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航運(yùn)業(yè)低迷原因

航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問題是全球航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合疊加的結(jié)果,，那么航運(yùn)業(yè)低迷的原因有哪些呢?我們一起來了解了解!

一：西方國家存在貿(mào)易保護(hù)

作為全球航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國,，為了保護(hù)本國公民在商船上的就業(yè)機(jī)會(huì)，曾要求執(zhí)英國國旗的商船上的高級船員必須由英國公民擔(dān)任,。這從一個(gè)側(cè)面反映出貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早就在發(fā)達(dá)國家出現(xiàn),，且之所以需要英國在法規(guī)層面上對英國人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù)，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性,。

隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強(qiáng),，全球產(chǎn)業(yè)化分工逐漸形成：發(fā)達(dá)國家逐漸成為大腦型國家,，負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)和程序灌注等;新興發(fā)展中國家往往負(fù)責(zé)產(chǎn)品的詳細(xì)設(shè)計(jì),、生產(chǎn)和模塊化操作等,，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家;落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工,，賺取生產(chǎn)力嚴(yán)重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤,。

很顯然，去年之前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表,，在世界經(jīng)濟(jì)舞臺上,，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，極大地促進(jìn)了中國城市化進(jìn)程,、運(yùn)輸需求和消費(fèi)需求等,。中國正是在這個(gè)過程中逐漸成為了全球航運(yùn)業(yè)為之側(cè)目的“巨人”，一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國,。

那么,，中國是否能繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式?是否能回到“世界工廠”的時(shí)代，通過大量的產(chǎn)品外運(yùn)來振興中國航運(yùn)業(yè)?顯然是較為困難的,。

二：中國經(jīng)濟(jì)扮演重要角色

中國經(jīng)濟(jì)作為世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的強(qiáng)力引擎,，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠(yuǎn)高于世界GDP(2.4%左右)和美國GDP(2.3%左右)的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國以及最為繁忙的進(jìn)出口國,，中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r與世界經(jīng)濟(jì)狀況戚息相關(guān),，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油,、集裝箱和化工品的運(yùn)力需求,。

第一次工業(yè)革命后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局開始從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔?，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿足大眾的需求,，留給企業(yè)家的核心問題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求,。在此過程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn),，從而使碼頭裝卸效率大大提高,，運(yùn)輸成本和便捷程度大為改善，全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動(dòng),。

由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀緲O大優(yōu)化,，大量工廠主開始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本,。由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè),，因此,，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。

三：政府引導(dǎo) 市場推動(dòng)

目前中國經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平間的矛盾,，大量外資企業(yè)與國外資金必然會(huì)繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來替代中國作為“世界工廠”的地位,，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是人們不愿意看到又無力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過程,，培養(yǎng)本國的資本主體和企業(yè)主體,，從而降低這種外流對中國經(jīng)濟(jì)的沖擊。因?yàn)?，這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式,，是資源進(jìn)行合理配置的市場化手段。

四：勞動(dòng)力成本決定制造業(yè)去留

中國過去的高速發(fā)展論其原因主要是滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要,。這個(gè)高速發(fā)展帶來了人民生活水平的極大提高,，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的'優(yōu)勢,，因此中國經(jīng)濟(jì)將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘,。

造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”注定將向勞動(dòng)力更加廉價(jià)的越南,、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能,。留給中國造船業(yè)的只有兩個(gè)問題：第一,，如何轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?第二，誰來轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)必然的選擇,，中國這個(gè)曾經(jīng)的軀干型國家真能成功轉(zhuǎn)型為大腦型國家嗎?答案是肯定的,，但是，這個(gè)過程可能會(huì)十分的漫長且艱難,。

五：富人秘訣是何種模式更賺錢

中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳,，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說法也同樣深入人心,。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國產(chǎn)品如此低端,，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的?”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū)，低端與賺錢根本就沒有必然聯(lián)系,?；蛘哒f，中國工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本,、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模,、合理承接訂單就可以賺得盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿(mào)易手段來賺取利潤差價(jià),，求得企業(yè)的生存,。因此,，其實(shí)賺錢并沒有高低端之分，隨著中國產(chǎn)業(yè)地位的變化,，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對中國航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。

六：船舶買賣才是盈利王道

從全球航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來看,，集裝箱,、干雜貨、大宗散貨和原油氣運(yùn)力供給十分充足,。既然運(yùn)力如此充足,，為什么還會(huì)有如此多的船舶交付呢?其主要原因?yàn)榇敖桓毒哂忻黠@的“豬欄效應(yīng)”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期,，而且整體交付量有所降低,，但是新增噸位還在持續(xù)增加，這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過剩,。運(yùn)力既然已經(jīng)過剩,，為什么人們?nèi)匀徊辉敢饪s減運(yùn)力來緩解運(yùn)力過剩的局面呢?

波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲,，低買高賣,，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的“王冠寶石”。因此,，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤進(jìn)行轉(zhuǎn)手做準(zhǔn)備,。當(dāng)然，這個(gè)維持的過程是十分艱難的,，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn),，因此人們不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺得盆滿缽滿的國際航運(yùn)金融中心,。

七：條文法關(guān)鍵在于與時(shí)俱進(jìn)

倫敦之所以能夠成為國際航運(yùn)金融中心,，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法,，而實(shí)際的船舶營運(yùn)能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九,，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來根本不值一提。但是,，提到船舶保險(xiǎn)和司法,，勞合社和英美法幾乎是全球航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識，那么英美法航運(yùn)業(yè)真的那么完美嗎?既然中國航運(yùn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型,，中國航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求?

英美國家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)方面起步最早，積累了大量的分割經(jīng)驗(yàn),，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念,，比如“推定全損”,、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責(zé)任的本質(zhì),，因此往往讓人感覺專業(yè),、合理、公平,。但是細(xì)究這些案例不難發(fā)現(xiàn),，許多都是復(fù)雜而頗具爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面,，一方面,，高昂的司法費(fèi)用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才;另一方面,，也犧牲了一定程度上的司法公正性,。為了有效改變這種狀況，近些年英國正在積極訂立部分條文法,，嘗試以條文法的方式規(guī)范商業(yè)行為,，有效保證司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。

再看看條文法,，由于凡事都要在法律條文中寫明,，對于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。目前中國最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院多采用條文法附加國際判例的方法進(jìn)行審判,，這種方法較好地實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作,，不失為一種最佳的解決方案。因此,，成文法和不成文法從優(yōu)劣角度看,，并沒有絕對的好壞，關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時(shí)俱進(jìn),，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求,。

八：法律是最古老的眾籌概念

法律無論是在古代還是現(xiàn)代其實(shí)都是大眾意志的基本表現(xiàn)?；貧w到海事案件的實(shí)踐中,，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規(guī)則》的審議通過，都是相關(guān)國家在大眾認(rèn)知的基礎(chǔ)上權(quán)衡利弊代表本國利益反復(fù)博弈的結(jié)果,。因此小到法律法規(guī),，大到國際公約，都是大眾認(rèn)知和利益博弈的集中體現(xiàn),，其目的是要保證社會(huì)和行業(yè)按照既定的公允認(rèn)知有序發(fā)展,。某些令人費(fèi)解的法律規(guī)定如果放大到整個(gè)社會(huì)去看，往往就變得比較合理,。比如光船租賃下的無辜船東,，表面上看,，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴(yán)格責(zé)任卻也能夠有效限制光船租賃的授權(quán)經(jīng)營,。所以,，航運(yùn)業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測,，只要悉心研究,，認(rèn)真積累，中國航運(yùn)司法界也必然成就非凡的業(yè)績,。

相關(guān)資料：盧作孚發(fā)展航運(yùn)業(yè)的故事

長江是我國第一大河,。但是在舊中國，很長時(shí)間,，長江上的航運(yùn)卻被外國人壟斷了,。江上來來往往的都是英、法,、美,、日等國的輪船。中國人沒有自己的航運(yùn)事業(yè),，受了許多窩囊氣,。四川合川人盧作孚愛國心切，決心創(chuàng)辦中國民族的航運(yùn)業(yè),。他四處籌集資金,，冒險(xiǎn)用8000元作抵押，買回一支價(jià)值3萬元的小火輪,，在1926年成立了民生航運(yùn)公司,。那一年，民生號輪船滿載乘客,，駛出了重慶碼頭,，中國人開始有了自己的內(nèi)河航運(yùn)業(yè)。

后來,，民生公司又向長江中下游發(fā)展,，和外國公司展開了激烈的競爭。有的外國公司用大幅度降價(jià)的辦法,，依仗船多,、設(shè)備新等優(yōu)勢，想擠垮民生公司,。盧作孚毫不示弱,，宣布民生公司的甲級船員一律由中國人擔(dān)任，同時(shí)加強(qiáng)管理，對旅客不論窮富一視同仁,，服務(wù)熱情周到,，還禁止船員收小費(fèi)。這樣,，民生公司靠優(yōu)質(zhì)服務(wù)和民族自信心贏得了旅客的信任。許多乘客寧肯推遲日期,，也不乘坐外國輪船,，只等上中國的輪船。在那個(gè)年月,，這對于增強(qiáng)民族精神和抵御外國侵略,，有多么大的意義呀！

和范旭東,、盧作孚一樣,，還有不少愛國實(shí)業(yè)家以自己的智慧和勇氣，開創(chuàng)了中國近代的工商業(yè),，為富強(qiáng)祖國,、振興中華立了大功。人們是不會(huì)忘記他們的,。

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