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1. 中國船舶發(fā)展歷史

機帆船（motor sailer）是裝有動力機械(主要是柴油機)推進設(shè)備的帆船,，一般為風帆與小型內(nèi)燃機兩用的船,。通常都是風帆運輸船與風帆漁船裝上小型動力裝置與螺旋槳。有風時使用風帆推進,，節(jié)約能源,；無風時依靠動力裝置轉(zhuǎn)動螺旋槳推進船舶。

機帆船的歷史并不長,，是上個世紀70年代才開始出現(xiàn)的,，距今不過50多年的歷史。

2. 中國近現(xiàn)代船舶發(fā)展史

經(jīng)歷了四個時代：舟筏時代,、帆船時代,、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

1,、舟筏時代→獨木舟→筏→木板船→槳,、篙和櫓→帆船時代→地中海的古帆船→北歐和西歐帆船→飛剪式帆船→中國帆船→蒸汽機船時代→早期的蒸汽機船→“大東方”號蒸汽機船→蒸汽機船的完善→汽輪機船、柴油機船的問世→油船和散貨船的出現(xiàn)→大型遠洋客船的興起→柴油機船時代

2,、船舶大型化→船舶專業(yè)化→船舶高速化→船舶自動化→船舶內(nèi)燃機化

部分船介紹：

1,、舟筏時代

人類以舟筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具,，至少起源于石器時代,。中國1956年在浙江出土的古代木槳，據(jù)鑒定是四千年前新石器時代的遺物,。說明舟筏的歷史,，可以追溯到史前年代。

2,、帆船時代

據(jù)記載,，遠在公元前四千年，古埃及就有了帆船,。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前,。從15世紀到19世紀中葉，是帆船發(fā)展的鼎盛時期,。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非,，15世紀末C.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸,，他們的船隊都是由帆船組成的。

在帆船發(fā)展史中,，地中海沿岸地區(qū),、北歐西歐地區(qū)和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船,，則是帆船發(fā)展史上的最后一個高潮,。不同地區(qū)的帆船，在結(jié)構(gòu),、形式和帆具等方面各有特色,。

3、蒸汽機船時代

18世紀蒸汽機發(fā)明后,，許多人都試圖將蒸汽機用于船上,。1807年，美國人R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號船上用蒸汽機驅(qū)動裝在兩舷的明輪,，在哈德遜河上航行成功,。從此機械力開始代替自然力，船舶的發(fā)展進入新的階段,。

4,、柴油機船時代

柴油機船問世后，發(fā)展很快,，逐漸取代了蒸汽機船,。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國家經(jīng)濟的迅速恢復(fù)和發(fā)展,，國際貿(mào)易的空前興旺,，中東等地石油的大量開發(fā)，促使運輸船舶迅速發(fā)展,。

參考資料來源：

3. 中國船舶的發(fā)展歷史

中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一,，隨著造船技術(shù)的發(fā)展和航海版圖的擴大，中國在歷史上形成了豐富多樣的船型,。

古時,，人們“觀落葉以為舟”，開始了最初的嘗試

浮具是人類最早使用的水上工具,。浮具所使用的物料包括倒下的樹干,、脫落的樹枝，以及隨處可見的竹竿和蘆葦,。樹干,、竹竿、蘆葦?shù)缺旧砀×π。枰ζ饋硎褂?；而葫蘆則具有體輕,、浮力大、防水性強的優(yōu)點,。

腰舟：古人一般將三,、四個葫蘆串接起來，縛在腰間,，以提高渡具的浮力,。

筏排：為了尋求比浮具更好的水上工具，人們嘗試把一些漂浮物捆起來制成筏,，如竹筏,、木筏、草筏等,。筏的出現(xiàn)是人類擺脫水浸主動創(chuàng)造水上交通工具的一個飛躍標志,。

皮浮囊：在缺乏木、竹等浮體材料但動物獸皮出產(chǎn)較多的地方,，如我國的西藏自治區(qū),，人們把獸類獸皮整體剝下、制成一個封閉氣密的皮囊,，然后吹氣,，使之膨脹，就可漂浮在水上,，支拖1~2個人渡河了,。

我們的祖先經(jīng)過長期的渡河實踐逐漸意識到：把一段樹木平整、挖空,，就可以成為一只堅固耐用和操作靈便的運載工具——獨木舟。獨木舟大體問世于舊石器晚期,。到了新石器時期,，盛產(chǎn)森林的廣大地區(qū)已普遍使用獨木舟了。

為了征服江河湖海,，古代造船業(yè)逐步形成規(guī)模,。

木板船大約出現(xiàn)在公元前21世紀建立的夏朝。據(jù)傳說,，黃帝的大臣共鼓和貨狄發(fā)明了舟,，顓頊［zhuānxū］發(fā)明了槳、篙,，帝嚳［kù］發(fā)明了舵和櫓,，堯發(fā)明了纖繩等等。古人運用同樣長短的木料，造出容量增大數(shù)倍的舟船,。

舫,，就是兩船并列。舫的船行速度較慢,，但航行時相對地平穩(wěn),，古代皇室、貴族們往往加以裝飾,，乘坐游幸,，稱為畫舫。兩船并聯(lián)之后,，甲板面積擴大了一倍以上,，加之有兩組船底艙，大大增加了承載能力;由于船體加寬,，提高了穩(wěn)定性,，航行時更加安全。古人一般利用雙體船載客,、運貨,，它是交通運輸工具。

到了春秋戰(zhàn)國時期,，較大的諸侯圖為河南汲且山彪鎮(zhèn)戰(zhàn)國墓地出土的水陸攻戰(zhàn)紋銅鑒,，形象描繪了當時駕船作戰(zhàn)的場景。

商代時,，我國發(fā)明并使用了風帆,，大大推進了前進的速度。這是船舶推進動力的一次飛躍,，也是人類對自然風力資源的具有創(chuàng)造性的開發(fā),。木板船上使用了風帆，就可以因風致遠,，使航海范圍日益擴大,，向大海的深遠處發(fā)展。

4. 中國船舶發(fā)展歷史與文化

世界船舶史講的是船舶的發(fā)展歷程,。

船舶從史前刳木為舟起,，經(jīng)歷了獨木舟和木板船時代。1879年,，世界上第一艏鋼船問世后,，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力,、畜力和風力（即撐篙,、劃槳,、搖櫓、拉纖和風帆）發(fā)展到使用機器驅(qū)動,。

船舶在國防,、國民經(jīng)濟和海洋開發(fā)等方面都占有十分重要的地位。

5. 中國船舶工業(yè)發(fā)展史

發(fā)端于春秋戰(zhàn)國時期

據(jù)丁正華所著《中國航海史》,，早在春秋戰(zhàn)國時期,，越國、吳國和齊國航?；顒踊钴S,。齊國發(fā)展了源于山東半島至渤海灣的航海。崛起于北方的燕國把航海發(fā)展到朝鮮半島,，進一步與日本之間溝通了海上交通,，可以看作是中日之間海上航路的開始。

漢朝時遠航印度洋

漢代是古代航海史中有突出成就的時期,。漢使船舶的遠洋航程來回達8000海里以上,，途徑暹羅灣和斯里蘭卡。漢使遠航印度洋,，是開拓我國至西洋的海上絲綢之路的開端,，也是東西洋之間海上交通的創(chuàng)舉。

唐代已有東西洋航線

由于強大的經(jīng)濟基礎(chǔ)和對外開放措施,，唐代的航海業(yè)有了巨大的發(fā)展,。唐代地理學(xué)家賈耽曾記載中國至東西洋的海上航線，“登州海行入高麗,、渤海道”,，當時已是中國至朝鮮半島的習(xí)慣航線。去西洋的“廣州通海夷道”,，詳細記述了從廣州出發(fā),，經(jīng)南海、馬六甲海峽,，越印度洋,，過斯里蘭卡、印度半島,、巴基斯坦,，又渡波斯灣,、幼發(fā)拉底河,，歷末羅國（今巴士拉），后由陸路到縛達城（今巴格達）,。

明代的鄭和七次出使西洋,，是我國古代航海史上最偉大的事跡之一,。其先后歷經(jīng)西南太平洋、南亞,、印度洋和東非等30余國,。

明末清初趨于衰落

明晚期至清朝，由于海禁鎖國等政策,，航海事業(yè)趨于衰落,。新中國成立之后，海上運輸線又重新被重視,。

6. 中國船舶發(fā)展歷史論文

一,、重力式下水 重力式下水又分縱向涂油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向涂油滑道下水三種,，這也是主要的重力式下水方式,。

1、縱向涂油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設(shè)施,，其歷史悠久,，經(jīng)久耐用。

下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力,，這種油脂以前多采用牛油,，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調(diào)制而成,。然后將龍骨墩,、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上,，再松開止滑裝置,，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中,，同時依靠自身浮力漂浮在水面上,，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶,，具有設(shè)備簡單,、建造費用少和維護管理方便的優(yōu)點；但也存在較大的缺點：下水工藝復(fù)雜,；澆注的油脂受環(huán)境溫度影響較大,，會污染水域；船舶尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力,，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水后再入塢安裝,；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域?qū)挾扔写滤翱傞L的數(shù)倍長度,，必要時還要在待下水船舶上設(shè)置錨裝置或轉(zhuǎn)向裝置,，利用拖錨或全浮后轉(zhuǎn)向的方式來控制下水沖程,。

2、縱向鋼珠滑道下水

這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置,，使原來的滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦,，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復(fù)使用,，經(jīng)濟性較好,。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成,。保距器每平方米裝有12個鋼珠,。木質(zhì)的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設(shè)有鋼珠網(wǎng)袋以承接落下的鋼珠和保距器,。這種下水方式使用啟動快,，滑道坡度小，滑板和滑

道的寬度也較小,，鋼珠可以回收復(fù)用,，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響,，下水計算比較準確,。但初始投資大、滑板比較笨重,、振動大,。

3、橫向涂油滑道下水

這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的,，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水,。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中,，先將船舶牽引到楔形滑板上,，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷,，下水時船舶連同下水架,、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩(wěn)性趨于平衡全浮,。船舶跌落高度為1-3米,。這種方式由于同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣,，造成下水事故,，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大,，對船舶橫向強度和穩(wěn)性要求較高,。

二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式,。最常見的是造船塢下水,。

漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢,，區(qū)別在于造船塢比較寬淺而修船塢比較深,。

造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有單門的,，雙門的和母子塢等多種形式,，基本結(jié)構(gòu)是由塢底板、塢墻,、塢門和泵房等組成,。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統(tǒng)，安裝到位后將水壓入塢門水艙內(nèi),，塢門會下沉就位,，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內(nèi)的水抽干就可以在塢內(nèi)造船了,。

船舶建造完成后,，通過進排水系統(tǒng)將塢外水域的水引入塢內(nèi)，船舶依靠浮力起浮,，待塢內(nèi)水面和塢外一致時就可以排出塢門內(nèi)的壓載水起浮塢門并脫開塢門,，然后將船舶用拖船拖出船塢，塢門復(fù)位進入下一輪造船,。

造船塢下水是一種簡便易行的下水方式,，其安全性、工藝簡單性比較好,?？梢杂行У乜朔A斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度,，還可以避免重力式下水所要求的水域?qū)挾?，可以引入機械化施工手段。因此,，盡管造船塢造船方式初始投資較大,，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三,、機械化下水

1,、縱向船排滑道機械化下水

船舶在帶有滾輪的整體船排或分節(jié)船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中,，使船舶全浮的一種下水方式,。分節(jié)式船排每節(jié)長度是 3-4米,，寬度是骨干產(chǎn)品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間,。由于位于船艏的那節(jié)船排要承受較大的首端壓力,，因此要特別加強其結(jié)構(gòu)，因此

分為首節(jié)船排和普通船排兩種,。由于船排頂面與滑道平行,，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短,，滑道末端水深較小,，采用撓性連接的分節(jié)船排時由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深,。這種滑道技術(shù)要求較低,，水工施工較簡單，投資也較小,，而且下水操作平穩(wěn)安全,，主要適用于小型船廠。但由于船排高度小,，船底作業(yè)很不方便,，一次僅適用小型船舶的下水作業(yè)。

為提高船排滑道的利用率,，可以設(shè)置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合,，可以大大提高縱向船臺的利用率。

2,、兩支點縱向滑道機械化下水

這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶,，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。

這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連接起來,，以便移船時可以平滑過渡,。具有結(jié)構(gòu)簡單、施工方便,、操作容易的優(yōu)點,，缺點是由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高,，在尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力,，因此只適用縱向強度很大的船舶。

3,、楔形下水車縱向機械化下水

這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度,，船舶下水時是平浮起來的，不會產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠,，適用于較大的船舶下水,。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設(shè)施,。缺點是下水車尾端過高,，要求滑道末端水深較大，因而導(dǎo)致水工施工量大,，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋,，選用時要充分考慮水文條件,。

4、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水

這種下水方式的橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成,。側(cè)翼布置有多船位水平船臺的橫移區(qū),，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段,；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平,，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度,，最后獲得與縱向滑道相同的坡度,，故稱為變坡段。同時,，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平,，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。

由于橫移區(qū)具有變坡功能,，所以采用縱向傾斜滑道下水,。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺,。通過橫移車在水平段實現(xiàn)與水平船臺的銜接,；在變坡段末端實現(xiàn)與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接,，使一種下水設(shè)施可以供兩種船臺使用,。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小,，滑道建設(shè)投資小,。

但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力,。

一般這種方式多用于國內(nèi)碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠,，修造船可以在內(nèi)場水平船臺進行，只設(shè)一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護工作量,。

這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度,，必要時可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理,。

5,、高低軌橫向滑道機械化下水

這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區(qū)兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時,，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上,，以保持下水車架面處于水平狀態(tài)。為此斜坡部分得高軌和橫移區(qū)得相應(yīng)軌道應(yīng)該用相同半徑的圓弧平滑連接起來,。高軌I和低軌II得高度差應(yīng)保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處于同一水平面,。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應(yīng)恒等于走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平,。這種方式具有布置簡單,、架面較低、斜坡部分受力時不致出現(xiàn)深陷得凹槽等優(yōu)點,，同時可以在橫移區(qū)側(cè)翼布置多船位水平船臺,，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多,，下水最大重量5000噸,。但這種方式水工建筑復(fù)雜，鋪軌精度高,，造價高,。

6、梳式滑道機械化下水

由斜坡滑道和水平橫移區(qū)組成,，而且和橫移區(qū)側(cè)翼的多船位水平船臺連接,，船臺小車和下水車式分別單獨使用。

在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道,，每組軌道上有一輛單層楔形下水車,，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區(qū)的軌道交錯排列,，位于軌道錯開地區(qū)處于同一水平處的連線稱為O軸線,，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒,，所以稱為梳式滑道,，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉(zhuǎn)載到楔形下水車上。

具體操作時,，將船舶置于船臺小車上,，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉(zhuǎn)90度后落下走輪到橫移軌道上,，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處,，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶,，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車,，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè),。

船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車,，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率,；下水車的輪壓較低,，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域的建設(shè)獨立性較強,，可以分期施工,。但由于自備牽引設(shè)備,，船臺小車結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，維修繁瑣；船臺小車走輪轉(zhuǎn)向和O軸線處換車作業(yè)麻煩,，使用船廠不多,。

7、升船機下水

升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺,，利用卷揚機做垂直升降的下水設(shè)施,。根據(jù)平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。

船舶下水時首先驅(qū)動卷揚機將升船機平臺與移船軌道對準并用定位設(shè)備固定之,，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位,，帶好各種纜索，解除定位設(shè)備,，卷揚機將升船機平臺連同下水船舶降入水中,，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。

升船機結(jié)構(gòu)緊湊,，占地面積小,，適用于廠區(qū)狹小，岸壁陡立,。水域受限的船廠,，升船機作業(yè)平穩(wěn)，效率高,，適用于主導(dǎo)產(chǎn)品定型批量生產(chǎn),。但升船機對船舶尺度限制大，只適用于中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內(nèi)第一座3000噸級升船機,。

利用浮船塢做下水作業(yè),，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準,，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢,，然后將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉,，船舶即可自浮出塢,；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。

根據(jù)船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式,?？v移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行，可以采用雙墻式浮塢,，船舶入塢按船長方向移動,。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單墻式浮塢,，也可以使用雙墻式浮塢,，但這種浮塢的一側(cè)塢墻可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁,，用行車拆去靠岸一側(cè)塢墻,，將船舶拖入浮塢，再將活動塢墻裝復(fù)做下水作業(yè),。

浮塢下水設(shè)施具有能與多船位水平船臺對接的能力,，造價較低，建造周期亦短,，下水作業(yè)平穩(wěn)安全,，但作業(yè)復(fù)雜，多數(shù)時候要配備深水沉塢坑,。 四,、氣囊式下水 　　 目前，我國中小型船舶生產(chǎn)企業(yè)普遍采用氣囊下水方式,，雖然具有經(jīng)濟便利等優(yōu)點,，但是與傳統(tǒng)的滑道式下水、軌道式下水,、塢內(nèi)下水等下水方式相比,，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題,。根據(jù)現(xiàn)有船舶建造實踐經(jīng)驗,，在建造船長小于180 m的鋼質(zhì)普通船舶時,，采用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此,，標準中規(guī)定二級Ⅰ類以下的船舶生產(chǎn)企業(yè)允許使用氣囊式下水方式,，同時對采用氣囊下水的設(shè)施設(shè)備以及下水方案也提出了相應(yīng)的要求。

7. 中國船舶工業(yè)的歷史

我國古代造船業(yè)非常發(fā)達,，一直居于世界的前列,。自新石器時代起，我國便產(chǎn)生竹筏,、獨木舟等原始船舶,。直至秦漢時期，造船工藝才初具體系,、漸趨成熟,。

秦漢時期，我國造船業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)第一個高峰,。典型的代表作就是樓船,。樓船是當時的作戰(zhàn)用船，可稱之為古代版“戰(zhàn)艦”,，因船上建有重樓而得名,。據(jù)史料載，秦始皇曾派大將率領(lǐng)由樓船組成的艦隊進攻楚國,。在統(tǒng)一南方的戰(zhàn)爭中,，秦始皇組織過一支能運輸５０萬石糧食的大船隊,。

樓船的頭部為方形,，無帆，動力由兩側(cè)設(shè)計的劃槳提供,；每層都有防御矮墻,，設(shè)置了發(fā)射弓弩的窗孔，方向和速度由舵和槳掌控,，這是造船史上的重大突破,，代表當時造船技術(shù)的最高標準。

漢代,，以樓船為主力的水師已非常強大,。《漢書?武帝紀》載,，漢武帝曾在長安附近疏通水路,，制造樓船，訓(xùn)練水軍,。其中最大的一條樓船叫“豫章號”,，上有豪華的宮室,，可以乘載萬人。據(jù)說漢朝廷一次就能動用,，由樓船２０００多艘,、水軍２０萬人的巨型艦隊。

艦隊中,，各種作戰(zhàn)艦只配備齊全,。先是沖鋒船“先登”處于艦隊最前列，接著狹長戰(zhàn)船“蒙沖”沖擊敵船,，再者就是快船“赤馬”,，最后是最重要的船艦--重武裝船“檻”，即上下都用雙層板的樓船,。樓船也是艦隊的主力,。

實際上，這一切除了秦漢時期強大的經(jīng)濟實力外,，還仰仗于當時十分發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡(luò)以及積極的外交政策,。

秦始皇一統(tǒng)河山后，以咸陽為中心修建海（河）陸交通要道,，“東窮燕齊,，南極吳楚”，溝通全國陸上交通,。與此同時,，還全部拆除了各諸侯領(lǐng)地內(nèi)河渠上的截水堤壩及攔阻水道的設(shè)施，并以鴻溝為中心,，疏通濟,、汝、淮,、泗等水道,。

此外，秦始皇還興修吳,、楚,、齊、蜀等地區(qū)的水利,，開鑿靈渠聯(lián)通珠江,、湘江、長江水系,，發(fā)展通航灌溉一體化,；還派人出海，把內(nèi)陸馳道與江,、河,、湖,、海的航路銜接起來。這樣一來,，標志著全國一體的水陸交通網(wǎng)正式建立起來,。秦始皇還極力推進航海事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)一六國后,，他又幾次大規(guī)模巡行,，乘船在內(nèi)河或海上航行。

劉邦建立漢朝后,，制定休養(yǎng)生息的民生政策,，國力大增。此時陸上絲綢之路出現(xiàn)很多不確定因素,，為了盡快疏通通往西域的道路,，漢武帝派張騫出使西域，派軍駐守交通要道,，但效果不理想,。

南越國后歸漢后，漢武帝拓寬海上貿(mào)易規(guī)模,，海上絲綢之路開始興起,。以合浦為起點，途經(jīng)南海,，進入馬來半島,、暹羅灣、孟加拉灣,，最后抵達印度半島南部的黃支國和已程不國,，史稱“徐聞、合浦南海道”,。此后,，這條航線成為西漢絲綢之路的最重要海路通道,。

秦漢高度發(fā)達的造船業(yè),，為后世造船技術(shù)的進步奠定了堅實基礎(chǔ)。三國雄踞江東的吳國,，歷史上就是造船業(yè)發(fā)達的地區(qū),。吳國造的戰(zhàn)船最大的上下５層，可載３０００名戰(zhàn)士,。吳國滅亡時,，被晉朝俘獲的官船就有５０００多艘。

南朝時,，江南能建造千噸級別的大船,。為提高航行速度,，南朝科學(xué)家祖沖之“又造千里船，于新亭江試之,，日行百余里”,。

這是一種裝有槳輪的船舶，即“車船”,，利用人力以腳踏車的方式推動船的前進,。盡管不是很經(jīng)濟，但也為后來船舶動力的改進提供新的方向,，在我國造船史上絕對值得一書,。

8. 中國船舶發(fā)展歷史簡述

經(jīng)歷了四個時代：舟筏時代、帆船時代,、蒸汽機船時代和柴油機船時代,。

1、舟筏時代→獨木舟→筏→木板船→槳,、篙和櫓→帆船時代→地中海的古帆船→北歐和西歐帆船→飛剪式帆船→中國帆船→蒸汽機船時代→早期的蒸汽機船→“大東方”號蒸汽機船→蒸汽機船的完善→汽輪機船,、柴油機船的問世→油船和散貨船的出現(xiàn)→大型遠洋客船的興起→柴油機船時代

2、船舶大型化→船舶專業(yè)化→船舶高速化→船舶自動化→船舶內(nèi)燃機化

部分船介紹：

1,、舟筏時代

人類以舟筏作為運輸,、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時代,。中國1956年在浙江出土的古代木槳,，據(jù)鑒定是四千年前新石器時代的遺物。說明舟筏的歷史,，可以追溯到史前年代,。

2、帆船時代

據(jù)記載,，遠在公元前四千年,，古埃及就有了帆船。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前,。從15世紀到19世紀中葉,，是帆船發(fā)展的鼎盛時期。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非,，15世紀末C.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸,，他們的船隊都是由帆船組成的。

在帆船發(fā)展史中,，地中海沿岸地區(qū),、北歐西歐地區(qū)和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船,，則是帆船發(fā)展史上的最后一個高潮,。不同地區(qū)的帆船,，在結(jié)構(gòu)、形式和帆具等方面各有特色,。

3,、蒸汽機船時代

18世紀蒸汽機發(fā)明后，許多人都試圖將蒸汽機用于船上,。1807年,，美國人R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號船上用蒸汽機驅(qū)動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功,。從此機械力開始代替自然力,，船舶的發(fā)展進入新的階段。

4,、柴油機船時代

柴油機船問世后,，發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機船,。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,，工業(yè)化國家經(jīng)濟的迅速恢復(fù)和發(fā)展，國際貿(mào)易的空前興旺,，中東等地石油的大量開發(fā),，促使運輸船舶迅速發(fā)展。

9. 中國船舶發(fā)展歷史簡介

中國是世界上最早制造出獨木舟的國家之一,，并利用獨木舟和槳渡海,。