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1. 船舶建造標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

每艘船所必須具有的最小干舷值的大小是由船舶的長度、型深,、方形系數(shù),、上層建筑、舷弦,、船舶種類,、開口封閉情況以及船舶航行的區(qū)帶、區(qū)域,、季節(jié)期和航區(qū)所決定,，國際上和我國都有明確的規(guī)定。

為保證安全,，通常由船舶檢驗機構(gòu)根據(jù)船舶的類型,、大小,、結(jié)構(gòu)和航區(qū)等情況規(guī)定一個最小干舷值，為確保儲備浮力及便于監(jiān)督檢查,，在船舶中央兩舷要勘劃載重標(biāo)志,。

船舶的平衡條件,船舶只需滿足重力和浮力大小相等,方向相反并作用在同一垂線上的條件,就可保持平衡而漂浮于水面。從理論上 講,只要船舶裝載后,吃水不超過甲板邊線,就可以具有浮性而保持一定的浮態(tài),。但在實際營運中,這種裝載是不允許的,。因為船舶在航行時,常會因其他因素使船舶重量增加或浮力減少,從而破壞平衡條件,使船舶下沉。例如甲板上浪使重量增加;船體損傷使浮力損失等,。因此,為了保證船舶的航行安全,必須使?jié)M載水線低于甲板邊線一定的距離,。滿載水線以上的船內(nèi)水密空間所具有的浮力稱為儲備浮力。在船長中點兩舷側(cè),自滿載水線上緣至主甲板(也稱干舷甲板)上緣的垂直距離,叫干舷高度,也稱干舷,。

2. 船舶設(shè)計規(guī)范

是指符合內(nèi)河船舶建造規(guī)范的b類船舶(適用於休閑用途船只）,，僅在內(nèi)河通航水域航行的各類船舶，但不包括軍事船舶,、漁業(yè)船舶和體育運動船舶

3. 船舶建造標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范最新版本

船舶制造工程主要有兩個方向的專業(yè)：船舶制造方向和舾裝方向,。船舶工程技術(shù)培養(yǎng)掌握船舶駕駛和運輸?shù)确矫娴幕A(chǔ)理論和基本技能，符合國家或國家頒布的相關(guān)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術(shù)應(yīng)用型專門人才,。

4. 船舶技術(shù)規(guī)范

這個東西沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和內(nèi)容，每條船情況不一樣,，梯子的情況也不一樣,，所以內(nèi)容就有所不同了。得具體問題具體分析了,。

5. 船舶設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

　　船舶檢驗

　　驗船機構(gòu)對船舶進(jìn)行的技術(shù)監(jiān)督檢驗,。其目的是促使船舶具備安全航行的技術(shù)條件。船舶檢驗一般分為：船舶制造檢驗,、初次檢驗,、特別檢驗、定期檢驗,、年度檢驗,、臨時檢驗、船舶入級檢驗,、船用產(chǎn)品檢驗以及其他公證檢驗等,。各種檢驗的范圍和內(nèi)容在驗船機構(gòu)的有關(guān)規(guī)定、規(guī)則和規(guī)程中均有具體規(guī)定,。

　　制造檢驗

　　為使船舶在各方面滿足船舶規(guī)范及有關(guān)規(guī)定的要求,，驗船機構(gòu)對新建船舶，從審查設(shè)計圖紙和技術(shù)文件開始,，以及在船舶建造過程中進(jìn)行檢驗,、試驗和試航,，直至簽發(fā)各種船舶證書為止的一系列工作。對入級船舶,，制造檢驗又稱建造入級檢驗,。

　　初次檢驗

　　一般指未經(jīng)我國驗船機構(gòu)監(jiān)督下建造的國外船舶，為換發(fā)我國船舶證書所進(jìn)行的檢驗,。其目的是檢查船舶技術(shù)狀況是否符合安全航行的要求,。對船舶入級的檢驗，又稱為初次入級檢驗,。申請初次檢驗時,，須將該船原有船舶證書、證明文件及有關(guān)技術(shù)資料提交驗船機構(gòu)審查,。對要求取得船級的船舶,，初次檢驗的項目、內(nèi)容和要求,，驗船機構(gòu)將根據(jù)船舶的具體情況,，按"海船入級規(guī)則"的規(guī)定辦理?！?974年國際海上人命安全公約》和《1966年國際船舶載重線公約》規(guī)定,，船舶投入營運以前的檢驗，也稱初次檢驗,。上述檢驗合格后,，應(yīng)簽發(fā)有關(guān)的船舶證書。

　　定期檢驗

　　驗船機構(gòu)對營運中的船舶按規(guī)定的間隔期限對其有關(guān)航行安全的項目所進(jìn)行的檢驗,。目的在于檢查船舶的技術(shù)狀況及主要部分的損耗程度,，以確定是否保持安全航行所必需的技術(shù)條件。根據(jù)《1974年國際海上人命安全公約》和《1966年國際船舶載重線公約》的規(guī)定,，除初次檢驗外，規(guī)定相隔-定期限的檢驗,，均稱為定期檢驗,。目前，在我國國內(nèi)航行的船舶,，機動船每隔四年進(jìn)行一次的檢驗和非機動船每隔六年進(jìn)行一次的檢驗,，也稱為定期檢驗。上述檢驗合格后,，應(yīng)簽發(fā)相應(yīng)的船舶證書,。

　　船舶入級檢驗

　　對需要取得船級的船舶，驗船機構(gòu)按照《海船入級規(guī)則》的規(guī)定所進(jìn)行的檢驗,。其目的是檢查船舶是否符合入級條件,。船舶入級檢驗分為建造入級檢驗和初次入級檢驗,。檢驗的內(nèi)容在《海船入級規(guī)則》有詳細(xì)規(guī)定。

　　保持船級檢驗

　　對已取得船級的船舶,，為繼續(xù)保持其船級,，驗船機構(gòu)按照《海船入級規(guī)則》的規(guī)定所進(jìn)行的各種檢驗。包括年度檢驗,、塢內(nèi)檢驗,、鍋爐檢驗、螺旋槳軸和尾軸檢驗,、特別檢驗,、循環(huán)檢驗。各種檢驗的詳細(xì)要求在《海船入級規(guī)則》中均有詳細(xì)規(guī)定,。

　　年度檢驗

　　驗船機構(gòu)對營運中的船舶,，在入級檢驗和特別檢驗之間或兩次特別檢驗之間，每年所進(jìn)行一次的檢驗,。其目的在于查明船舶技術(shù)狀況是否符合繼續(xù)安全航行的條件,。入級船舶的年度檢驗，自入級檢驗或特別檢驗完成之日起每周年的前,、后三個月內(nèi)進(jìn)行一次,，年度檢驗的項目、內(nèi)容和要求,，在《海船入級規(guī)則》中均有具體規(guī)定,。國內(nèi)航行船舶年度檢驗的期限、項目,、內(nèi)容和要求,，在《營運船舶檢驗規(guī)程》中均有具體規(guī)定。在《船舶起貨設(shè)備規(guī)范》中,，對吊貨桿及連接于吊貨桿,、桅和甲板的固定零部件，起重機,，絞車及其附屬設(shè)備,，起貨設(shè)備活動零部件每年進(jìn)行一次的檢驗，也稱年度檢驗,。上述各種年度檢驗合格后,，驗船機構(gòu)在相應(yīng)的證書上簽證或換發(fā)新證書。

　　循環(huán)檢驗

　　驗船機構(gòu)對入級船舶的特別檢驗所采取的另一種形式,。即把特別檢驗的項目由集中一次進(jìn)行,，改為按一定比例分配在兩次特別檢驗之間有計劃地進(jìn)行的檢驗。循環(huán)檢驗周期不能延期,，但每一周期內(nèi)的個別檢驗項目允許適當(dāng)延長,。實施循環(huán)檢驗的好處在于減少或避免集中進(jìn)行特別檢驗所造成的非生產(chǎn)性停泊,，提高船舶周轉(zhuǎn)率。世界各主要驗船機構(gòu)均開展循環(huán)檢驗,。

　　特別檢驗

　　驗船機構(gòu)對具有船級的船舶,，在船級證書期滿后，對其技術(shù)狀況進(jìn)行全面檢查的一種檢驗,。目的是確定船舶技術(shù)狀況是否能繼續(xù)保持船級的要求,。特別檢驗的間隔期一般為四年，特殊情況下可延長一年,；對技術(shù)狀況基本符合船級要求,，但有某些可允許的不足處的船舶，可根據(jù)具體情況適當(dāng)縮短,。特別檢驗的項目,、內(nèi)容和要求，在各國驗船機構(gòu)頒布的船舶入級規(guī)則中均有具體規(guī)定,。特別檢驗可用循環(huán)檢驗來代替,。特別檢驗合格后，換發(fā)新的船級證書,。

　　臨時檢驗

　　驗船機構(gòu)對技術(shù)狀況或用途等發(fā)生變化的船舶所進(jìn)行的檢驗,。當(dāng)船舶發(fā)生海損、機損,，改變航區(qū),，改變用途，更改船名,、船籍港或船舶所有人,，要求證書展期，以及其他原因影響船舶航行安全時,，應(yīng)申請臨時檢驗,。臨時檢驗后，驗船機構(gòu)應(yīng)發(fā)給相應(yīng)的證書,。

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6. 海船造船規(guī)范

能否出遠(yuǎn)海主要取決船舶的穩(wěn)性,，當(dāng)然跟船舶的大小也有關(guān)聯(lián)，船太小因為無法備有足夠的燃料說出遠(yuǎn)海那是無稽之談,。

船舶根據(jù)船舶功能的需要在進(jìn)行船舶設(shè)計時就提出了船舶要航行的區(qū)域，設(shè)計師根據(jù)需求按照船舶設(shè)計規(guī)范進(jìn)行設(shè)計,，只有按照設(shè)計圖紙建造的船舶才能到沿海,、近海和無限航區(qū)航行。

7. 國內(nèi)海船建造規(guī)范

只要滿足相應(yīng)的建造規(guī)范,，通過船檢就ok,，淡水湖一般是 玻璃纖維增強塑料漁業(yè)船舶建造規(guī)范,，內(nèi)河高速船入級與建造規(guī)范...

8. 船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

看下圖，是1967年發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)事故的“福萊斯特號”航母（已退役）,，以及該航母當(dāng)時被炸穿的飛行甲板,，從圖中可以很明顯的看到，“福萊斯特號”航母的飛行甲板厚度也就大概在五六厘米左右,，并沒有我們想象中的那么厚,，而目前世界上主流航母的甲板厚度也是大概在這個范圍（50~60毫米）。當(dāng)然,，這種厚度指的是飛行甲板的平均厚度,，而像武器庫、動力艙等地方的甲板厚度其實會稍微厚一點,，并且還會有其他的裝甲防護,。▲著火的“福萊斯特號”航母▲被炸穿的航母甲板

因此,，相對于航母這個龐然大物來說,，其甲板的厚度還是很“薄”的，其實這個也不難理解,，因為即使是像今天的尼米茲級航母,，總排水量也不過10萬噸，這還是包括了航母自重,、武器彈藥,、艦載機等各種物資、裝備在里面的,，所以,，如果單飛行甲板的厚度就弄個幾百毫米，不說工藝上能不能鍛造出來,，單單是那重量可能就超過10萬噸了（鋼鐵的密度約為7.9噸/立方米）,。

▲尼米茲級航母的鋼板切割

而對于這些薄薄的甲板來說，它們的質(zhì)量要求是：需要長時間承受幾十噸重的艦載機在降落時的高速沖擊,，以及起飛時的高溫尾焰炙烤,，而不能出現(xiàn)形變、斷裂等質(zhì)量問題,。所以,，航母甲板對鋼材的質(zhì)量和工藝的要求很高，就比如其中一個指標(biāo)：屈服強度（金屬材料的抗形變性能）,，航母甲板用鋼的屈服強度通常要大于500MPA（“福特級”航母甲板用鋼的鋼材型號為HSLA-110,，屈服強度超過了550MPA），這種屈服強度是一種什么概念呢？像我們平時見到的那些工程用鋼,，比如廣泛用于建筑,、橋梁以及民用船舶建造中的鋼材，屈服強度有300MPA就夠用了,。

▲艦載機降落時的高速沖擊

航母的飛行甲板,，除了材料要求很高之外，其鍛造和焊接工藝也是有講究的,，那就是鋼板之間的焊接點越少越好,，這個也好理解，焊接點少,，焊縫也就越少,，甲板就越不容易出現(xiàn)開裂等質(zhì)量問題，那么怎么減少鋼板之間的焊接點呢,？那就是鋼板越大塊越好,，即一次性成型更長、更寬,、更大的厚鋼板,，而想要鍛造這種“長寬大”的厚鋼板，就需要一種叫做“巨型寬厚軋板機”的東西,，這個“巨型寬厚軋板機”可以一次性炸出寬度在5米以上的厚鋼板,，而放眼全世界范圍內(nèi)，有能力造出這種巨型寬厚軋板機的國家沒幾個,，正巧我們國家就是其中之一,，下圖為鞍鋼的5500mm厚鋼板生產(chǎn)線：

▲鞍鋼的5500mm厚鋼板生產(chǎn)線

因此，航母的甲板確實不厚,，不過幾十毫米罷了,，但是這其中的技術(shù)含量確實一點都不低，完全可以說是一個國家工業(yè)實力的體現(xiàn),，不說其中涉及到的各種自然科學(xué)（比如材料學(xué)）,，就舉個最簡單的例子，前面提到的,，想要制造航母的甲板,，就必須要有大型的厚鋼板軋板機，才能軋出符合要求的更長,、更寬,、更大的厚鋼板，如果連符合要求的鋼板都造不出來,，又何談造航母呢,？

9. 船舶制造規(guī)范

船用纜繩配備標(biāo)準(zhǔn)

船用纜繩的配備標(biāo)準(zhǔn),，耐磨,、強度大,、耐用、耐霉,、耐爛,、耐酸、耐堿,。

每次使用船用纜繩時,，提前一次外觀檢查，在使用過程中,，也注意查看,，在六個月至十二個月內(nèi)要檢查一次，以船用纜繩不損壞為要求,。

船用纜繩配備標(biāo)準(zhǔn)

船舶纜繩配備標(biāo)準(zhǔn),，不僅要比重輕、強度高,、抗沖擊和耐磨性好,。還要有耐腐蝕、耐霉?fàn)€,、耐蟲蛀等特性,。

如尼龍纜繩的強度和耐磨牢度更好；丙綸纜繩比重小于水,，可浮于水面,，操作方便安全。

化纖纜繩按加工結(jié)構(gòu)分為扭打繩和編織繩,，編織繩更加耐磨,。化纖纜繩除用于船用纜繩配備標(biāo)準(zhǔn),，還廣泛用于消防救援,、軍事等領(lǐng)域。