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一,、內(nèi)燃機(jī)的第一個(gè)工作循環(huán)是怎樣開始工作的？

內(nèi)燃機(jī)的一個(gè)循環(huán)基本包括四個(gè)沖程,，分別為吸氣沖程,、壓縮沖程,、做功沖程和排氣沖程。

第一個(gè)循環(huán),。車啟動(dòng)時(shí),，插入鑰匙，接通電動(dòng)機(jī),，電動(dòng)帶動(dòng)飛輪曲軸轉(zhuǎn)動(dòng),，活塞向下運(yùn)動(dòng)完成第一次吸氣。再繼續(xù)讓活塞向上運(yùn)動(dòng),，壓縮氣缸內(nèi)部的火燃料和空氣混合物,。

當(dāng)壓縮沖程結(jié)束時(shí)。,，火花塞點(diǎn)火,，燃料燃燒，產(chǎn)生的燃?xì)馀蛎涀龉ν苿?dòng)活塞完成做功沖程,，再利用飛輪慣性完成排氣沖程,。

總之第一個(gè)工作循環(huán)所需要能量來(lái)自于電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)和第一次的做功沖程中內(nèi)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。

二,、內(nèi)燃機(jī)工作循環(huán)與做功的簡(jiǎn)單計(jì)算,？

首先是工作循環(huán)。四沖程內(nèi)燃機(jī)一個(gè)工作循環(huán)完成 4 沖程,，分別是吸氣,、壓縮、做功,、排氣沖程,。燃?xì)鈱?duì)活塞做功 1 次，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng) 2圈 ,，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng) 2圈,。為機(jī)械能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能，內(nèi)能又轉(zhuǎn)化為機(jī)械能,。

計(jì)算方法:設(shè)活塞面積為s,，氣缸的長(zhǎng)為乚，氣缸內(nèi)壓強(qiáng)為P,，則做功W=FL=PSL,。如果飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)為n轉(zhuǎn)/秒，則做功總量,，W=psLn/2,。

三、內(nèi)燃機(jī)實(shí)際循環(huán)和理論循環(huán)比較,？

1.工質(zhì)的影響,理論循環(huán)的工質(zhì)是理想的雙原子氣體,其物理化學(xué)性質(zhì)在整個(gè)循環(huán)過(guò)程中是不變的,。而實(shí)際循環(huán)中,燃燒前的工質(zhì)是由新鮮空氣,、燃料蒸汽和上一循環(huán)的殘余廢氣等成分組成的...

2.傳熱損失,理論循環(huán)假設(shè)燃燒壁面是絕熱的,忽略的傳熱損失,而實(shí)際循環(huán)中是有傳熱損失的

3.換氣損失,內(nèi)燃機(jī)的理論循環(huán)是忽略換氣過(guò)程的,而實(shí)際循環(huán)當(dāng)然有進(jìn)排氣損失

4.燃燒損失,也叫時(shí)間損失,即燃燒速度是有限的,還有不完全燃燒的燃燒損失

四、內(nèi)燃機(jī)一轉(zhuǎn)是一來(lái)回嗎,？

內(nèi)燃機(jī)飛輪一轉(zhuǎn)是對(duì)應(yīng)活塞一個(gè)來(lái)回運(yùn)動(dòng),。

內(nèi)燃機(jī)一1個(gè)循環(huán)4個(gè)沖程，其中吸氣沖程和壓縮沖程活塞運(yùn)動(dòng)一個(gè)來(lái)回且飛輪轉(zhuǎn)一周,；做功沖程和排氣沖程活塞又運(yùn)動(dòng)一個(gè)來(lái)回且飛輪又轉(zhuǎn)一周,。

因此常常概括為內(nèi)燃機(jī)1個(gè)循4個(gè)沖程，飛輪轉(zhuǎn)2周,。

五,、內(nèi)燃機(jī)有哪些循環(huán)模式？

通常來(lái)說(shuō),，內(nèi)燃機(jī)有三大循環(huán)

1.奧托循環(huán)

最常用的循環(huán)----壓縮比等于膨脹比,，

它的優(yōu)點(diǎn)就是簡(jiǎn)單，因?yàn)椴恍枰獨(dú)忾T的早關(guān),，所以不需要復(fù)雜的配氣機(jī)構(gòu),。

2.阿特金森循環(huán)

膨脹比大于壓縮比----采用進(jìn)氣門晚關(guān)的方法，讓缸內(nèi)的混合氣被壓回進(jìn)氣管一部分,，這樣活塞的加速做功沖程就長(zhǎng)于壓縮沖程,。所以，阿特金森循環(huán)的好處就是發(fā)動(dòng)機(jī)的效能更高,，也就是熱效率更高,。阿特金森循環(huán)比奧托循環(huán)更省油,，也是日系車更省油的一個(gè)原因,。

主要是日系車企在用，代表：豐田,、馬自達(dá)

3.米勒循環(huán)