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1. 船舶如何評估

剛到培訓學校就要考精通艇伐,，然后是四小證（消防，救護,，責任之類的），再后來就是金工評估（車床,，鉗工,，電.氣焊），再往后就是二級輪機英語（有的學?？赡軟]有這個）,，再往后是動力拆裝（柴油機起動,，分油機分解之類的）,，最后是機工業(yè)務跟機工英語！ 其實這些都是很簡單的,，尤其是筆試的科目，都有試卷題庫的,，只要稍微背背,，就算是小學文化 也能通過。

2. 船舶如何評估價格

看總噸，一般看吃水,，150噸以下的不到半米,，500噸估計要2米，3000噸估計要4米,，萬噸估計要6米,，5萬噸估計要8米，5萬噸估計要8米,，7萬噸10米左右,，14萬噸的估計要14米，20萬噸的估計要18米,，30萬噸的估計要24米,。（以上只是個人實際經(jīng)驗估計）

3. 船舶價格評估鑒定

(一)重置成本法估算。 　　1.重置全價的計算,。造船成本可按原材料費用,、配套設備費用、勞務費,、管理費劃分,，不同類型的船舶各部分所占的比例不同。一般貨船的原材料,、配套設備,、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右。若以這三項主要組成部分為100%,，則原材料費占26?33%,，配套設備費45?52%，勞務費占24?26%。勞務費包含了生產(chǎn)工廠的直接工資,、福利費,、動力費、車間經(jīng)費,、企業(yè)管理費及生產(chǎn)制造專用費,，除生產(chǎn)制造專用費外，其余勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得,。結(jié)合資產(chǎn)評估的要求,，工們對船舶重置全價計算項目為： 　　(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中，Pn為各主要材料數(shù)量,；Un為各主要材料單價,；r為其他材料占主要材料的百分比。 　　主要材料可按以下三項計算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(shù)(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(shù)(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸) 　　涂料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸) 　　(2)設備費：舾裝設備(錨系,、系泊設備,、舵系、起貨系統(tǒng),、救生系統(tǒng)等設備),；輪機設備(主機、發(fā)電機,、空壓機,、鍋爐、泵和風機,、熱交換器,、機修設備等設備)；電氣設備(通訊設備,、導舫設備,、其他電氣設備)。 　　各項設備費可按船舶給出的主要設備清單,，向造船廠,、船用設備生產(chǎn)廠家查詢。由于設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系,，可以通過設備的重置和經(jīng)驗統(tǒng)計的單位重量數(shù)據(jù)的價值確定設備費： 　　舾裝設備重量＝舾裝重量系數(shù)×(船舶總長×型寬) 　　機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數(shù)×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中,，Hp為主機最大額定功率；n為主機最大額定轉(zhuǎn)數(shù),。 　　(3)勞務費＝建造總工時(小時)×工時單價(元/小時) 　　總工時＝船舶滿載排水量(D)×工時船型系數(shù)(K)×船廠生產(chǎn)效率系數(shù)(α) 　　(4)管理及生產(chǎn)專用費：管理及生產(chǎn)專用費包括設計費,、生產(chǎn)準備費、專用設施使用費,、船舶備品屬具費等,，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計取,。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤)×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時間×50% 　　重置完全價值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關參數(shù)可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產(chǎn)品價格計算標準》，結(jié)合向造船廠調(diào)研的數(shù)據(jù)確定,。 　　2.成新率的估算?，F(xiàn)代運輸船舶的設計使用壽命一般為22?25年，目前我國財務制度規(guī)定運輸船舶的最長折舊年限為18年,。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船,、木材船、集裝箱船,、客貨船為老齡船,，20年以上的上述船舶為超齡船。據(jù)資料顯示,，世界各國(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間,。由以上分析結(jié)合資產(chǎn)評估對資產(chǎn)使用壽命的定義，可以認為對于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜,。由于船舶資產(chǎn)價值量較大，不可按照“基本能正常使用資產(chǎn),，其成新率不低于15%”的框框簡單確定超齡船的成新率,，對于超齡船可結(jié)合具體船況和船舶運營單位的船舶退役計劃確定1?5年的尚可使用年限。綜上所述,，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好,，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計算成新率外,，還可結(jié)合打分法確定成新率,。方法是將船舶資產(chǎn)分成船體、輪機設備,、甲板設備,、電氣設備、通導設備五個主要部分,，根據(jù)各部分的建造費用占船舶建造成本的比重,，確定一權(quán)重。散貨船可按35%,、35%,、15%、10%,、5%的比例權(quán)重,。各部分的滿分為100分，根據(jù)五個部分維護修理及改造情況,、運行狀態(tài)等給出分值,，分別與權(quán)重相乘即為成新率,。運用打分法時，要考慮船舶營運情況,、修理情況,、設備更新情況對成新率的影響。 　　(二)收益現(xiàn)值法估算,。 　　用收益現(xiàn)值法估算船舶的現(xiàn)行市場價適用于航線固定,、貨源穩(wěn)定的船舶，尤其是班輪,。方法是預計船舶在尚可使用年限內(nèi)每年的營業(yè)收入(包括預測貨運量和運價)和營業(yè)支出(港口使費,、燃油費、機油費,、船員工資,、修理費、管理費等),，通過計算凈現(xiàn)金流量并按適宜的折現(xiàn)率折現(xiàn)而得到的現(xiàn)值即可認為是船舶的現(xiàn)值,。 　　(三)市場法估算。 　　目前國際船舶市場已具有相當?shù)囊?guī)模,，船舶經(jīng)紀公司較多,。船舶估值是船舶經(jīng)紀人的經(jīng)常業(yè)務之一。新船價格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價確定,。在二手船的交易過程中,，買主考慮的價格因素就是二手船的船齡、技術(shù)性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內(nèi)取得利潤,。世界海運的運量和運力之間的平衡關系是影響國際船舶市場上船價高低的主要因素,。運量和運力之間的平衡是通過海運費這個杠桿來調(diào)節(jié)的。當運量大于運力時,，運費就上升,，船價也隨之上升；當運力大于運量時,，運費就下降,，船價也隨之下降。用市場法估算船價,，可依據(jù)已成交的和被估船舶船齡,、船型、載重噸等相似船舶價格由專業(yè)船舶估價人員估算,，也可向船舶經(jīng)紀公司尋價,。

4. 船舶如何評估損失

船舶因發(fā)生意外、犧牲或者其他特殊情況而損壞時,，為了安全完成本航程,，駛?cè)氡茈y港口,、避難地點或者駛回裝貨港口、裝貨地點進行必要的修理,，在該港口或者地點額外停留期間所支付的港口費,，船員工資、給養(yǎng),，船舶所消耗的燃料,、物料，為修理而卸載,、貯存,、重裝或者搬移船上貨物、燃料,、物料以及其他財產(chǎn)所造成的損失,、支付的費用，應當列入共同海損,。

5. 船舶風險評估

風險類型可以分為兩大類：外部風險和內(nèi)部風險,。

外部風險主要包括政治風險、法律風險與合規(guī)風險,、社會文化風險,、技術(shù)風險、自然環(huán)境風險,、市場風險,、產(chǎn)業(yè)風險,、信用風險等,。

內(nèi)部風險主要包括：戰(zhàn)略風險、操作風險,、運營風險,、財務風險等。

政治風險是指完全或部分由政府官員行使權(quán)力和政府組織的行為而產(chǎn)生的不確定性,。政府的不作為或直接干預也可能產(chǎn)生政治風險,。政治風險也指企業(yè)因一國政府或人民的舉動而遭受損失的風險。

法律風險是指企業(yè)在經(jīng)營過程中因自身經(jīng)營行為的不規(guī)范或者外部法律環(huán)境發(fā)生重大變化而造成的不利法律后果的可能性,。

合規(guī)風險是指因違反法律或監(jiān)管要求而受到制裁,、遭受金融損失以及因未能遵守所有適用法律、法規(guī),、行為準則或相關標準而給企業(yè)信譽帶來的損失的可能性,。

文化風險是指文化這一不確定性因素的影響給企業(yè)經(jīng)營活動帶來損失的可能。

技術(shù)風險就是技術(shù)在創(chuàng)新過程中,，由于技術(shù)本身的復雜性和其他相關因素變化產(chǎn)生的不確定性而導致技術(shù)創(chuàng)新遭遇失敗的可能性,，包括純技術(shù)風險及其他過程中由于技術(shù)方面的因素所造成的風險,。

自然環(huán)境風險，是指企業(yè)由于其自身或影響其業(yè)務的其他方造成的自然環(huán)境破壞而承擔損失的風險,。

產(chǎn)業(yè)風險是指在特定產(chǎn)業(yè)中與經(jīng)營相關的風險,。這一風險與企業(yè)選擇在哪個產(chǎn)業(yè)中經(jīng)營直接相關。

信用風險是企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品或提供勞務,，并將其提供給客戶,，同時企業(yè)會允許客戶一定時間內(nèi)付款，這一過程被稱為賒欠,。賒欠會產(chǎn)生不予支付的風險,。

6. 對船舶的了解

就如伊麗莎白芳心的沃爾特·雷利勛爵曾說過的：“誰掌控了海洋，誰就控制了貿(mào)易,；誰控制了貿(mào)易,，誰就控制了世界財富，最終也就控制了世界,?！?/p>

所以，海洋,，也是歷史進程的一部分,，而占據(jù)主要角色的，是海洋上面不斷迭代的帆船,，從它們不斷地演變過程中,，可以看到歷史在慢慢地進化。

從冰川到海洋,，船的發(fā)現(xiàn)讓人們獲得了更多生存空間

地球是由海洋和陸地組成的,，三分陸地，七分海洋,，這個學過地理知識的人都知道,。陸地是我們生活的地方，大家都很熟悉,，但是對于海洋,，卻還有很多需要探索的地方，特別是對于以前的人們,，在船還未出現(xiàn)前,，對大海更是無知。

因為在海洋形成之前,，地球上大量的水還以冰的形式存在,，那些地方不適合生存，是人們未曾探索過的領域,。

7. 船舶評估方法

船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計,，就是要尋求合理的結(jié)構(gòu)形式和適當?shù)臉?gòu)件尺寸,，使船體結(jié)構(gòu)在滿足強

度、剛度,、穩(wěn)定性及頻率等條件下具有較好的力學性能,、工藝性能、經(jīng)濟性能及使用性能,。

其結(jié)構(gòu)設計方法大致有以下幾種：

1.經(jīng)典優(yōu)化設計的數(shù)學規(guī)劃方法

2.多目標模糊優(yōu)化設計方法

3.基于可靠性的優(yōu)化設計方法

4.智能型優(yōu)化設計方法

5.船舶結(jié)構(gòu)性能綜合評估

8. 船舶貨運評估

大副作為全船貨物的配載,、裝卸、交接和運輸管理的負責人,，需要具備相當?shù)膶I(yè)知識,，需要清楚的知道GM,BM,SF,TF等等代表什么意義，以及它們對船舶的穩(wěn)性,，強度會造成什么影響,。

裝貨前，在保證貨物和船舶安全的條件下,，充分利用船舶的載貨能力,，合理積載，了解船舶在不同穩(wěn)性高度值,，不同首尾吃水差的狀況下,，船舶的航行狀態(tài)的變化。充分閱讀理解并運用公司關于貨物安全作業(yè)的體系文件,，知道發(fā)生貨物安全事故的正確處置辦法,。

裝貨中，有預見性的進行船舶浮態(tài)的調(diào)整,，對碼頭作業(yè)進度,，開口艙數(shù)等做到心中有數(shù)，以便對船舶強度做出評估,，適時調(diào)整壓載水及裝卸順序,；督促值班人員嚴格監(jiān)裝,，如遇天氣不良,，安排船員做好各項應急，排污水的準備,。

裝貨結(jié)束后,，對比預配圖與實際裝載圖，檢查碼頭planner或者tallyman 給的最終裝貨圖是否與你和boarding planner共同認可的預配相符,，如有變動,，及時跟相關方聯(lián)系；再次核查甲板貨物的綁扎以及特殊箱的積載情況,，如有特殊發(fā)現(xiàn),，及時調(diào)整,。