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1. 散貨船壽命多少

運(yùn)輸方面的專業(yè)知識在實(shí)際業(yè)務(wù)中,，對于大宗散裝商品，如農(nóng)副產(chǎn)品和工礦產(chǎn)品,，由于商品特點(diǎn)和運(yùn)輸裝載的緣故,，難以嚴(yán)格控制裝船數(shù)量。此外,，某些商品由于貨源變化,、加工條件限制等，往往在最后出貨時(shí),，實(shí)際數(shù)量與合同規(guī)定數(shù)量有所上下,。對于這類交易，為了便于賣方履行合同,，通?？稍诤贤幸?guī)定溢短裝條款（MoreorLessClause），即規(guī)定交貨數(shù)量可在一定幅度內(nèi)增減,。常用的方式為規(guī)定允許溢短裝的百分比,。例如20000米，賣方可溢短裝5%,。在以信用證支付方式成交時(shí),，按《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，在金額不超過信用證規(guī)定時(shí),，對于僅用度量衡制單位表示數(shù)量的,，可有5％的增減幅度。如果在數(shù)量上加有"大約"一類的詞語,，則可有10％的增減幅度,。溢卸貨物:指未列入載貨清單,運(yùn)單的貨物,或者多于載貨清單,提單或運(yùn)單所列數(shù)量的貨物(合同溢短裝條款規(guī)定的比例不屬溢卸).誤卸是指將運(yùn)往其他港口、車站的貨物在本港（站）卸下,。

2. 散貨船船期

裝集裝箱還是散貨船,？

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集裝箱上貨：貨物上貨前報(bào)給碼頭的箱站計(jì)劃，港內(nèi)裝箱,，需要繳納裝箱費(fèi),，具體費(fèi)用和費(fèi)率因貨而異,。除了裝箱費(fèi)外，還有港內(nèi)的港雜費(fèi),、THC費(fèi),，貨物堆存超過預(yù)定期限，還需要繳納堆存費(fèi),、超期搬倒費(fèi)等,。

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散貨船提前上貨：因?yàn)榇趩栴}，一般都是提前上貨到碼頭,，放在堆場,，這樣費(fèi)用首先就是

堆存費(fèi)，然后裝船費(fèi)和場內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)（貨物通過港內(nèi)的汽車運(yùn)輸?shù)酱叄?，港雜費(fèi),、理貨費(fèi)等。

3. 散貨船重量

武船集團(tuán)承制了世界最大散貨運(yùn)輸船舶——40萬噸級超大型礦砂船ORE　TIAN-JIN號,，該船將用于巴西-中國航線鐵礦砂運(yùn)輸,。

該船由上海船舶研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，長362米,、寬65米,、深30.4米，甲板面積相當(dāng)于3個足球場,，比世界最大航空母艦美國“福特號”還長25米,。擁有7個貨艙并預(yù)留1個大型燃料儲艙，續(xù)航里程達(dá)25500海里,，具備環(huán)球航行能力,。

與世界現(xiàn)有大型礦砂船相比，ORE　TIANJIN耗油量降低近20%,，單位重量鐵礦石運(yùn)輸成本降低30%,。

4. 貨船的壽命

20天左右，萬噸船如果裝足燃油供主機(jī)付機(jī)用大約20天有可能,，這里主要是跑的時(shí)間長短還是取決于這條船的油倉大小,，和機(jī)械的性能，一般說夾如果是這條船到了壽命,，很少是主機(jī)出現(xiàn)了不可用壯態(tài),，機(jī)器運(yùn)行要燒燃油，如果燃油夠用是可以連續(xù)航行的,，但也不是無止凈的

5. 散貨船使用年限

一般3天內(nèi)就會開航,。

裝箱時(shí)間：訂艙結(jié)束后貨代一般會發(fā)給你一個入貨通知，只要在入貨通知規(guī)定的時(shí)間前運(yùn)達(dá)港口就一定能按時(shí)裝箱。一般入貨后3天內(nèi)會裝船,。

裝船時(shí)間：有貨代的話你就不用操心裝箱和裝船了,，貨到港之后貨代會安排裝箱時(shí)間跟裝船時(shí)間的,。一般裝箱時(shí)間要早于裝船時(shí)間1-2天左右,。

開航時(shí)間：裝箱之后一般3天內(nèi)就會開航。

6. 散貨船年限

根據(jù)交通部頒布的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》,，老舊船報(bào)廢年限如下： 海船分為以下類型： （一）高速客船,，為一類海船； 　?。ǘ┛蜐L船,、客貨船、客渡船,、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）,、旅游船、客船,，為二類海船,； 　　（三）油船（包括瀝青船）,、散裝化學(xué)品船,、液化氣船，為三類海船,； 　?。ㄋ模┥⒇洿⒌V砂船,，為四類海船,； 　　（五）貨滾船,、散裝水泥船,、冷藏船、雜貨船,、多用途船,、集裝箱船、木材船,、拖輪,、推輪、駁船等,，為五類海船,。

河船分為以下類型： （一）高速客船，為一類河船； 　?。ǘ┛蜐L船,、客貨船、客渡船,、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）,、旅游船、客船,，為二類河船,； 　　（三）油船（包括瀝青船）,、散裝化學(xué)品船,、液化氣船，為三類河船,； 　?。ㄋ模┥⒇洿⒌V砂船,，為四類河船,； 　　（五）貨滾船,、散裝水泥船,、冷藏船、雜貨船,、多用途船,、集裝箱船、木材船,、拖輪,、推輪、駁船（包括油駁）等,，為五類河船,。

7. 散貨船長度

目前全球的造船業(yè)標(biāo)準(zhǔn)針對不同的船型的比值是不同的

集裝箱：普遍的長：型寬：型深＝7：1：0.6左右是最佳的，噸位越大比值相對要縮小一點(diǎn)在6.5:1左右,。因?yàn)榧b箱船追求速度所以比較瘦長,。

散貨和雜貨船的比值取值一般都是設(shè)定為6:1,這類船舶不是很追求速度，船舶強(qiáng)度是考慮最為主要的,。所以相對短而肥,。保證縱向強(qiáng)度。

8. 散貨船一般多大

裝滿一個貨輪主要得看裝什么貨裝多大的船,，一般萬噸級散貨船只要十幾二十幾個小時(shí)就完活了,。

9. 散貨船船齡多少年

如果是干散貨的話,，一般分三種：好望角型船，巴拿馬型船,，大靈便船和小靈便船,。

(1)好望角型(Capesize)。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船,，也稱海峽型船,。該船型主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載,，營運(yùn)航線相對單一,。

(2)巴拿馬型(Panamax)。指載重噸在60000～79999噸之間,，船寬不超過32．3米的干散貨船(僅略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限制32．6米)。

(3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize),。前者載重噸居于40000～59999噸之間,，而后者載重噸居于10000～39999噸之間。這兩種船型盡管大小不同,，但均有吊桿,，能自裝／自卸，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運(yùn)輸,。此外,，OBO船舶(Ore／Bulk／Oil多用途船)在油輪運(yùn)輸市場和干散貨運(yùn)輸市場也占有一定的份額。這種船型因船齡偏高,，成本較低,，且噸位較大，在市場中有一定的競爭力,。

如果你說的是油船,，則主要是以下幾種船型：

(1)阿芙拉型(Aframax)。指載重量在80000～119999噸級的油船,，該船型的船舶設(shè)計(jì)吃水一般控制在12．20米,。此船舶可以停靠大部分北美港口,，并可獲得最佳經(jīng)濟(jì)性,。

(2)蘇伊士型(Suezmax)。指在滿載狀況下可以通過蘇伊士運(yùn)河的最大油船,，該船型載重量一般在120000～200000噸,，滿載吃水不超過20米。

(3)大型油輪／超大型油輪VLCC／ULCC(Very Large Crude Oil Carrier／Ultra Large Crude Oil Carrier),。VLCC

最早出現(xiàn)在1967年,，載重量一般小于300000噸，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現(xiàn),。這兩種船型是由于中東戰(zhàn)爭導(dǎo)致波斯灣向歐洲和北美運(yùn)輸石油距離大幅上升所致,。目前VLCC更多用于中東——遠(yuǎn)東航線，而ULCC大多改作海上儲油船使用,。

供參考,。大宗散貨一般用哪些船型運(yùn)輸？

10. 散貨船壽命多少年

(一)重置成本法估算,。 　　1.重置全價(jià)的計(jì)算,。造船成本可按原材料費(fèi)用、配套設(shè)備費(fèi)用,、勞務(wù)費(fèi),、管理費(fèi)劃分，不同類型的船舶各部分所占的比例不同,。一般貨船的原材料,、配套設(shè)備、勞務(wù)三項(xiàng)成本費(fèi)占總建造成本的90%左右,。若以這三項(xiàng)主要組成部分為100%,，則原材料費(fèi)占26?33%，配套設(shè)備費(fèi)45?52%,，勞務(wù)費(fèi)占24?26%,。勞務(wù)費(fèi)包含了生產(chǎn)工廠的直接工資、福利費(fèi),、動力費(fèi),、車間經(jīng)費(fèi)、企業(yè)管理費(fèi)及生產(chǎn)制造專用費(fèi),，除生產(chǎn)制造專用費(fèi)外,，其余勞務(wù)費(fèi)一般以全船建造工時(shí)和工時(shí)單價(jià)之積求得。結(jié)合資產(chǎn)評估的要求,，工們對船舶重置全價(jià)計(jì)算項(xiàng)目為： 　　(1)材料費(fèi)：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中,，Pn為各主要材料數(shù)量；Un為各主要材料單價(jià),；r為其他材料占主要材料的百分比,。 　　主要材料可按以下三項(xiàng)計(jì)算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(shù)(0.87-0.95)×鋼材單價(jià)(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(shù)(0.017-0.028)×焊料單價(jià)(元/噸) 　　涂料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(jià)(元/噸) 　　(2)設(shè)備費(fèi)：舾裝設(shè)備(錨系、系泊設(shè)備,、舵系,、起貨系統(tǒng)、救生系統(tǒng)等設(shè)備),；輪機(jī)設(shè)備(主機(jī),、發(fā)電機(jī),、空壓機(jī)、鍋爐,、泵和風(fēng)機(jī),、熱交換器、機(jī)修設(shè)備等設(shè)備),；電氣設(shè)備(通訊設(shè)備,、導(dǎo)舫設(shè)備、其他電氣設(shè)備),。 　　各項(xiàng)設(shè)備費(fèi)可按船舶給出的主要設(shè)備清單,，向造船廠、船用設(shè)備生產(chǎn)廠家查詢,。由于設(shè)備的重量與船舶的主機(jī)功率和船舶的建造尺寸有一定關(guān)系,，可以通過設(shè)備的重置和經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)的單位重量數(shù)據(jù)的價(jià)值確定設(shè)備費(fèi)： 　　舾裝設(shè)備重量＝舾裝重量系數(shù)×(船舶總長×型寬) 　　機(jī)電設(shè)備重量＝主機(jī)重＋其他機(jī)電設(shè)備重量＝建造系數(shù)×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中，Hp為主機(jī)最大額定功率,；n為主機(jī)最大額定轉(zhuǎn)數(shù),。 　　(3)勞務(wù)費(fèi)＝建造總工時(shí)(小時(shí))×工時(shí)單價(jià)(元/小時(shí)) 　　總工時(shí)＝船舶滿載排水量(D)×工時(shí)船型系數(shù)(K)×船廠生產(chǎn)效率系數(shù)(α) 　　(4)管理及生產(chǎn)專用費(fèi)：管理及生產(chǎn)專用費(fèi)包括設(shè)計(jì)費(fèi)、生產(chǎn)準(zhǔn)備費(fèi),、專用設(shè)施使用費(fèi)、船舶備品屬具費(fèi)等,，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計(jì)取,。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤)×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時(shí)間×50% 　　重置完全價(jià)值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關(guān)參數(shù)可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產(chǎn)品價(jià)格計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》，結(jié)合向造船廠調(diào)研的數(shù)據(jù)確定,。 　　2.成新率的估算?，F(xiàn)代運(yùn)輸船舶的設(shè)計(jì)使用壽命一般為22?25年，目前我國財(cái)務(wù)制度規(guī)定運(yùn)輸船舶的最長折舊年限為18年,。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船,、木材船、集裝箱船,、客貨船為老齡船,，20年以上的上述船舶為超齡船。據(jù)資料顯示,，世界各國(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間,。由以上分析結(jié)合資產(chǎn)評估對資產(chǎn)使用壽命的定義，可以認(rèn)為對于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜,。由于船舶資產(chǎn)價(jià)值量較大,，不可按照“基本能正常使用資產(chǎn)，其成新率不低于15%”的框框簡單確定超齡船的成新率,，對于超齡船可結(jié)合具體船況和船舶運(yùn)營單位的船舶退役計(jì)劃確定1?5年的尚可使用年限,。綜上所述,，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般,，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計(jì)算成新率外,，還可結(jié)合打分法確定成新率。方法是將船舶資產(chǎn)分成船體,、輪機(jī)設(shè)備,、甲板設(shè)備、電氣設(shè)備,、通導(dǎo)設(shè)備五個主要部分,，根據(jù)各部分的建造費(fèi)用占船舶建造成本的比重，確定一權(quán)重,。散貨船可按35%,、35%、15%,、10%,、5%的比例權(quán)重。各部分的滿分為100分,，根據(jù)五個部分維護(hù)修理及改造情況,、運(yùn)行狀態(tài)等給出分值，分別與權(quán)重相乘即為成新率,。運(yùn)用打分法時(shí),，要考慮船舶營運(yùn)情況、修理情況,、設(shè)備更新情況對成新率的影響,。 　　(二)收益現(xiàn)值法估算。 　　用收益現(xiàn)值法估算船舶的現(xiàn)行市場價(jià)適用于航線固定,、貨源穩(wěn)定的船舶,，尤其是班輪。方法是預(yù)計(jì)船舶在尚可使用年限內(nèi)每年的營業(yè)收入(包括預(yù)測貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià))和營業(yè)支出(港口使費(fèi),、燃油費(fèi),、機(jī)油費(fèi)、船員工資,、修理費(fèi),、管理費(fèi)等)，通過計(jì)算凈現(xiàn)金流量并按適宜的折現(xiàn)率折現(xiàn)而得到的現(xiàn)值即可認(rèn)為是船舶的現(xiàn)值,。 　　(三)市場法估算,。 　　目前國際船舶市場已具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，船舶經(jīng)紀(jì)公司較多,。船舶估值是船舶經(jīng)紀(jì)人的經(jīng)常業(yè)務(wù)之一,。新船價(jià)格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價(jià)確定,。在二手船的交易過程中，買主考慮的價(jià)格因素就是二手船的船齡,、技術(shù)性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內(nèi)取得利潤,。世界海運(yùn)的運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡關(guān)系是影響國際船舶市場上船價(jià)高低的主要因素。運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡是通過海運(yùn)費(fèi)這個杠桿來調(diào)節(jié)的,。當(dāng)運(yùn)量大于運(yùn)力時(shí),，運(yùn)費(fèi)就上升，船價(jià)也隨之上升,；當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量時(shí),，運(yùn)費(fèi)就下降，船價(jià)也隨之下降,。用市場法估算船價(jià),，可依據(jù)已成交的和被估船舶船齡、船型,、載重噸等相似船舶價(jià)格由專業(yè)船舶估價(jià)人員估算,，也可向船舶經(jīng)紀(jì)公司尋價(jià)。