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1. 海運市場行情

目前國內(nèi)沿海海運費10-30元海里/噸,。

海運費按班輪運價的規(guī)定計算,，這是壟斷價格。班輪運費由兩部分組成：基本費率和附加費(如有),。因此,，一些港口只找到基本費率，這不一定是實際計算運費率的完整性,。不同的班輪公司或不同的航運公司有不同的貨運時間表,，但都是根據(jù)不同的配載系數(shù)、不同的性質(zhì)和各種商品結(jié)合不同航線的不同價值來確定的,。擴展數(shù)據(jù)班輪的運費由基本運費和附加費組成,。

1.基本費率每個計費單位對貨物收取的基本運費(如一噸運費)?；径惵史譃榈燃壎惵?、商品稅率、從價稅稅率,、特別稅率和統(tǒng)一稅率,。

　　2.附加費為了在一定時間內(nèi)保持基本費率的穩(wěn)定，正確反映各港口各類貨物的運輸成本,，班輪公司在基本費率之外設(shè)置各種費用,。比如燃油附加費、貨幣貶值附加費,、超重附加費,。

2. 海運市場價格走勢

各個船公司船期不一樣，運費也不一樣,，并且每周更新的價格也不一樣,，何況巴生還分北港和南港,，LZ最好有詳細的出貨時間和要求

目前上海到巴生的海運費價格 小柜100-200美金不等，大柜200-400不等,，一般都是直航船 八九天可到達,，船公司泛洋/TS/KMTC/OOCL等等都有

另外上海港除了海運費，還有EBS和CIC附加費,，船公司統(tǒng)一收取,，小柜 1500RMB 大柜 3000RMB

有問題在補充

3. 海運市場行情6月

第一、2021年集裝箱海運運價快速上漲的原因是多方面因素不斷推動的結(jié)果,。

先是班輪公司主動削減運力,，而后是集裝箱壓港空箱不能回運導(dǎo)致“一箱難求”，再后是港口運作效率降低導(dǎo)致船舶運營效率降低,，第四是船員疫情限制導(dǎo)致船舶有效投放不足,，第五是各種突發(fā)事件進一步降低船舶運營效率，第六是國際貨物貿(mào)易對集裝箱海運的需求開始上升,，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾,。上述七個方面，層層推進,。任何單方面的針對性措施,，對遏制運價上漲的效果可能都不大。

第二,、上述七個因素的背后,，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運運價的關(guān)鍵。

在新冠疫情大流行沒有得到成功遏制,、世界各國的國內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復(fù)到正常狀態(tài)的情況下,，全球集裝箱班輪市場面臨的不確定性明顯增多，集裝箱海運運價很可能繼續(xù)維持在一個較高的位置,。

海運費高漲的原因,，一箱難求、一艙難求,，原來是因為...

第三,、托運人目前普遍缺乏應(yīng)對集裝箱海運艙位不足的手段，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下,，只能被迫接受飛速上漲的運價,。

4. 海運市場行情怎么樣

由于華南港口和碼頭，包括鹽田,、蛇口,、南沙，延誤、擁堵以及集裝箱可用性問題越來越多,，受疫情影響運營效率放緩,，集裝箱滯留港口時間加長，截止6月7日,，平均滯留時間為18天至21天,，同時多家輪班公司跳港，也意味著空箱不會在港口卸箱,，集裝箱可用性下降，看聲明表示：如果無法避免使用受影響的港口,，許多托運人可能會面臨長時間的延誤或設(shè)備價格上漲,。

　　分析師和行業(yè)利益相關(guān)者預(yù)計，華南港口的擁堵或集裝箱可用性問題不會迅速得到解決,，隨著碼頭得作業(yè)繼續(xù)受阻,，數(shù)十艘船只在港口等待。

　　專家建議：與該地區(qū)打交道的企業(yè)至少增加兩周的運輸時間,，以應(yīng)對延誤,，并預(yù)計運費會上升。

　　港口的擁堵已經(jīng)消耗了現(xiàn)有集裝箱船隊的6%運力,，盡管這被船只更快的航行速度抵消了4%,。分析師預(yù)計，已經(jīng)處于歷史高位的運費“將繼續(xù)打破紀(jì)錄”,，更嚴(yán)格的排放規(guī)定將導(dǎo)致大量污染嚴(yán)重的船舶將被淘汰,，而主要經(jīng)濟體的大規(guī)模政府刺激計劃將推動新一輪庫存補充。

　　港口的擁堵已經(jīng)消耗了現(xiàn)在集裝箱船隊的6%運力,，盡管這艘船只更快的航行速度抵消了4%,，已處于歷史高位的運費“將繼續(xù)打破記錄”，更嚴(yán)格的排放規(guī)定將導(dǎo)致大量污染嚴(yán)重的船舶將被淘汰,，

　　全球航運巨頭馬士基在5月的財報電話會議上表示,，它已將2021-2022年的資本支出預(yù)算從45-55億美元增加到70億美元，其中一些將用于增加集裝箱,。但其他問題,，例如港口擁堵、航行延誤,、運力失衡(尤其是來自亞洲的運力失衡)和內(nèi)陸運輸延誤,，再加上美洲對進口的持續(xù)強勁需求，可能會導(dǎo)致集裝箱運費上漲,。

　　當(dāng)前市場的運費現(xiàn)狀是沒有最高,，只有更高!赫伯羅特、MSC,、中遠海,、Matson,、神原汽船等多家船公司宣布從6月中旬后開始的新一輪的費用調(diào)漲通知。

5. 海運市場分析

需要海運的大多是大宗商品,，大型工業(yè)制成品,，大量消費品，這些都與整體經(jīng)濟環(huán)境好壞,，經(jīng)濟增長情況密切相關(guān),，與經(jīng)濟蕭條——良性發(fā)展——經(jīng)濟過熱——經(jīng)濟衰退的經(jīng)濟周期密切相關(guān)，經(jīng)濟繁榮,，海運繁忙,，反之就蕭條，所以海運是強周期行業(yè),。

6. 海運市場行情分析

海運指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運輸市場的重要指標(biāo),。

BD 指數(shù)是由海運中的幾條主要航線的運費加權(quán)而計算出來的，該指數(shù)所反映的是當(dāng)時市場的即期行情,，和 BDl 指數(shù)息息相關(guān)的行業(yè)是散裝的航運業(yè)務(wù),，這個行業(yè)由和全球經(jīng)濟相關(guān)，所以 BD 指數(shù)可以被認為是經(jīng)濟的領(lǐng)先指標(biāo),。

7. 海運市場行情如何

2022年國際海運價格,，一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸港口的平均價格為1.5萬美元。

與疫情前相比,，2022年國際海運價格上漲了近十倍,。雖然全球供應(yīng)鏈稍微穩(wěn)定，但貨運系統(tǒng)遠未恢復(fù)正常,。

具體來看,，船商將一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸港口的平均價格從2020年初的 1500美元增加到2021年9月的2萬美元以上（平均價格包括溢價和附加費）。到2021年底,，費率開始下降,，但僅降至1.5萬美元。

而截至目前,，海運費率仍保持在1.5萬美元的水平,，運往歐洲的價格雖然較低，但趨勢相似,。

8. 海運最新行情

海運目前沒有一公里的標(biāo)準(zhǔn)算法,，海運成本構(gòu)成比較復(fù)雜，海運涉及的各類費用結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜,，正常來說海運價格都是根據(jù)供需關(guān)系決定的,，具體可以咨詢貨代或者船公司價格，基本上船公司都是根據(jù)航次定價

9. 海運市場行情走勢

國際海運價格漲至十年來高點。8月10日,，全球集裝箱貨運指數(shù)顯示,，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格,，首次超過了每標(biāo)箱2萬美元,。8月12日，波羅的海干散貨指數(shù)漲93點或約3%,，報3503點,，為2010年中期以來最高水平。

華創(chuàng)證券近日發(fā)布研報稱,，本輪海運價自2020年6月底開始大幅上漲,，若以2020年6月30日作為基準(zhǔn)，天津航運指數(shù),、散干貨運價指數(shù)和集運價格指數(shù)相對基準(zhǔn)日上漲184%、85%和412%,，運價的大幅上漲使得部分小貨主（民營企業(yè)為主）的外向型,、低貨值產(chǎn)品的物流費用占比從5%上漲至30%以上，使得廠庫出現(xiàn)惡性累積,，分攤運費也使得產(chǎn)品外銷的毛利率承壓,，負面沖擊十分明顯。往后看,，冬季一般是海運的旺季,，即冬季運價壓力大概率不會減弱，這會使得受到運費沖擊的產(chǎn)品可能還會進一步惡化,，需要重點關(guān)注該趨勢對小貨主,、低貨值和外向型產(chǎn)品的沖擊。

10. 國內(nèi)海運市場行情

目前的海運市場比較緊張,，如果你手上有大把客戶的話,，我認為還是好做的，如果你是剛準(zhǔn)備入行,，我還是比較有壓力的,。

受疫情影響，全球各大港口都出現(xiàn)了不同程度的擁堵,，導(dǎo)致船期延誤,，運費高，艙位緊張,。但是這些對托運人來說才是最有壓力的,。

作為海運貨代，其實只要你手上的資源比他人的價格便宜，那你就很有優(yōu)勢,，只要你手上的艙位夠足,，那你就很有優(yōu)勢

11. 海運近期行情?

盡管從去年開始，還是海運市場面臨種種挑戰(zhàn),，但是整體來說,，海運的前景還是不錯的。中國出口大國,，每年的外貿(mào)出口量非常大,，作為外貿(mào)過程中最重要的運輸方式，海運不僅具有運貨量大,，還具備價格相對較低的特點,。

海運市場的前景依舊是不錯的，但是也不得不說說當(dāng)前海運市場面臨的各種問題,。自從爆發(fā)疫情以來,，海運市場不僅面臨著嚴(yán)重的港口擁堵，而且還要面臨由于港口擁堵帶來的各種問題,，包括船期延誤,，艙位緊缺，運費上漲等等,。