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1. 全球航運(yùn)緊張

一、蘇伊士運(yùn)河

蘇伊士運(yùn)河歸屬于埃及,，它將亞洲大陸和非洲大陸分開(kāi),，聯(lián)通了地中海與印度洋。蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通之前,，從大西洋前往印度洋必須從非洲的好望角繞行,，航程大大增加，成本大幅度上升,。

蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通即成為世界航運(yùn)的交通要道,。俄羅斯媒體統(tǒng)計(jì)，本次蘇伊士運(yùn)河大堵塞給埃及帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到9100萬(wàn)美元,，堵塞的原油達(dá)到1200萬(wàn)桶,，滯留貨物的總價(jià)值為620億美元，同時(shí),，本次大堵塞也直接導(dǎo)致全球原油價(jià)格上漲,。

二、直布羅陀海峽

直布羅陀海峽,，被稱為西方的生命線,，歐洲（特別是西歐）的眾多物資都是經(jīng)過(guò)它運(yùn)輸?shù)摹５辈剂_陀海峽的重要性是通過(guò)蘇伊士運(yùn)河體現(xiàn)出來(lái)的,。蘇伊士運(yùn)河的開(kāi)通大大縮短了歐洲與印度洋（主要是海灣地區(qū)）的航運(yùn)距離,，這才讓通過(guò)直布羅陀海峽的船只增多，否則船只能給意大利等國(guó)家送送貨,，根本到達(dá)不了印度洋,。

當(dāng)然蘇伊士運(yùn)河也是因?yàn)橹辈剂_陀海峽的存在，才有了航運(yùn)價(jià)值,，二者是相互依存的,。

三、馬六甲海峽

馬六甲海峽是印度洋通往太平洋的咽喉要道,，位于馬來(lái)半島與印度尼西亞的蘇門答臘島之間的漫長(zhǎng)海峽,，由新加坡、馬來(lái)西亞和印度尼西亞三國(guó)共同管轄,。中國(guó),、日本的原油進(jìn)口及往來(lái)于歐洲的貨物，多數(shù)都要經(jīng)過(guò)這里,，美軍往返于海灣,、夏威夷和美國(guó)西海岸的必經(jīng)之路。新加坡能有今天的成績(jī),，與馬六甲的是密不可分的,。

隨著中國(guó)原油進(jìn)口依賴度的增加,，馬六甲航道已經(jīng)成為中國(guó)的命脈之一，因?yàn)橹袞|的石油多數(shù)都是通過(guò)這個(gè)海峽運(yùn)到中國(guó),。如果繞開(kāi)馬六甲海峽,，中國(guó)已經(jīng)探索了多條道路，但現(xiàn)在還沒(méi)有辦法替代馬六甲海峽,。

四,、巴拿馬運(yùn)河

巴拿馬運(yùn)河位于北美洲與南美洲的最窄處，如果沒(méi)有巴拿馬運(yùn)河,，美洲西海岸的船只想到東海岸去,，就得繞行加拿大的北極地區(qū)或南美洲最南端（接近與南極）。

為了長(zhǎng)期占有巴拿馬運(yùn)河,，美國(guó)首先將巴拿馬從原來(lái)的國(guó)家搞獨(dú)立出來(lái),，然后再用廉價(jià)的價(jià)格獲得運(yùn)河的管理權(quán)。現(xiàn)在巴拿馬運(yùn)河的各項(xiàng)權(quán)益雖然歸還給了巴拿馬,，但美國(guó)在此處的影響力依然很大,。

五、霍爾木茲海峽

霍爾木茲海峽,，被稱為世界油庫(kù)的閥門，它西接波斯灣,，東連阿曼灣,，是控制中東石油的進(jìn)出的咽喉。平均每八分鐘就有一艘巨型油輪從這里通過(guò),。

美伊關(guān)系緊張的時(shí)候,，只要伊朗隨便說(shuō)一句封鎖霍爾木茲海峽的發(fā)言，就能攪動(dòng)世界能源市場(chǎng),。

六,、曼德海峽

曼德海峽位于阿拉伯半島和非洲大陸之間，是紅海通往印度洋（亞丁灣）的門戶,。經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河的貨船必然要通過(guò)這里通往印度洋,。它與蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽一起構(gòu)成歐洲海運(yùn)的生命線。因此,，曼德海峽被歐洲人稱為“世界戰(zhàn)略的心臟”,。

2. 全球海運(yùn)擁堵原因

costco海運(yùn)時(shí)效還是比較快的。

面對(duì)艙位吃緊,、港口擁堵和供應(yīng)鏈面臨斷裂的風(fēng)險(xiǎn),，又一家北美知名的零售巨頭Costco (好市多)也在絕望中加入租船之列！

不過(guò),，跟沃爾瑪,、亞馬遜和Home Depot少量和短期租賃不同,，Costco這次是一口氣租下來(lái)3艘船，而且租期長(zhǎng)達(dá)1年,！并同時(shí)租用了數(shù)千個(gè)集裝箱,！

3. 全球航運(yùn)現(xiàn)狀

海運(yùn)發(fā)展簡(jiǎn)史

海運(yùn)歷史可以追溯到數(shù)千年前的最早的人類時(shí)代，人們想要探索海洋之外的事物,。今天,，盡管各個(gè)國(guó)家隨著歷史的進(jìn)程已經(jīng)產(chǎn)生了巨變，但海運(yùn)還是與以往一樣重要,。

已經(jīng)證實(shí),，在四萬(wàn)五千年前，居住在現(xiàn)代澳大利亞的人們會(huì)使用小船旅行和尋找食物資源,。雖然我們對(duì)當(dāng)時(shí)的航行方式知之甚少,，但由此可知，在文明興起之前,，人們就能夠使用船只了,。

公元前3世紀(jì)—公元2世紀(jì)：建立早期貿(mào)易航線

阿拉伯海的西邊是現(xiàn)代印度，北邊是巴基斯坦,，這樣的地理環(huán)境使其成為幾千年前的第一批早期沿海航行的主要海上貿(mào)易航線之一,。在此期間航行的原始船舶不會(huì)偏離海岸太遠(yuǎn)。在沙漠國(guó)家運(yùn)輸這些貨物的必要性以及土匪搶劫旅行大篷車的潛在風(fēng)險(xiǎn)意味著通過(guò)陸路運(yùn)輸可能與海運(yùn)一樣危險(xiǎn),。

這個(gè)地區(qū)的環(huán)境非常有利于早期的海運(yùn)——事實(shí)上,，人們相信，航運(yùn)科學(xué)是在巴基斯坦流域的梧桐河周圍開(kāi)始的,。在早期的海上船舶上,，他們能夠用水手的星盤在海上找到自己的路。這種儀器可以預(yù)測(cè)太陽(yáng),、月亮,、行星和恒星的位置——這種方式一直持續(xù)到十一世紀(jì)，中國(guó)發(fā)明指南針為止,。

在同一時(shí)期,，羅馬人也抓住了航運(yùn)的機(jī)會(huì)。羅馬人擁有大型商業(yè)船隊(duì),，最好的一艘一個(gè)月左右就可以通過(guò)地中海,。事實(shí)上，海運(yùn)糧食和建筑材料等低價(jià)值商品的價(jià)格可能是陸運(yùn)價(jià)格的六十分之一,。

羅馬人在公元1世紀(jì)和2世紀(jì)擴(kuò)展了他們的海運(yùn)貿(mào)易航線,，跨越印度洋運(yùn)到了南亞，在這里他們可以和富饒的泰米爾王朝交易,。這些商業(yè)船只的成功也吸引來(lái)了海盜,，歷史上保護(hù)商船的重要性不可低估

4. 全球貨運(yùn)緊張

通俗一點(diǎn)加價(jià)因?yàn)橐卉囯y求,，客觀直白一點(diǎn)就是廠家的一種銷售模式，目前g63現(xiàn)車加價(jià)在80W—100W之間,，有點(diǎn)不可思議,，車源配貨比較緊張，導(dǎo)致客戶提車的時(shí)候一車難求,，加之g63廠家有區(qū)域授權(quán),，不是任何一家奔馳4s店都能賣 ，導(dǎo)致現(xiàn)車不能竄貨 一般每個(gè)省只會(huì)有1-2店有銷售權(quán)限,，定車也是需要加錢的,，定車周期也比較長(zhǎng)，所以加錢成了一個(gè)正常而普遍的現(xiàn)象,！

5. 國(guó)際船運(yùn)緊張

2021年P(guān)VC粉出口量創(chuàng)近年新高,， 截至2021年11月份，中國(guó)PVC粉出口在156.21萬(wàn)噸,，預(yù)計(jì)全年出口量將接近170萬(wàn)噸,，達(dá)到近年的出口巔峰。

今年出口量大增,，主要是全球出現(xiàn)供需錯(cuò)配,，國(guó)際貨源供應(yīng)緊張，加之海運(yùn)價(jià)格漲幅明顯,，所以國(guó)際PVC價(jià)格維持高位,，國(guó)內(nèi)出口套利窗口多數(shù)時(shí)間維持打開(kāi)狀態(tài)，尤其上半年出口量增加較為明顯,，雖然下半年小幅回落，但出口量仍在相對(duì)高位,。

6. 全球航運(yùn)緊張的原因

目前的海運(yùn)市場(chǎng)比較緊張,，如果你手上有大把客戶的話，我認(rèn)為還是好做的,，如果你是剛準(zhǔn)備入行,，我還是比較有壓力的。

受疫情影響,，全球各大港口都出現(xiàn)了不同程度的擁堵,，導(dǎo)致船期延誤，運(yùn)費(fèi)高,，艙位緊張,。但是這些對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)才是最有壓力的。

作為海運(yùn)貨代,，其實(shí)只要你手上的資源比他人的價(jià)格便宜,，那你就很有優(yōu)勢(shì),，只要你手上的艙位夠足，那你就很有優(yōu)勢(shì)

7. 全球航運(yùn)需求趨勢(shì)

航運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的變動(dòng)受許多因素影響,，這些因素主要包括以下幾類：

1.運(yùn)輸成本：影響海上運(yùn)輸成本的因索較多,，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。一般認(rèn)為應(yīng)包括購(gòu)買船舶的實(shí)際成本,、船舶的營(yíng)運(yùn)成本以及船舶為從事特定航次的運(yùn)輸所發(fā)生的費(fèi)用等,。

2.航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)：航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是影響海運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素之一。不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生不同的影響,。班輪運(yùn)輸市場(chǎng)曾是寡頭壟斷的市場(chǎng),，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期由班輪公會(huì)所壟斷。現(xiàn)在班輪公會(huì)內(nèi)部控制力已明顯削弱,，再加上集裝箱運(yùn)輸?shù)钠毡殚_(kāi)展,，這種市場(chǎng)已走向消亡。

3.承運(yùn)的貨物種類：貨物種類,、數(shù)量也是影響航運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的重要因素,。不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)，從而影響船舶載重量和艙容的利用,，因從運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也就不同,。另外，貨物裝卸的特殊要求,，貨物受損的難易程度也會(huì)在運(yùn)價(jià)中得到反映,。

4.航線和港口狀況：不同的航線有著不同的航行條件，對(duì)船舶運(yùn)輸成本影響也就不同,。航線距離,、氣象條件、安全性等也會(huì)在運(yùn)價(jià)中得到反映,。對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)構(gòu)成影響的港口條件包括港口的裝卸費(fèi)率,、港口使費(fèi)、港口裝卸設(shè)備,、泊位條件,、裝卸效率、管理水平,、擁擠程度以及安全性等,。

8. 國(guó)際航運(yùn)發(fā)展受阻原因

近期，全球能源短缺問(wèn)題日益凸顯,。全球兩個(gè)最大的煤炭消費(fèi)國(guó)中國(guó)與印度的燃煤電廠庫(kù)存處于低位,，天然氣、煤炭和電力價(jià)格一度升至幾十年來(lái)的最高水平，其中,，國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格從一年前的約56美元/噸升至約240美元/噸,。在歐洲，天然氣價(jià)格今年迄今上漲超350%,，批發(fā)電價(jià)今年前九個(gè)月上漲200%,。

光大期貨能源化工總監(jiān)鐘美燕對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者指出，近期市場(chǎng)出現(xiàn)聯(lián)動(dòng),，從國(guó)內(nèi)的煤到國(guó)際上的天然氣甚至原油都呈現(xiàn)價(jià)格屢創(chuàng)新高的態(tài)勢(shì),，根源在于供需的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。

鐘美燕解釋道,，今年的氣候因素導(dǎo)致能源需求呈現(xiàn)偏強(qiáng)的態(tài)勢(shì),。同時(shí)，自去年新冠疫情發(fā)生以來(lái),，整個(gè)上游原材料的供應(yīng)恢復(fù)偏緩慢,；“雙碳”目標(biāo)的執(zhí)行導(dǎo)致傳統(tǒng)能源供應(yīng)有一定收緊。

“雖然能源價(jià)格的跳漲會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)形成一定沖擊,，但并未形成總量上的危機(jī),，因此解決的關(guān)鍵在于供應(yīng)能否及時(shí)調(diào)配?！辩娒姥嘀赋?，目前最大的不確定性在于冬季氣溫。現(xiàn)在市場(chǎng)對(duì)冷冬的預(yù)期較強(qiáng),，煤炭供應(yīng)呈現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺可能延續(xù)至11月甚至12月,。從整個(gè)能源的角度來(lái)看，需要尤為關(guān)注電力危機(jī),，如果電力整體平穩(wěn),，能源危機(jī)進(jìn)一步深化的可能性較小。

當(dāng)前國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格高企對(duì)于正面臨煤炭緊缺的印度可不是好消息,。作為世界第二大煤炭生產(chǎn)國(guó)和第四大煤炭?jī)?chǔ)備國(guó),，該國(guó)約70%的發(fā)電依賴煤炭，其發(fā)電廠煤炭?jī)?chǔ)量降至極低水平,，將其推至電力危機(jī)的邊緣,。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,，3月末,，印度發(fā)電企業(yè)平均持有的煤炭?jī)?chǔ)量可維持28日。7月,，煤炭需求開(kāi)始加速,，電力企業(yè)的消耗速度超過(guò)供應(yīng)補(bǔ)充速度，煤炭庫(kù)存急劇下降；8月末,，電廠的煤炭平均庫(kù)存降至維持7日,，9月末降至10月4日。而印度中央電力管理局(CEA)要求發(fā)電廠維持至少15天-30天的庫(kù)存,。

能源經(jīng)濟(jì)與金融分析研究所的能源經(jīng)濟(jì)學(xué)家加格(Vibhuti Garg)表示,，沒(méi)人預(yù)料到經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和能源需求增長(zhǎng)如此迅速，暴雨造成的破壞加劇了供應(yīng)短缺,。

印度中央電力管理局(CEA)本月早些時(shí)候稱,，國(guó)內(nèi)煤炭生產(chǎn)停滯和煤炭進(jìn)口成本飆升這兩大問(wèn)題意味著印度的煤炭短缺可能會(huì)持續(xù)整個(gè)冬天。

上海國(guó)際問(wèn)題研究院中國(guó)與南亞合作研究中心秘書(shū)長(zhǎng)劉宗義對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示,，在國(guó)內(nèi)煤炭供應(yīng)緊張,、國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格高企的背景下，印度煤炭短缺將持續(xù)一段時(shí)間,，但不會(huì)形成長(zhǎng)期狀態(tài),。“實(shí)際上,，由于印度基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱,，該國(guó)長(zhǎng)期處于電力不足的狀態(tài)，而疫情暴發(fā)以來(lái)中小企業(yè)遭遇停工停產(chǎn),、近期經(jīng)濟(jì)恢復(fù)性增長(zhǎng)等因素加劇供需矛盾,，從而使煤炭短缺和電力危機(jī)問(wèn)題更加凸顯?！?/p>

印度煤炭短缺或持續(xù)數(shù)月

印度煤炭短缺波及到電力和水泥,、鋼鐵、鋁等依賴煤炭的非電力行業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn),。北方邦多達(dá)14家供應(yīng)4520MW電力的發(fā)電廠已暫時(shí)關(guān)閉,，多個(gè)邦自10月初開(kāi)始輪流停電，比哈爾邦,、拉賈斯坦邦和恰爾肯德邦等邦的居民每天停電時(shí)一度長(zhǎng)達(dá)14小時(shí),。印度鋁生產(chǎn)商“抱怨”電力短缺導(dǎo)致冶煉廠停產(chǎn)。

劉宗義認(rèn)為,，印度煤炭短缺和電力不足的原因主要有四個(gè)方面,。

首先，在經(jīng)歷第二波新冠疫情沖擊后,，印度目前處于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)性增長(zhǎng)階段,，對(duì)工業(yè)電力的需求激增，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的復(fù)蘇推高煤炭消費(fèi),。根據(jù)印度電力部門的數(shù)據(jù),，印度8月和9月的電力需求比2019年同期增長(zhǎng)近17%,。期間，印度煤炭發(fā)電占比從2019年同期的61.91%升至66.35%,，煤炭消費(fèi)總量比2019年同期增長(zhǎng)18%,。

其次，自新冠疫情暴發(fā)至今年6月,，印度電力需求均較為疲軟,，印度電廠減少了煤炭采購(gòu)，未建立充足的煤炭?jī)?chǔ)備,。近兩個(gè)月,，電力企業(yè)的煤炭消耗速度超過(guò)供應(yīng)補(bǔ)充速度，煤炭庫(kù)存急劇下降,，印度135家燃煤發(fā)電廠的煤炭庫(kù)存從平均維持12日降至維持4日,。其中，近3/5的發(fā)電廠的煤炭庫(kù)存僅夠維持3天或更短時(shí)間,。

再者,，今年的強(qiáng)季風(fēng)降雨對(duì)印度中部和東部各邦礦區(qū)開(kāi)采和煤炭運(yùn)輸造成阻礙，加大了供需缺口,。煤炭生產(chǎn)受季節(jié)性因素影響,，一般3月達(dá)到峰值，6,、7月季風(fēng)季節(jié)開(kāi)始下降,，季風(fēng)結(jié)束后生產(chǎn)速度回升。然而,，今年持續(xù)至9月的降雨推遲了煤炭供應(yīng)的正?；謴?fù)。

此外,，印度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的煤炭質(zhì)量不高,、發(fā)熱效率不足，部分發(fā)電廠從印度尼西亞,、澳大利亞,、南非等進(jìn)口優(yōu)質(zhì)煤炭，但當(dāng)前國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格高企,，挫傷相關(guān)發(fā)電廠的生產(chǎn)積極性,。

有分析指出，國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格主要受以下因素提振：全球最大的兩個(gè)煤炭出口國(guó)印度尼西亞和澳大利亞因非季節(jié)性降雨和新冠疫情而減產(chǎn),；消耗全球生產(chǎn)的近1/2煤炭的中國(guó)因電力需求上升加大煤炭進(jìn)口,。據(jù)悉，印度尼西亞的煤炭?jī)r(jià)格從4月的約86.68美元/噸升至10月的約162美元/噸,。

印度43%的進(jìn)口煤炭來(lái)自印尼,，26%來(lái)自澳大利亞。今年3月至9月,，印度進(jìn)口煤炭?jī)r(jià)格上漲了前所未有的200%,；僅在8月至9月期間，進(jìn)口供應(yīng)萎縮44%,，進(jìn)口驟減給國(guó)內(nèi)生產(chǎn)商增加了近1700萬(wàn)噸煤炭的額外負(fù)擔(dān),。

印度國(guó)家基金會(huì)(National Foundation for India)的研究負(fù)責(zé)人德索薩(Swati DSouza)表示，目前進(jìn)口煤炭?jī)r(jià)格約為國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格的2-3倍,，因此印度很難依賴外部煤炭來(lái)源,。

印度緩解煤炭短缺的“希望”壓在為國(guó)內(nèi)提供近80%煤炭的印度煤炭公司上。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,，印度發(fā)電廠的煤炭庫(kù)存9月末降至810萬(wàn)噸左右,，同比減少約76%。印度煤炭公司正在加大對(duì)燃煤電廠的煤炭供應(yīng),，過(guò)去一周將日供應(yīng)量從約150萬(wàn)噸增至約162萬(wàn)噸,，發(fā)電廠的煤炭庫(kù)存則從前一周的約723萬(wàn)噸上升至上周的約751萬(wàn)噸。

煤炭供需達(dá)到新的平衡尚需一定時(shí)間,。印度電力部長(zhǎng)辛格(Raj Kumar Singh)本月早些時(shí)候曾表示,，印度可能要應(yīng)對(duì)長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月的供應(yīng)短缺；布魯金斯學(xué)會(huì)能源和可持續(xù)問(wèn)題專家湯吉亞(Rahul Tongia)也預(yù)計(jì),，印度煤炭短缺可能會(huì)持續(xù)5個(gè)月,。

9. 全球經(jīng)濟(jì)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響

海上貿(mào)易是十七世紀(jì)荷蘭航運(yùn)業(yè)的重心，17世紀(jì),，歐洲的資本主義經(jīng)濟(jì)得到較大的發(fā)展,，各國(guó)之間的貿(mào)易往來(lái)日益增多。當(dāng)時(shí),，世界各國(guó)間的貿(mào)易通道主要在海上,，哪個(gè)國(guó)家的造船工業(yè)發(fā)達(dá)，擁有商船的數(shù)量和噸位最多,，它就能控制東西方貿(mào)易,，稱霸海洋，從事海外殖民掠奪,。

船在當(dāng)時(shí)就象陸路運(yùn)輸?shù)鸟R車一樣,，船就是海上的馬車，哪個(gè)國(guó)家掌握了海上的馬車,，它就是海上的馬車夫,。在整個(gè)17世紀(jì)，荷蘭是世界上最強(qiáng)大的海上霸主,，因此,，被稱為“海上馬車夫”

10. 美國(guó)航運(yùn)堵塞

今年3月份發(fā)生的“長(zhǎng)賜”號(hào)大型貨輪橫堵蘇伊士運(yùn)河事件,，可謂受到了全球的高度關(guān)注和世界輿論的一致譴責(zé)。這也是近年來(lái)造成的最大一次“世紀(jì)堵船”事件,。雖然事發(fā)7天后“長(zhǎng)賜”號(hào)終于擺正船身恢復(fù)正常,，但這件事始終沒(méi)有拍板釘釘，畢竟給世界貿(mào)易造成了巨大的影響和經(jīng)濟(jì)損失,。

經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的“你來(lái)我往”,，日本“長(zhǎng)賜”號(hào)所屬的船東公司與蘇伊士運(yùn)河管理局在經(jīng)歷數(shù)次法庭對(duì)壘后，終于簽下了和解協(xié)議書(shū),。至于協(xié)議書(shū)條款我們無(wú)從知曉,，但就埃及剛開(kāi)始提出的9.16億美元賠償意見(jiàn)，再到下調(diào)到5.5億美元之后,。最終蓋棺定論的數(shù)字一定也是個(gè)天文數(shù)字,，不過(guò)再多的錢財(cái)也無(wú)法將422艘大小商船的損失一一填平，畢竟這里面還涉及公司形象,、信譽(yù)等各類問(wèn)題,。

要知道該運(yùn)河每日從這里通過(guò)的貿(mào)易金額就高達(dá)90億美元，顯然日本還是“逃過(guò)一難”,。不過(guò)這件事情就此結(jié)束了嗎,？顯然沒(méi)有，畢竟一系列連鎖反應(yīng)總是出乎意料,，首先要說(shuō)的就是輿論風(fēng)波,。別看“長(zhǎng)賜”號(hào)貨輪只是一艘航行在海上的商船，但其雇傭的都是印度籍船員,，商船管理方是新加坡,，但最后出來(lái)背鍋的確實(shí)船東公司。不難看出,，這里面不僅水深,，而且涉及方方面面的利害關(guān)系。這也讓人再度懷疑該事件是否是蓄謀已久的行為,，畢竟法院最終將責(zé)任全部定罪于“長(zhǎng)賜”號(hào),。

不過(guò)這件事雖然埃及成功避責(zé)，但其也深知自己該做些什么,。前不久埃及總統(tǒng)公開(kāi)表示：為了避免此類事件再度發(fā)生,，將把運(yùn)河拓寬40米，加深2米,。雖然決定受到了大家的一致好評(píng),，但總有人能觀察到商業(yè)機(jī)遇。俄羅斯順勢(shì)開(kāi)始宣傳自己的北極航道,，包括歐洲國(guó)家也開(kāi)始強(qiáng)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院托市??？偠灾坏┱l(shuí)的生意出現(xiàn)問(wèn)題,，最不缺的就是搶飯碗的人,。

總而言之，在世界這個(gè)大熔爐里,，千萬(wàn)不要把任何國(guó)家想的多么大義凜然。一旦涉及到利益問(wèn)題,，西方國(guó)家乃至印太地區(qū)的國(guó)家,，完全不亞于電影中的“黑幫交戰(zhàn)”。不過(guò)從側(cè)面也可以看出,，美國(guó)在今年挑起的世界動(dòng)蕩,，勢(shì)必會(huì)創(chuàng)造出很多矛盾，甚至?xí)せ芏嗖槐匾摹俺鸷蕖??？偨Y(jié)來(lái)看，目前無(wú)論是各個(gè)國(guó)家,，還是世界輿論都有一個(gè)最顯著的特征就是敏感,，一旦哪里出現(xiàn)問(wèn)題，都會(huì)引來(lái)全球的高度關(guān)注,，所以各國(guó)應(yīng)該收起鋒芒,，低調(diào)行事。

11. 國(guó)際海運(yùn)緊張

一方面,，有貨運(yùn)不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡?，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線、艙位供給太少,，甚至有在特殊時(shí)期“奇貨可居”之嫌,，另一方面，運(yùn)營(yíng)商則表示供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責(zé)是片面與錯(cuò)誤的,。您認(rèn)為，造成當(dāng)下國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力不足,，效率降低的主要原因是什么,？

中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的,。

從需求側(cè)看,，2020年至今，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢(shì),。去年上半年疫情在海外蔓延的時(shí)候,，當(dāng)時(shí)海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計(jì)需求將會(huì)嚴(yán)重下滑，因此大幅減少進(jìn)口,，避免風(fēng)險(xiǎn),。但是經(jīng)過(guò)各國(guó)持續(xù)不斷地出臺(tái)財(cái)政刺激政策，貨主爭(zhēng)相補(bǔ)庫(kù)存,、搶運(yùn)防疫物資等,，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng),。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)局（CTS）的數(shù)據(jù)，2020年全球約500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn),。

中國(guó)高效的疫情管控使國(guó)內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì),，在外國(guó)政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃、消費(fèi)者采購(gòu)增加時(shí),，中國(guó)地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)幫助中國(guó)出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)新訂單的增長(zhǎng),。中國(guó)快速、成功的應(yīng)對(duì)疫情也讓采購(gòu)商愿意相信,，中國(guó)工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全,，因此更傾向于從中國(guó)采購(gòu)。

從運(yùn)量方面就可以看出中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國(guó)大陸至北美西航線的運(yùn)量為292萬(wàn)TEU,，分別較2020年、2019年增長(zhǎng)103%和53%,；中國(guó)大陸至北美東航線運(yùn)量為145萬(wàn)TEU,，分別較2020年、2019年增長(zhǎng)72%和30%,。中國(guó)大陸至歐洲航線的運(yùn)量為275萬(wàn)TEU,，分別較2020年、2019年增長(zhǎng)50%和16%,。

從供給側(cè)看,，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘,、運(yùn)力2414萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力較去年同期增長(zhǎng)3.6%?，F(xiàn)有市場(chǎng)運(yùn)力除個(gè)別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運(yùn)營(yíng)。

2021年1-4月份主要班輪公司中國(guó)大陸至北美西航線的運(yùn)力艙位為295萬(wàn)TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)81%,、36%；中國(guó)大陸至北美東航線運(yùn)力艙位為151萬(wàn)TEU,，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)55%和20%。中國(guó)大陸至歐洲航線的運(yùn)力艙位為284萬(wàn)TEU,，分別較2020年,、2019年大約增長(zhǎng)41%和9%。

而國(guó)外主要集裝箱碼頭受當(dāng)?shù)厮趪?guó)家疫情影響,，擁堵情況非常嚴(yán)重,，大大降低了運(yùn)輸效率，也消耗了寶貴的運(yùn)力資源,。比如在英國(guó)費(fèi)利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時(shí)間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長(zhǎng)灘、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時(shí)間也長(zhǎng)達(dá)7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過(guò)7天,，遠(yuǎn)東出口不斷出現(xiàn)運(yùn)力缺失，使原本就已緊張的運(yùn)力供給進(jìn)一步惡化,。