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1. 近期航運市場分析

前景一般

港口與航運管理專業(yè)是比較偏向文科,，學習的東西可能如交通運輸管理,，以后畢業(yè)后就業(yè)方向較廣，就拿港口行業(yè)來說，估計除了計算機,、工程、技術(shù)類的做不了,，其他任何工作崗位都可以去,。而港口自動化，恰恰涉及最多的專業(yè)是計算機,、工程,、技術(shù)等類的，橋龍吊司機,、理貨員,、拖車司機、現(xiàn)場工人等勞動密集且重復性的工種,，港口自動化,，取代的首先是機械司機、拖車司機等重復性的工種,，但對于技術(shù)類的人才需求將越發(fā)緊迫,。至于航運管理，我認為港口自動化與航運管理專業(yè)的就業(yè)前景影響不大

2. 航運市場分析報告

分析航運價值應從兩方面入手：

一,，自然條件：地形起伏狀況,；氣候條件；河道狀況,；

二,，河流流域的社會經(jīng)濟條件：人口，經(jīng)濟發(fā)展水平,，區(qū)域內(nèi)聯(lián)系狀況,，運量大小。

3. 航運市場形勢

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴格，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn)。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS,，從而導致各種貿(mào)易航線的成本上升。

低硫燃料

硫排放會導致環(huán)境惡化，空氣污染會導致經(jīng)濟損失,。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度,，VLSFO價格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟恢復正常,，對燃料的需求將增加。這將導致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格,。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量，尤其是在使用風能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡。

4. 今年航運市場

是NoticeofReadiness,，的縮寫NOR,中文譯為準備通知,；船舶抵港后,需要及時收到NOR,才能馬上開始卸貨.所以,NOR必須及時提交,否則將耽誤船舶的卸貨,引起滯期.一般遞交后12小時開始計算卸船時間。根據(jù)這個時間開始計算,，是滯期還是速遣,。

5. 近期航運市場分析論文

1、 淺談外貿(mào)單證處理技巧,；

2,、外貿(mào)單證員的工作特點與基本要求；

3,、試論外貿(mào)單證審核中的風險問題,；

4、關(guān)于出口貿(mào)易中的單證問題

5,、中俄邊境貿(mào)易的發(fā)展趨勢

6,、如何進行出口單據(jù)的制作及單據(jù)拒付的處理

7、淺析海運提單的風險及防范措施

6. 航運市場行情

第一,、2021年集裝箱海運運價快速上漲的原因是多方面因素不斷推動的結(jié)果,。

先是班輪公司主動削減運力，而后是集裝箱壓港空箱不能回運導致“一箱難求”，再后是港口運作效率降低導致船舶運營效率降低,，第四是船員疫情限制導致船舶有效投放不足,，第五是各種突發(fā)事件進一步降低船舶運營效率，第六是國際貨物貿(mào)易對集裝箱海運的需求開始上升,，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾,。上述七個方面，層層推進,。任何單方面的針對性措施,，對遏制運價上漲的效果可能都不大。

第二,、上述七個因素的背后,，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運運價的關(guān)鍵。

在新冠疫情大流行沒有得到成功遏制,、世界各國的國內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復到正常狀態(tài)的情況下,，全球集裝箱班輪市場面臨的不確定性明顯增多，集裝箱海運運價很可能繼續(xù)維持在一個較高的位置,。

海運費高漲的原因,，一箱難求、一艙難求,，原來是因為...

第三,、托運人目前普遍缺乏應對集裝箱海運艙位不足的手段，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下,，只能被迫接受飛速上漲的運價,。

7. 近期航運市場分析報告

①氣候：降水影響水量，決定河道的寬度,、河流水位,；氣溫影響冰期，河流是否四季通航,；

②地形：落差大小,，有無礁石，決定水流是否平穩(wěn),，主要出于對航行安全的考慮,；

③通航里程的長短；

河流流域的社會經(jīng)濟條件：人口,經(jīng)濟發(fā)展水平,區(qū)域內(nèi)聯(lián)系狀況,運量大小

總之,，江闊水深,，水流平穩(wěn)，通航里程長是河流航運的有利條件,。

8. 近期航運市場分析情況

2022年內(nèi)河運輸會迊來春天,。

受疫情和長江環(huán)境保護的影響,，近幾年內(nèi)河航運都比較低迷，部分船主由于種種原因先后退航運市場,，市場貨量少和高油價更加推深了運輸市場的不景氣,，但是近期數(shù)據(jù)顯示造船廠接單量明顯增加，大宗貨物供應量也節(jié)節(jié)上升,，估計上述數(shù)據(jù)傳導之下,，半年內(nèi)船舶貨物量會明顯增加，運價也會受l供銷比會出現(xiàn)明顯上升,，內(nèi)河轉(zhuǎn)港吞吐量的增加,，也會給內(nèi)河運輸市場帶來好轉(zhuǎn)。

9. 2019年航運市場分析

在2021年前四個月,，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長，船舶運力緊張,，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進,。相反,，油輪運費市場則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優(yōu)渥,。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關(guān)口,，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳?。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度,，但其運費在 4 月略有回落,。3月份,，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動，在3 月 22 日,，其日租金水平達到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易,，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長39%。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶,，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運運輸市場,，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響,。運河兩側(cè)一度有超過100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說,，2021年的表現(xiàn)慘淡,，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間,，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位,。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產(chǎn)，再加上亞洲煉油廠進行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油,。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關(guān)注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞,、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應,。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設(shè)備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河,，但由于到達延誤,、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應，余下的78% 船舶仍因此受到影響,。

從運價的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運價已在上升。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計,，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元,。

10. 國內(nèi)航運市場分析

總體上講呢,，屬于壟斷競爭。現(xiàn)在大的航運企業(yè)本身實力就強,，近幾年又不斷地進行重組合并,，強上加強。比如馬士基并購海陸,，鐵行與扎花合并,，中國外運與長江航運重組等等。

大的航運寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率,。

在這些大的巨頭以外,，則是完全競爭,。以我國為例,，小型的私營民營航運企業(yè)競爭激烈，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn),。

從另外一個角度講,，集裝箱班輪運輸市場是壟斷市場。因為集裝箱班輪運輸所需要企業(yè)有龐大的資金和穩(wěn)定的貨源,，因此不是誰都可以開辦,，也就形成了大的航運企業(yè)紛紛開辦集裝箱班輪業(yè)務，小的航運企業(yè)則開不成,。在中國,，國有企業(yè)虧得起，民營企業(yè)虧不起,，因此也就競爭不起,。那么為什么虧本還要干呢，因為班輪運輸就像公交車一樣啊,，定時定點,，你不參與的話市場就會被別人占去,。

散雜貨租船則是完全競爭了，這項業(yè)務對企業(yè)的準入要求相對較低,，中小型企業(yè)基本都能分得一杯羹,。