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并車三要素：主發(fā)電機(jī)與待并發(fā)電機(jī) 相位相同，電壓相同,，頻率相同,，所謂相位相同是指輸出正玄波，還是什么意思,，我也說不明白,，并電時(shí)看相位表順序，還有同步表順時(shí)針到11點(diǎn)位置,，按下并車按鈕,，然后手動(dòng)或自動(dòng)分配負(fù)荷即可！現(xiàn)在船上一般都是自動(dòng)并電,，很簡單,！

船閘與升船機(jī)的特點(diǎn)，區(qū)別和聯(lián)系,？

船閘是利用連通器的原理,，用以船舶通過航道上集中水位落差的水工建筑物。

船只上行時(shí),，先將閘室泄水,，待室內(nèi)水位與下游水位齊平，開啟下游閘門,，讓船只進(jìn)入閘室,，隨即關(guān)閉下游閘門，向閘室充水,，待閘室水面與上游水位相齊平時(shí),，打開上游閘門，船只駛出閘室,，進(jìn)入上游航道,。船只下行時(shí)先將閘室充水，待室內(nèi)水位與上游水位齊平,，開啟上游閘門,，讓船只進(jìn)入閘室，隨即關(guān)閉上游閘門,，然后將閘室泄水,，待閘室水面與下游水位相齊平時(shí),，打開下游閘門,，船只駛出閘室，進(jìn)入下游航道,。船閘按其在軸線上的布置數(shù)量可分為單級船閘,、雙級船閘和多級船閘,。船閘級數(shù)決定于水頭（上、下游水位差）大??；按并行的軸線數(shù)可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘,。船閘線數(shù)取決于客貨運(yùn)量大小及貨種多少,。升船機(jī)，又稱“舉船機(jī)”,。利用機(jī)械裝置升降船舶以克服航道上集中水位落差的通航建筑物,。由承船廂、支承導(dǎo)向結(jié)構(gòu),、驅(qū)動(dòng)裝置,、事故裝置等組成。船只上行時(shí),，從下游引航道駛?cè)氤写瑤?，關(guān)閉閘門和下游端廂門 后，泄去這兩門之間縫隙內(nèi)的水體,，松開承船廂與下閘首的拉緊和密封裝置,，在驅(qū)動(dòng)裝置作用下，承船廂上升并?？颗c上閘首對接的位置,；松開承船廂與上閘首間的拉緊和密封裝置，給閘門之間空隙內(nèi)灌水,；開啟上閘首的工作閘門及承船廂上游端的船廂門,，船只即駛進(jìn)上游引航道。下行時(shí)則相反,。升船機(jī)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式有多種形式,，目前國內(nèi)升船機(jī)的驅(qū)動(dòng)方式主要是：電動(dòng)卷揚(yáng)機(jī)驅(qū)動(dòng)（湖北長陽清江隔河巖升船機(jī)）、水利式驅(qū)動(dòng)（云南瀾滄江景洪水電站升船機(jī)）,、齒輪齒條式（三峽升船機(jī)）,。這是彭水一級船閘加一級升船機(jī)方案比較，希望對你能有幫助??！(一) 方案一：船閘—垂直升船機(jī)其中第一級為船閘，適應(yīng)15.0m的庫水位變幅,；第二級為垂直升船機(jī),，最大提升高度66.6m；兩級之間用中間渠道聯(lián)接，中間渠道為恒水位278.0m,，尺寸按滿足上下行船只在渠道內(nèi)交匯錯(cuò)船和進(jìn)出閘的運(yùn)行要求確定,，兩級通航建筑物可獨(dú)立運(yùn)行。方案一的主要優(yōu)點(diǎn)為：船閘規(guī)模較小,，水頭只有15.0m,，中間渠道(含渡槽)保持2.5m的恒定水深，設(shè)計(jì)相對簡單,；升船機(jī)最大提升高度為66.6m,，未超過已建的隔河巖第二級、水口等升船機(jī),，結(jié)構(gòu)和技術(shù)上具有較為成熟的經(jīng)驗(yàn),。從運(yùn)行角度考慮，15.0m水頭的船閘在我國已積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),，運(yùn)行可靠,；中間渠道保持恒定水深，船只在渠道內(nèi)航運(yùn)靈活方便,，升船機(jī)的承船廂與上閘首對接容易,，操作簡單。方案一的主要缺點(diǎn)為：船閘運(yùn)行要消耗一定水量,。(二) 方案二：一級垂直升船機(jī)將方案一中的船閘和中間渠道改為深水航道,，適應(yīng)庫水位15.0m的變幅，升船機(jī)的提升高度為81.6m,。方案二的主要優(yōu)點(diǎn)為：船舶一次過閘,，運(yùn)行環(huán)節(jié)少，船只過壩總歷時(shí)最短,；升船機(jī)運(yùn)行基本不耗水,。主要缺點(diǎn)為：上游引航道和渡槽的水深達(dá)17.5m，水位變幅15m,，開挖段引航道擋水建筑物及渡槽結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，工程代價(jià)較大。垂直升船機(jī)上閘首工作門和檢修門,，當(dāng)庫水位變化時(shí),，要調(diào)整工作門位置或增減疊梁門來滿足通航的要求，作業(yè)環(huán)節(jié)多,，運(yùn)行不方便,。(三) 方案三：雙向下水式斜面升船機(jī)方案三主要由上游引航道、上游斜面升船機(jī),、中間渠道,、下游斜面升船機(jī)及下游引航道等組成,。方案三的主要優(yōu)點(diǎn)為：土建結(jié)構(gòu)和設(shè)備布置較簡單，能較好地適應(yīng)上下游水位變幅,。主要缺點(diǎn)為：開挖邊坡高度達(dá)280.0m,，邊坡處理難度大,；斜面升船機(jī)在斷電情況下,，保證安全停車，避免可能造成惡性事故的技術(shù)方案,，尚缺乏實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn),；上、下游斜坡道均常年處于水下,，清淤檢修困難,；下游斜面升船機(jī)鋼絲繩長度較長，使用壽命難以保證,；耗電量大,，運(yùn)行費(fèi)用高；通過能力低,，不滿足規(guī)劃要求,。(四) 方案四：兩級垂直升船機(jī)由于船閘運(yùn)行需消耗一定的水量，將方案一中的船閘用升船機(jī)代替,，線路布置與方案一相同,，即上下游各布置一座垂直升船機(jī)。方案四的主要優(yōu)點(diǎn)為：升船機(jī)運(yùn)行基本不耗水,。主要缺點(diǎn)為：第一級垂直升船機(jī)的最大提升高只有15m,，金結(jié)及機(jī)電設(shè)備投資比例較高，經(jīng)濟(jì)上不合理,；第一級升船機(jī)上閘首工作門和檢修門,，當(dāng)庫水位變化時(shí)，要調(diào)整工作門位置或增減疊梁門來滿足通航的要求,，作業(yè)環(huán)節(jié)多,，運(yùn)行不方便。(五) 方案五：三級連續(xù)船閘一閘首上游為上游引航道,，壩下游為第二,、三級船閘。主要由上游引航道,、三級船閘,、下游引航道組成。方案五的主要優(yōu)點(diǎn)為：運(yùn)行可靠性較高,。主要缺點(diǎn)為：船閘為單線影響通過能力,，船舶過壩受換向影響，船只過壩總歷時(shí)最長；為滿足通過能力的要求,，閘室需要滿足一次通過兩艘船的要求,，加大了船閘的規(guī)模，且耗水量大,；船閘級間最大工作水頭達(dá)54.4m,，在理論上雖是可行的，但水頭已超過目前國內(nèi)已建的三峽五級船閘,、水口三級船閘,、五強(qiáng)溪三級船閘，缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),。最終選定技術(shù)較成熟,、運(yùn)行安全可靠，運(yùn)行條件較簡單,，通過能力最大,，滿足規(guī)劃要求，總體工程量最省,，造價(jià)最低,，利于工程的實(shí)施的方案一。其主要缺點(diǎn)是船閘運(yùn)行需消耗一定的水量,，但耗水不大,，綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)比其余方案具有明顯優(yōu)勢。一,、 設(shè)計(jì)規(guī)模方案一：近期按300t級升船機(jī)規(guī)模設(shè)計(jì),，預(yù)留第二線升船機(jī)的位置；方案二：近期升船機(jī)按300t級建設(shè),，后期結(jié)合遠(yuǎn)景規(guī)劃,，改建為500t級規(guī)模；方案三：一次按500t級建設(shè),。由于前兩個(gè)方案涉及的問題較多,，最終確定按Ⅳ級航道、500t級船舶進(jìn)行設(shè)計(jì),。二,、 通航建筑物級數(shù)(一) 方案一：采用一級升船機(jī)方案。采用一級升船機(jī)方案,，最大設(shè)計(jì)水頭81.6m,。受樞紐布置及地形影響，升船機(jī)不能布置在壩軸線附近,，需設(shè)一段較長的渠道和上游相接,。由于上游通航水位變幅達(dá)15.0m,，考慮2.5m的航深要求，在最高通航水位時(shí),，渠道的擋水建筑物將承受17.5m的水頭,，對結(jié)構(gòu)要求較高；在升船機(jī)主機(jī)室與渠道間的渡槽水深也為17.5m,，設(shè)計(jì)難度和工程代價(jià)較大,。(二) 方案二：兩級方案。第一級水頭為15.0m(適應(yīng)上游水位變幅),，第二級水頭66.6m,，兩級之間的中間渠道通航水位為恒水位,，水深為2.5m,，渠道和渡槽設(shè)計(jì)難度較小。最終確定通航建筑物采用兩級方案,。通航建筑物的型式,，第一級采用船閘，第二級采用垂直升船機(jī),。設(shè)計(jì)規(guī)模研為500t級船舶進(jìn)行設(shè)計(jì),。