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一,、02年上線的普桑，06年下線,，現(xiàn)在能買不,？

實話說普桑是好 保質率高 可你那車背景較復雜 如果不是熟人的話 還是在看看吧 價格三左右

二、中國有郵輪嗎,？

中國還沒有國產(chǎn)郵輪,，首艘國產(chǎn)郵輪將于2023年交付使用。在5月31日舉行的“一帶一路”與郵輪經(jīng)濟發(fā)展專題座談會上,，中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理吳強表示：首艘國產(chǎn)郵輪將于2023年交付使用,，2024年到2028年，每年都將交付一艘。按照計劃,，首艘國產(chǎn)郵輪全長323.6米,、型寬37.2米，設計吃水8.25米,，有客房近2000間,，最大載客近5000人。中國郵輪經(jīng)濟起步于2006年,。10多年來,，中國郵輪旅游人數(shù)以年均45%的復合增長率增長。

國際郵輪業(yè)協(xié)會預測,，未來10年亞太郵輪旅游市場總量將超過美國,。預計到2025年前后，中國郵輪旅游人數(shù)將超過1000萬人,，約需100艘大型郵輪,。在全球造船市場普遍低迷的態(tài)勢下，大型郵輪“風景這邊獨好”,。

目前,，大型郵輪的制造中心一直在歐洲，歐洲船企的訂單已排到2025年,，這為中國船企以中國和亞太郵輪市場增量需求為依托,、實現(xiàn)大型郵輪本土建造提供了機遇。

三,、多少年了,，如今中國一重又巨虧準備退市，中國船舶又

君自故鄉(xiāng)來,，應知故鄉(xiāng)事,。飛流直下三千尺，疑是銀河落九天,。

四,、金融危機下各船廠如何增加貿易量

我國大中型船廠應對亞洲金融危機的分析及建議發(fā)布人：圣才學習網(wǎng)??發(fā)布日期： 14:33??共 16人瀏覽[大] [中] [小] 本文的一個顯著特點是能正確的將經(jīng)濟學的概念名詞融會貫通的運用在企業(yè)經(jīng)營問題的分析中。 亞洲金融危機對世界經(jīng)濟造成廣泛的影響已經(jīng)持續(xù)了一年多的時間了,，許多行業(yè)的發(fā)展都受到了不同程度的損害,。盡管世界經(jīng)濟將來的走勢還比較難于準確預測，但從1997年底開始,，我國的航運貿易和以出口為主的造船行業(yè)已受到了明顯的影響,，收益上出現(xiàn)明顯的滑坡。主要原因有兩點：一是危機造成了世界各國與亞洲相關的貿易量下降,，船東對新船的需求減少,。二是日本,、韓國的貨幣貶值，它們的船舶產(chǎn)品有了更強的價格競爭力,，使得我國船舶出口處境更加艱難,。因此，如何從經(jīng)濟規(guī)律出發(fā),，分析我國船舶行業(yè)所面臨的嚴峻局面,，并尋找出合理的解決方法是本文所要探討的主要問題。 -.尋找潛在市場,，擴大內需,，避免價格戰(zhàn) 以韓國漢拿集團的破產(chǎn)為契機，亞洲金融危機給火熱的世界造船市場潑了一盆冷水,，船市驟然降溫,。1997年12月，全球成交新船僅320萬載重噸,，不及前11個月平均水平的三分之一,。與此同時，船市價格也大幅度下跌,。以7萬噸級散貨船為例,，新船船價已由 1996年的 2600萬美元跌至1998年的2000萬美元。 很明顯,，船舶市場的需求曲線開始逐漸向左平移,，為達到市場均衡，新船的供應量也會有所下降,。由此可見,，我國船舶出口數(shù)量的相對減少是市場經(jīng)濟規(guī)律在起作用的結果。為了應變這種局面,，一要爭奪相對減少的市場份額,，挖掘潛在的市場，二要制造價格彈性相對較小的特種船,，以減小由于價格下跌而帶來的收益損失,。 我國的航運和造船發(fā)展到目前為止存在著一個最大的矛盾,，那就是“國輪外造,，外輪國造”。現(xiàn)在,，我國商船隊規(guī)模已居世界第四,，但船齡老化嚴重，大批船只急待更替,。船隊中國產(chǎn)船比重僅占四分之一,，其中遠洋船國產(chǎn)化比重僅占十分之一,。這塊潛在的市場十分值得我國的造船企業(yè)去爭取。在受危機影響的情況下,，節(jié)省外匯似乎要比賺取外匯來得容易,。加快“國輪國造”是擴大內需，促進造船與航運發(fā)展的重要舉措,。 當前世界海洋石油開采發(fā)展較快,，平臺、海洋輔助船的利用率和租金高漲,，鉆井平臺,、鉆井船、洋式石油開采儲卸裝置（FPSO）,、儲油船（FSU）和三用工作船,、供應船訂造十分活躍。我國船廠應對承攬海洋工程于以充分重視,，多接定單,。 另外，為了避免受價格下跌對船廠的影響過大,，應以生產(chǎn)替代性小,，因而價格彈性也相對較小的特種船，如VLCC船,、化學品船,、液化氣船為主，這些船的需求量和價格一般來講都不會隨市場發(fā)生太大的變化,。同時,，這樣的選擇也可以避開與日本和韓國以及國內一些生產(chǎn)能力和技術水平較差的船廠發(fā)生價格競爭。 二.合理的調整企業(yè)的要素投入和生產(chǎn)規(guī)模 我國的造船行業(yè)由于缺乏國家的宏觀調控體制,，還尚未形成協(xié)調有序的良性循環(huán),。企業(yè)規(guī)模上發(fā)展不均衡，投資上低水平重復建設,，要素投入上達不到合理配置,，帶來了生產(chǎn)效率始終無法提高和資源的浪費。為了在亞洲金融危機影響中的船舶市場中贏得一席之地,，就必須根據(jù)市場的需要,，按照經(jīng)濟規(guī)律的要求合理調整各種要素的投入和企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。 在我國,，船舶制造業(yè)仍屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè),。勞動力和原材料等變動要素投入所占比例相對較大，而機器設備,，技術水平相對所占比例較小,。中國船廠工人的數(shù)量和船廠規(guī)模與其生產(chǎn)能力在外國人的眼里是完全不成比例的,。在全球范圍的船舶市場中，能否接到船舶定單,，則需引人造船競爭力的說法,。造船競爭力由船價競爭力和非船價競爭力兩部分組成。影響船價競爭力的因素主要有工資水平,、生產(chǎn)效率和設備,；而非船價競爭力包括交貨期長短和準確性，船舶性能和質量,，售后服務優(yōu)劣以及提供信貸的能力,。對日本、韓國和中國的競爭力現(xiàn)狀評估如下表：

船價競爭力 非船價競爭力 綜合 綜合 工資 生產(chǎn)效率 設備 交貨期 性能質量 售后服務 品種 信貸能力 日本 A B C A B A A A A A 韓國 A B B B A A B B A B 中國 B A A C B C B B B C 注：A,、B,、C分別代表良好、一般,、較差,。 從上表中可以看到，一方面,，我國船廠職工的工資水平低于日本和韓國,，具有較大的船價競爭力；但另一方面,，我國船廠的生產(chǎn)效率指標遠遠落后于先進造船國,，無法和它們競爭。受職工整體素質和傳統(tǒng)造船習慣的影響,，我國的非船價競爭力較弱,。整體上我們競爭不過日本和韓國。這是中國造船業(yè)和國際造船業(yè)之間的重要差距之一,。由于受政府和國力資源的控制,，我國造船行業(yè)的技術水平相對仍處在一個較低水平上，廠房,、設備等固定資本也很難得到快速的改進,。因而，船舶產(chǎn)量的大幅度上升很大程度上依賴于勞動力的加速投入,。尤其是近幾年,，農村大量剩余勞動力涌入城市從事重體力勞動，像造船這種對技術操作水平要求不高的行業(yè),，勞動力一下子得到了擴充,，產(chǎn)量極大提高。在這段比較短的時間里,，我們可以將其它要素的投入都視為近似不變,，根據(jù)邊際實物報酬遞減法則，當勞動力要素的投入增加到一定程度以后,，若再繼續(xù)增加它的投入,，則勞動力的邊際實物產(chǎn)量會逐步減少。目前我國的造船行業(yè)明顯已處于勞動力的邊際實物產(chǎn)量遞減階段,，所增加的勞動力非但沒有使固定要素得到充分的利用,，反而影響了它們的使用，同時帶來變動要素的效率下降,，導致勞動生產(chǎn)率下降,，平均產(chǎn)量下降。國內有些企業(yè)甚至在生產(chǎn)三階段理論中的第三階段組織生產(chǎn),，導致總產(chǎn)量下降,。總體情況可以通過下表清楚地看出,。

項目因素 中國 日本 韓國 德國 船廠職工小時工資（美元） 2 30 15 25 人均年造船量（總噸/人,，年） 6.1 185 124 每修正總噸船所耗工時（工時） 120以上 20 50 45 巴拿馬型散貨船船建造工時（工時） 120萬以上 18-20萬 25萬 巴拿馬型散貨船船建造周期（月） 12月15日 9 8到9 造船鋼材利用率（%） 87.7 92 91 90 萬美元產(chǎn)值耗電量（度） 3706 347 有些大中型船廠還存在規(guī)模不合理的現(xiàn)象。規(guī)模擴大后,，管理層次過多,，不宜協(xié)調，缺乏靈活性,，難以管理,，互相扯皮，引起生產(chǎn)效率下降,；產(chǎn)品多,，各項費用增加，成本上升,。 金融危機的出現(xiàn),，要求我國的船廠要根據(jù)目前的市場行情重新調整要素的投入和企業(yè)的規(guī)模。減員增效勢在必行,，農村勞動力的使用數(shù)量不可再盲目增加,，要考慮到學習曲線的效應，適當減少新勞動力的投入,。對現(xiàn)有勞動力要加大培養(yǎng)力度,，提高員工的整體技術水平，以提高勞動生產(chǎn)率,。技術開發(fā)也要跟上,，以適應規(guī)模發(fā)展的需要。企業(yè)規(guī)模應根據(jù)市場需求作相應調整,，使它能夠快速運作而又反映靈敏,。 三.爭取優(yōu)惠政策,，提高生產(chǎn)和管理效率，降低成本,。 由于亞洲金融危機以來中國政府堅持人民幣匯率保持不變,，原材料和設備依賴于進口的中國造船業(yè)受到極大的影響。船價下跌,，成本上升,，造船獲利大幅度減小。（從經(jīng)濟學公式π=（P-AVC）-AFC可看出,，P下降,，MC上升，AFC基本不變,，則π下降,。其中π為利潤，P為對市場價格,，AVC和AFC分別為平均變動成本和平均固定成本,。）因此，為了降低利潤減小的程度,，一方面要積極爭取國家的優(yōu)惠政策,，另一方面必須堅決降低生產(chǎn)的變動成本。 1.多方努力,，積極爭取國家的優(yōu)惠政策 希望國家能提高出口退稅,，爭取能夠恢復原本征多少退多少的政策。另外,，由于外輪建造中70%的船款要在交船階段收取,，大量流動資金必須依靠銀行貸款，所以希望國家能近一步調低出口中長期貸款年利率,。同時,，對于正在開拓和建造高技術含量和高難度的新型出口船舶給予適當?shù)难a貼，以解泱燃眉之急,，在世界船市中爭得戰(zhàn)略性競爭優(yōu)勢,。 2.通過多方途徑，降水增效,。 通常來說,，企業(yè)往往根據(jù)市場的預測來確定產(chǎn)量，為生產(chǎn)這一產(chǎn)量任意調整一切投入,，以達到這一產(chǎn)量下成本最低,。這時的工廠規(guī)模被稱作這一產(chǎn)量下的最優(yōu)工廠。我國的船廠應該根據(jù)危機后的市場需求，首先確定自己的產(chǎn)量,，以此來調整企業(yè)的規(guī)模,，積極尋找平均成本的最低點，生產(chǎn)最優(yōu)產(chǎn)量,。 在上表中我們都已看到,，中國船廠的鋼材利用率和耗電量都遠遠超過造船先進國家,，由此可見降低成本首先應從節(jié)約材料和能源上入手,。要教育職工從最微小的行為做起，積少成多,，減少浪費,。 減員增效，提高勞動生產(chǎn)率,，努力壓縮勞務費用,。一般來講，材料成本在每艘船的總成本中約占70%以上,，設計,、采購、生產(chǎn)技術和管理多個方面都要注意降低成本,，形成良性循環(huán),。1.制定科學的目標采購成本2.嚴格控制合同價格3.加強供應過程中的各項管理4.加強倉庫管理5.強化信息反饋。日本船廠的經(jīng)驗使我們深信降低成本能帶來巨大的利益,。據(jù)日本野村綜合研究所統(tǒng)計,，日本船廠在1993-1995年間降低造船成本30-40%，其中通過海外采購和壓低國內采購價使材料設備費用壓縮45-50%,，鋼材費用壓縮30%左右,，通過提高勞動生產(chǎn)率是勞務費用壓縮35%左右。所以說,，降本不僅僅是采購部門的事情,，而應通過多方努力共同實現(xiàn)。亞洲金融危機已使中國的造船成本毫無任何優(yōu)勢,，若再不采取積極有效的手段,，大幅度降低變動成本，中國的造船業(yè)不要說獲取最大利潤,，在從開工到完工的長期間內,，受局勢變動的影響可能就不得不研究如何將虧損減到最小了。 亞洲金融危機對全球船舶行業(yè)的影響還將繼續(xù),，船舶市場很有可能在未來兩年內出現(xiàn)萎縮,。日本、韓國、德國等先進的造船國家己及時采取了行動,。在嚴峻的形勢下,，中國的大中型船廠，除了要對市場作出準確的估計和分析,，適時調整產(chǎn)品的結構和工廠的規(guī)模以外,，還應努力提高技術科研水平，提高產(chǎn)品的質量和自己的服務質量,，與船東建立良好的合作關系,，縮短交船期，重視企業(yè)的形象和品牌效應,，充分利用各種手段和機會,，擴大宣傳，提高企業(yè)的知名度和國際競爭力,。只有這樣才能與國際其它船舶企業(yè)進行競爭,，并且在各種風波中始終處于不敗之地。