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1. 海上輪船事故

1) 把瓶裝礦泉水平分

2) 每人先把每瓶水喝掉一半, 喝不到只好倒掉

3) 把蓋子蓋緊了, 拿繩子把瓶都串連在一起,，做成簡(jiǎn)易救生衣等待救援

4) 等待時(shí)還有水可喝維持生命

2. 輪船碰撞事故

事故經(jīng)過

2018年1月6日20時(shí)許,，巴拿馬籍油船“SANCHI”輪與香港籍散貨船“CF CRYSTAL”輪在長(zhǎng)江口以東約160海里處發(fā)生碰撞,。事故造成油船“SANCHI”輪全船失火，船舶右傾,；散貨船“CF CRYSTAL”輪有破損,，不危及船舶安全 。

2018年1月8日上午10時(shí)30分,，中方搜救船只在事故現(xiàn)場(chǎng)打撈起一具遺體,，身份還在確認(rèn)之中。

到11日6時(shí),，油輪距事發(fā)位置向東南方向漂移了約188公里,，距長(zhǎng)江口外約445公里。如果失事油輪持續(xù)保持漂浮狀態(tài),，未來三天將繼續(xù)向東南偏南方向移動(dòng),，并且隨著海況逐漸轉(zhuǎn)好，12日起移動(dòng)速度將減慢,。

1月13日7時(shí),，上海打撈局“深潛號(hào)”專業(yè)救助打撈船逐步向“桑吉”輪船尾靠近。8時(shí)37分,，通過吊臂將佩戴空氣呼吸器的4名救助人員吊送至“桑吉”輪船艉甲板,，隨即展開搜尋。8時(shí)40分,，救助人員在“桑吉”輪救生艇甲板發(fā)現(xiàn)兩具遇難船員遺體,。隨后，救助人員進(jìn)入船舶駕駛臺(tái),，未發(fā)現(xiàn)其他遇險(xiǎn)船員,。救助人員取下“桑吉”輪的黑匣子后，試圖進(jìn)入一層生活室,，經(jīng)隨身攜帶設(shè)備檢測(cè),，生活室內(nèi)溫度高達(dá)89攝氏度，救助人員無法進(jìn)入,。

1月14日12時(shí)左右,，“桑吉”輪突然發(fā)生爆燃，船頭疑似塌陷,，船舶向右傾斜25゜左右,，全船劇烈燃燒，火焰達(dá)到800至1000米左右,，13時(shí)45分左右,，“桑吉”輪全部被濃煙籠罩，看不清船形，隨后被確認(rèn)已經(jīng)沉沒,。

3. 輪船翻船事故

6月1日晚,，載有456人的“東方之星”客輪在長(zhǎng)江湖北石首段傾覆。截止到8日上午,，共搜尋到434具遇難者遺體,，加上生還者14人，失蹤人員還剩8人,。

4. 海上輪船事故視頻大全

原因：強(qiáng)對(duì)流天氣帶來的強(qiáng)風(fēng)暴雨襲擊,。

經(jīng)國務(wù)院調(diào)查組調(diào)查認(rèn)定，“東方之星”號(hào)客輪翻沉事件是一起由突發(fā)罕見的強(qiáng)對(duì)流天氣（颮線伴有下?lián)舯┝鳎?，帶來的?qiáng)風(fēng)暴雨襲擊導(dǎo)致的特別重大災(zāi)難性事件,。

2015年6月1日深夜9點(diǎn)30分左右，東方之星輪突遇罕見強(qiáng)對(duì)流天氣,，在長(zhǎng)江湖北監(jiān)利段傾覆,。

2015年6月2日1時(shí)許，長(zhǎng)江干線水上搜救協(xié)調(diào)中心接報(bào),，重慶東方輪船公司所屬旅游客船“東方之星”輪在長(zhǎng)江湖北監(jiān)利段突遇罕見強(qiáng)對(duì)流天氣瞬間翻沉,。

2015年6月2日凌晨5時(shí)許，湖北省政府應(yīng)急辦發(fā)布消息:“東方之星”客船上行至長(zhǎng)江水域湖北省荊州市監(jiān)利縣大馬洲水道44號(hào)過河標(biāo)水域處(長(zhǎng)江中游航道里程299.9公里),，突遇龍卷風(fēng)翻沉,。

2015年6月5日18時(shí)35分許，經(jīng)過扶正作業(yè),，“東方之星”沉船主甲板以上部分完全露出,，“東方之星”四字清晰可見。

5. 海上輪船事故原因

 輪船的事故不算多,，輪船是比較大的海上或者是江湖之中的運(yùn)輸工具,，也有的叫客輪和貨輪之分，現(xiàn)在遠(yuǎn)洋的貨輪是比較多的,，在長(zhǎng)距離的運(yùn)輸,，跨洲的運(yùn)輸走勢(shì)進(jìn)行海運(yùn)輪船，現(xiàn)在是客輪是很少了,，因?yàn)樗?，在海運(yùn)過程中的運(yùn)輸是最性價(jià)比最高的，也就是最便宜的了吧,，以現(xiàn)在的技術(shù)，現(xiàn)在的衛(wèi)星導(dǎo)航,，氣候的預(yù)報(bào),，災(zāi)害的預(yù)報(bào)，現(xiàn)代化的輪船事故是很少的，不想過去,，因?yàn)榧夹g(shù)的原因,，那個(gè)時(shí)候海難是比較多的

6. 海上輪船事故率

1、馬車,。自行車以前的幾千年,，馬車一直是人類最重要的交通工具。馬兒良好的脾氣在工作崗位上盡心盡責(zé),，很少發(fā)生事故,。

2、自行車,。16世紀(jì)法國人發(fā)明了自行車,，它是名副其實(shí)的主要交通工具。由于速度慢,，所以不易發(fā)生事故,。

3、飛機(jī),。理論上來說,，飛機(jī)是比較安全的交通工具。但是一旦發(fā)生空難,，逃生就比較困難了,。

4、輪船,。天氣原因和觸碰暗礁是航海事故的主要原因,，從總體上來說，航海事故并不多見,。

5,、火車?；疖嚨拿撥壥鹿氏喈?dāng)慘烈,，723溫州動(dòng)車事故實(shí)在觸目驚心。世界上火車事故率最高的國家是印度,，嚴(yán)重超載是發(fā)生事故的根本原因,。

7. 海上船舶事故

作為專業(yè)術(shù)語的海上意外事故,主要是指船舶擱淺、觸礁,、沉沒,、火災(zāi)、爆炸,、船舶失蹤,、碰撞及其他類似事故,。

海上交通事故是指船舶、設(shè)施在我國沿海水域發(fā)生的海上交通事故,。其中：1.船舶是指各類排水或非排水船,、筏、水上飛機(jī),、潛水器和移動(dòng)平臺(tái),。

2.設(shè)施指水上水下各種固定和浮動(dòng)建筑、裝置和固定平臺(tái),。

3.沿海水域指我國沿海的港口,、內(nèi)水和領(lǐng)域及國家管轄的一切其他海域。

4.海上交通事故是指船舶,、設(shè)施發(fā)生的下列事故：（1）碰撞,、觸撞或浪損；（2）觸礁或擱淺,；（3）火災(zāi)或爆炸,；（4）沉沒；（5）在航行中發(fā)生影響航行性能的機(jī)件或重要屬具的損壞和丟失,；（6）其他引起財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡的海上交通事故,。海上交通事故應(yīng)適用《海上交通安全法》和《海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》，但漁業(yè)為主的漁港水域內(nèi)發(fā)生的海上交通事故和沿海水域內(nèi)漁業(yè)船舶之間,、軍用船舶之間發(fā)生的海上交通事故的調(diào)查處理......

8. 一艘輪船在海上出了事故

船舶碰撞也是侵權(quán)行為的一種,，在確定責(zé)任分擔(dān)的原則方面，我國《侵權(quán)責(zé)任法》中也有相應(yīng)的規(guī)定,，主要存在過錯(cuò)責(zé)任原則,、無過錯(cuò)責(zé)任原則、過錯(cuò)推定原則以及特殊情況下的公平原則,。其中過錯(cuò)責(zé)任原則占據(jù)主導(dǎo)地位,，在船舶碰撞中亦是如此。在我國,，船舶碰撞如何歸責(zé)在《海商法》第167,、168、169條有明確解答,，我們可以分為以下三類：

一,、非任何一方的原因或者無法查明的原因?qū)е碌拇芭鲎?/p>

我國《海商法》第167條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的,，碰撞各方互相不負(fù)賠償責(zé)任,。”

就不可抗力而言,，即不能預(yù)見,、不能避免,、不能克服的客觀情況。

就其他不能歸責(zé)于任何一方的原因而言,，《1910年碰撞公約》將其歸納為“意外”，即我們所稱的“意外事故”,。

就無法查明的原因而言,，隨著科技的發(fā)展，船舶碰撞無法查明原因的情形越來越少,。

二,、一船過失造成的船舶碰撞

我國《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的,，由有過失的船舶負(fù)賠償責(zé)任,。”即有過失的船舶不但應(yīng)承擔(dān)自身的損失,，還要對(duì)對(duì)方船舶的損失承擔(dān)全部賠償責(zé)任,。

三、互有過失造成的船舶碰撞

我國《海商法》第169條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞,，碰撞的船舶互有過失的,，各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的,，平均負(fù)賠償責(zé)任,。

互有過失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失,，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任,。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例,。

互有過失的船舶,，對(duì)造成的第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任,。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的,，有權(quán)向其他有過失的船舶追償?！?/p>

互有過失的船舶碰撞最為復(fù)雜,，根據(jù)上述法條，可以細(xì)分為三種情形：

一是按照過失程度的比例承擔(dān)賠償責(zé)任,，即一船可以就本船遭受的損失按照對(duì)方船舶的過錯(cuò)程度的比例,，向?qū)Ψ酱八髻r。而實(shí)踐中,，船舶碰撞過失程度的比例最小單位為5%,，大于或等于55%時(shí),，承擔(dān)主要責(zé)任，小于或等于45%的,，承擔(dān)次要責(zé)任,。結(jié)合上述法條的第二款，船上第三人的貨物,、其他財(cái)產(chǎn)的損失,，各船按照過失程度比例承擔(dān)賠償責(zé)任，意味著不承擔(dān)連帶責(zé)任,，換言之,，第三人追責(zé)時(shí)必須有所區(qū)分。值得一提的是,，根據(jù)大多數(shù)國家現(xiàn)行的國際海上貨物運(yùn)輸法律法規(guī),，承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人對(duì)船長(zhǎng)、船員在駕駛船舶或者管理船舶中的過失造成的貨物損失免責(zé),，在此種情況下,，貨物所有者只能按非承運(yùn)貨物的船舶的過失程度向該船索賠。

二是平均承擔(dān)賠償責(zé)任,，是“平分損害原則”的體現(xiàn),，主要是在確定過失程度比例的證據(jù)不充分的情形下進(jìn)行適用。

三是承擔(dān)連帶賠償責(zé)任,，與第一種情形相對(duì),，為了保護(hù)人身傷亡受害人的利益，第三人主張相碰船舶承擔(dān)連帶責(zé)任,。特別說明一下,，相碰船舶的船員、旅客或其他人員無論是否是船舶所有人或光船租賃人,，均屬于第三人,。