一。同時,，他也是極少數(shù)在上世紀80年代至90年代世界航運業(yè)大蕭條中,，事業(yè)更上層樓的航運企業(yè)家之一，是在新中國造船業(yè)剛剛走出國門時,，就向中國訂購了當時最大規(guī)模船只,，在世界造船業(yè)下滑之時，又向中國訂購了世界最大噸位綠色環(huán)保型船只,，對推動中國開拓國際造船市場起到積極推動作用的航運企業(yè)家,。

8. 波羅地海干散貨運價指數(shù)計算

　　作為航運市場"晴雨表"的運價指數(shù)，在現(xiàn)代航運市場中應用非常廣泛,，為了適應中國集裝箱運輸市場迅猛發(fā)展的需要,，由交通部主持、上海航運交易所編制發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（簡稱"CCFI"）于1998年4月13日首次發(fā)布,?！　≡诖似陂g，中國出口集裝箱運價指數(shù)反映市場走勢的"晴雨表"功能得到充分顯現(xiàn),，在國內外航運界引起較大反響,，產(chǎn)生了相當大的經(jīng)濟和社會效益，并以其科學性,、權威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù),被聯(lián)合國貿發(fā)會海運年報作為權威數(shù)據(jù)引用,。　　中國出口集裝箱運價指數(shù)客觀反映了集裝箱市場狀況,，成為世界了解中國航運市場的重要指標,，為各大航貿企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有力依據(jù)，引起了新聞單位和相關研究咨詢機構的高度重視,，為政府部門對我國集裝箱航運市場宏觀調控提供了決策依據(jù),。　　中國出口集裝箱運價指數(shù)編制與發(fā)布方式：　　1．基期,。中國出口集裝箱運價指數(shù)以1998年1月1日為基期,，基期指數(shù)1000點?！　?．樣本航線的選擇,。根據(jù)典型性、地區(qū)分布性,、相關性三大基本原則,，篩選出11條航線作為樣本航線，分別為香港,、韓國,、日本,、東南亞、澳新,、地中海,、歐洲、東西非,、美西,、美東、南非南美航線,，其國內出發(fā)港口包括大連,、天津、青島,、上海,、南京、寧波,、廈門,、福州、深圳,、廣州等十大港口,。　　3．運價信息的采集,。目前,，有16家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司,，按照自愿原則,，組成運價指數(shù)編制委員會，提供運價信息,。他們是（以英文名稱首字母排序）：法國達飛輪船（中國）有限公司,、中遠集裝箱運輸有限公司、中海集裝箱運輸有限公司,、韓進海運（中國）有限公司,、赫伯羅特船務（中國）有限公司、川崎汽船（中國）有限公司,、馬士基（中國）航運有限公司,、大阪商船三井船舶（中國）有限公司、日本郵船（中國）有限公司,、東方海外貨柜航運（中國）有限公司,、鐵行渣華（中國）船務有限公司,、太平船務（中國）有限公司,、上海海華輪船有限公司,、上海市錦江航運有限公司、中外運集裝箱運輸有限公司,、新海豐船務有限公司,。　　4．發(fā)布方式：上海航運交易所每周五編制,、發(fā)布中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)及11條分航線指數(shù),。

9. 波羅地海干散貨運價指數(shù)與油價關系

加油量計算方法：

加油測量是1米加油溫度60度 ，重油20度密度為0.983.運動粘度（50度）119平方mm/s

船頭吃水6米船尾吃水6.2米,。船左右吃水差為0.求加油量為噸,。

一般以萬噸公里計算油耗為40kg左右，以10km/h行駛,，一小時就要400kg的油耗

小到幾百噸大到上千噸,，雖然船舶在建造設計的時候按照船舶噸位設置了多個油倉，但在實際運輸過程中,，根據(jù)航線的長短,，航區(qū)，天氣,，海況等因素,，為了達到載運最大化而又不影響航行，尤其是油價在各個港口的差異,，船長都會要求合理的計算每次加載的數(shù)量的,，沒有一定的標準。