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1. lpg輪船

約為7.3噸,。

液化天然氣船是為在零下163度極低溫下運(yùn)輸液化天然氣而設(shè)計(jì)建造的專用船舶。分為L(zhǎng)NG 液化天然氣和LPG 液化石油氣,。

作為一種清潔,、高效的能源，LNG已成為本世紀(jì)初緩解能源供需矛盾,，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)的開(kāi)發(fā)利用重點(diǎn),。LNG運(yùn)輸船需能保證在零下163℃低溫下，像變魔術(shù)一樣,，把天然氣“壓”成液態(tài),，使其體積縮小到1/600。加上超長(zhǎng)距離運(yùn)輸液化天然氣的能力,，LNG船成為國(guó)際上公認(rèn)的高技術(shù),、高附加值、高可靠性的產(chǎn)品,。

2. lpg船大致價(jià)格

規(guī)格不同,，動(dòng)力系統(tǒng)完全不同。

LPG船是運(yùn)輸液化石油氣或者氨氣之類的,，一般情況下,，此類氣體可以在相對(duì)較高的溫度下液化，或者通過(guò)加壓的方式液化,， 通常,，LPG船的運(yùn)輸方式為冷藏（零下60度左右）或者采用壓力罐形式，就是在船上裝上壓力罐來(lái)運(yùn)輸液化氣,。

LNG船是運(yùn)輸液化天然氣（CH4）,， 天然氣液化溫度較低，且不適合采用壓力方式液化， LNG船都是運(yùn)輸零下163度情況下液化的天然氣,，由于溫度低,，且天然氣易揮發(fā)，如果泄漏并起火,，后果不堪設(shè)想,，故而，LNG船的設(shè)計(jì)要求要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于LPG,。

3. cng運(yùn)輸船

天然氣是人類工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和日常生活中最重要的原料之一,，世界儲(chǔ)量在193萬(wàn)億立方米以上，每年世界要消耗大約4000億立方米天然氣,，我國(guó)即是生產(chǎn)天然氣大國(guó),，也是消耗天然氣大國(guó)，我國(guó)每年進(jìn)口1320億立方米天然氣,，其中從天然氣管道進(jìn)口500億立方米,，管道進(jìn)口稱CNG；剩余大部分由海上天然氣運(yùn)輸船運(yùn)輸,，海上運(yùn)輸?shù)氖且夯烊粴夥QLNG,，我國(guó)一直在大量進(jìn)口LNG天然氣，而且趨勢(shì)是量越來(lái)越大,。

4. lpg油船

造價(jià)大概在二個(gè)多億,。

由于船舶種類和性能的不同，其原材料用量,、設(shè)備配套,、技術(shù)復(fù)雜程度、施工安裝,、調(diào)試和試驗(yàn)難易程度等的差異,，使船舶成本與價(jià)格均有較大差異。一般來(lái)講,，雜貨船的造價(jià)是干貨船的1.03-1.05倍，散貨船的造價(jià)是干貨船的1.10-1.12倍,，多用途貨船的造價(jià)是干貨船的1.25-1.28倍,，集裝箱貨艙的造價(jià)是干貨船的1.23-3.30倍，滾裝／吊裝船的造價(jià)是干貨船的2.49-2.58倍,，油船的造價(jià)是干貨船的1.20-1.22倍,，成品油船的造價(jià)是干貨船的1.31-1.33倍，化學(xué)品船的造價(jià)是干貨船的2.74-2.87倍,，LPG船的造價(jià)是干貨船的3.32-3.38倍,。

5. LPG動(dòng)力船

船員服務(wù)簿、海員證,、海船船員適任證書(shū),、健康證明書(shū),、國(guó)際預(yù)防接種證書(shū)垍頭條萊

6. lng船和lpg船

LNG為液化天然氣,儲(chǔ)存溫度-162℃,VLGC就是指大型液化氣體運(yùn)輸船,不單單運(yùn)輸液化天然氣,還可以包括液化石油氣LPG,液氮等等

7. lpg船最大是多少

約為7.3萬(wàn)噸。

液化天然氣船是為在零下163度極低溫下運(yùn)輸液化天然氣而設(shè)計(jì)建造的專用船舶,。分為L(zhǎng)NG 液化天然氣和LPG 液化石油氣

 中國(guó)制造的第一艘液化天然氣(LNG)船,，是世界上最大的薄膜型LNG船，船長(zhǎng)292米,、寬43.35米,、型深26.25米，裝載量為14.7萬(wàn)立方米質(zhì)量約為7.3萬(wàn)噸,。于2008年4月順利出塢,，成為廣東深圳大鵬灣秤頭角的國(guó)內(nèi)第一個(gè)進(jìn)口LNG大型基地配套項(xiàng)目。

8. LPG輪船焊接

鋼管在海洋工程中的應(yīng)用十分普遍,。船舶與海洋工程兩大體系中大致需求三種類型的鋼管：常規(guī)系統(tǒng)中的鋼管,、構(gòu)造中用的鋼管和特殊用途的鋼管。

1.常規(guī)系統(tǒng)中的鋼管

不同的船舶與海洋工程,，既有常規(guī)系統(tǒng),，又有專用系統(tǒng)。

船舶使用壽命一般為20年,。常規(guī)系統(tǒng)甚多,，主要有艙底水、壓載,、疏排水,、生活污水、空氣,、測(cè)量,、注入、生活用水,、消防,、貨油、掃艙,、透氣,、惰氣、加熱,、洗艙,、泡沫滅火、灑水,、蒸發(fā)氣,、液位遙測(cè)、閥門(mén)遙控等系統(tǒng)，特種船舶還包括運(yùn)輸液化石油氣(LPG),、液化天然氣(LNG)等專用系統(tǒng),。海洋工程的使用壽命長(zhǎng)達(dá)30年，甚至更長(zhǎng),。海洋工程中除常規(guī)系統(tǒng)之外,，還有特殊的鉆采設(shè)備系統(tǒng)、原油/液化石油氣/液化天然氣處理的流程系統(tǒng),、特殊的系泊系統(tǒng),、火炬系統(tǒng)，等等,。

曾有人統(tǒng)計(jì)過(guò),，船舶類的管材年消耗量達(dá)450萬(wàn)噸，約44萬(wàn)根,，其標(biāo)準(zhǔn)是GB,、YB、CB,，其中70%的鋼管之間用連接,。僅一艘30萬(wàn)噸級(jí)的超大型油船管材用量可達(dá)數(shù)十公里，僅鋼管用量(包括)就有1500噸左右,，當(dāng)然相對(duì)于4萬(wàn)噸的船體結(jié)構(gòu)用量還是有限的,。另外，考慮到同一種船舶,，要建造多艘,，還有許多其他船舶，這樣累計(jì)用量也就不少,。而一艘30萬(wàn)噸級(jí)超大型FPSO管材數(shù)量超過(guò)3萬(wàn)根,，長(zhǎng)度超過(guò)90公里，是同噸位級(jí)別的2～3倍,。因此,，造船業(yè)也就成為鋼管市場(chǎng)的一個(gè)大用戶。

2.構(gòu)造中的鋼管

海洋工程中鋼管的應(yīng)用,，除了上述常規(guī)系統(tǒng)與專用系統(tǒng)外,，許多構(gòu)造大量采用鋼管，如導(dǎo)管架,、水下鋼樁,、隔水套管,、系泊支架,、直升機(jī)平臺(tái)、火炬塔架等。這類鋼管的規(guī)格多,、材質(zhì)高,，有同徑、異徑,，

不同壁厚,，還有大量的Y、K,、T型的管節(jié)點(diǎn),。如導(dǎo)管架、鋼樁,、井口隔水套等,，多為大直徑尺寸的鋼管，一般都是用鋼板卷制而成,。它們的材質(zhì)為E36-Z35,、D36-Z35、E36,、D36,。這類鋼管的標(biāo)準(zhǔn)已不是用YB、CB,，而主要是GB712-2000,。鋼管的制作是按我國(guó)石油工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)(CPSC)制定的《結(jié)構(gòu)鋼管制造規(guī)范》

SY/T10002—2000。由于我國(guó)沒(méi)有專門(mén)企業(yè),，所以通常都是由建造單位購(gòu)置鋼板后自行加工成型,。

3.特殊用途的鋼管

特殊用途的鋼管是指特定工作環(huán)境和工作介質(zhì)下使用的特種鋼管。

海底輸油管就是典型特種鋼管,，需求量較大,，有強(qiáng)度高、公差小,、抗腐蝕性好等特點(diǎn),。目前，我國(guó)海底輸油管生產(chǎn)還只是處于起步階段,，原因在于焊接材料,、抗腐蝕性能或規(guī)格少(管徑與壁厚)、價(jià)格貴等方面,。

我國(guó)海上的原油,，都需要保溫輸送。以往采用雙層鋼管保溫結(jié)構(gòu),，安全可靠,。但用鋼管作為保護(hù)管是很不經(jīng)濟(jì)的,，而且海上鋪管作業(yè)前，先要進(jìn)行內(nèi)外管焊接,，大大地降低了鋪管效率,，造成安裝費(fèi)用成倍增加。進(jìn)入21世紀(jì)后,，人們推出了一種混凝土配重鋼管,。它的結(jié)構(gòu)是(由里到外)：鋼管、環(huán)氧粉末(FBE)防腐層,、聚氨酯保溫層,、聚乙烯(PE)夾克管、鋼筋混凝土配重層(內(nèi)部配置鋼絲網(wǎng)),。這一類特種鋼管,，我國(guó)曾從國(guó)外進(jìn)口，如渤海的蓬萊19—3油田一期工程,，采用馬來(lái)西亞BREDEROPRICE公司的產(chǎn)品,。我國(guó)經(jīng)過(guò)研究與試驗(yàn)，2002年在塘沽建成國(guó)內(nèi)第一條混凝土配重鋼管的生產(chǎn)線,，已為海上多個(gè)油田提供了數(shù)千公里的管道產(chǎn)品,。據(jù)悉，采用這種鋼管,，每公里海底管線可降低成本50萬(wàn)～100萬(wàn)元,，大大降低了海上油田的開(kāi)發(fā)成本，使一批邊際油田得以經(jīng)濟(jì)有效地開(kāi)發(fā),。