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一,、電腦主板型號從新到舊的順序

x58 x48 x38 x33 p45 p43 p40 p35 g35 p33 g33 p31 g31 975 965 946 945 925 915 910 875 865 850 848 845 825 815 810

二、關(guān)于船舶螺旋槳的問題

軸外面有套管,，套管里充滿了油,，軸在里面轉(zhuǎn)動；套管穿出船體的地方是密封的（焊接或者其他什么方法）,；套管兩端有密封環(huán),，并外接油泵維持套管內(nèi)油壓高于海水壓力，因此海水灌不進來,。

三,、請問舊電腦主機重新組裝主機，如何配置,？

3000塊這樣配吧：

CPU：Intel 酷睿i3 4130散片 650（新一代 Haswell架構(gòu)i3,，功耗更低，性能更強）

散熱：超頻三紅海Mini靜音版 40

主板：微星B85M-P33 420（一線品牌,，全固態(tài)電容,，軍規(guī)級用料）

顯卡：藍寶石HD7850 1GB GDDR5海外版 1000（一線品牌顯卡，性能秒750TI）

內(nèi)存：金士頓4GB DDR3 1600 230

硬盤：希捷1TB SATA3 64M單碟（ST1000DM003）360（比500G貴幾十塊，64M緩存性能更強）

機箱：百元左右USB3.0機箱自選 100

電源：ANTEC VP350P 220（一線臺系電源,，用料扎實,，主動式PFC，轉(zhuǎn)換效能高）

總價3000左右,，全部配件均為一線品牌,，暢游大型單機游戲的配置。

四,、重新配機問題,！

元旦要裝機的話 現(xiàn)在問肯定不合適 瓶頸沒有 不過顯卡..還是換550Ti或560吧 650Ti實在是 太渣了i3 3代也毫無性價比 換2120 電源400W即可

五、船的螺旋槳如何密封不讓海水進入

在齒輪箱和尾軸管或發(fā)動機和尾軸管之間軸系的徑向軸承通常采用數(shù)個軸頸軸承代替普通滑動軸承或滾柱軸承,。軸承的數(shù)量和布置由軸的長度和直徑,、軸的抗彎振動性能、軸的靜態(tài)彎曲線以及彎曲應力和軸承支撐座的強度決定,。為降低費用和靈活傳動,，建議盡可能少用軸承。普通滑動軸承主要用于較大的推進裝置,，滾柱軸承主要用于較小的裝置,。尾軸管軸承和密封比較特別，它比其它軸承要堅固得多,，因為它必須承受較大的負載,，還要承受螺旋槳引起的突然沖擊力（如在洶涌海浪中和突發(fā)事故時）。

尾軸管密封有各種不同的技術(shù)解決辦法,。在大多數(shù)船上用單工（制）結(jié)構(gòu),，尾部軸封保護尾軸管不進海水。尾軸管內(nèi)壓取決于船舶吃水（圖20）,，尾軸管內(nèi)充油,，抬高油箱可以調(diào)節(jié)油壓，使之高于外部水壓,。與環(huán)境有關(guān)的一項特別有意義的發(fā)展是單工緊湊空域（Simplex Compact Airspace)尾軸管密封,。

另外，充壓并可調(diào)壓的中間腔將油和海水隔開,，即使在事故情況下海水也不能進入船內(nèi),，油也不能溢出船外。

六,、請教關(guān)于船用螺旋槳的知識

螺旋槳效率解說

一,、工作原理

可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉(zhuǎn)一面前進的機翼進行討論。流經(jīng)槳葉各剖面的氣 流由沿旋轉(zhuǎn)軸方向的前進速度和旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的切線速度合成,。在螺旋槳半徑r1和r2(r1＜r2)兩處各取極小一段,，討論槳葉上的氣流情況,。V—軸向速度；n—螺旋槳轉(zhuǎn)速,；φ—氣流角,，即氣流與螺旋槳旋轉(zhuǎn)平面夾角；α—槳葉剖面迎角,；β—槳葉角,，即槳葉剖面弦線與旋轉(zhuǎn)平面夾角。顯而易見β＝α+φ,。

空氣流過槳葉各小段時產(chǎn)生氣動力,，阻力ΔD和升力ΔL，合成后 總空氣動力為ΔR,。ΔR沿飛行方向的分力為拉力ΔT,，與旋螺槳旋轉(zhuǎn)方向相反的力ΔP 阻止螺旋槳轉(zhuǎn)動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉(zhuǎn)的力相加,，形成該螺旋槳的拉 力和阻止螺旋槳轉(zhuǎn)動的力矩。

從以上還可以看出,。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作,，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩,，也就是效率較高,。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化,，而切線速度隨半徑變化,。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小,，對應槳葉角也應較小,。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大,，對應槳葉角也應較大,。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規(guī)律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉(zhuǎn)了的機翼更為確切,。

從中還可以看到,，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面,，剖面迎角隨該比值變化而變化,。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化,。用進矩比“J”反映槳尖處氣流角,，J＝V／nD,。式中D—螺旋槳直徑。理論和 試驗證明：螺旋槳的拉力(T),，克服螺旋槳阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式 計算：

T=Ctρn2D4

P=Cpρn3D5

η=J·Ct/Cp

式中：Ct—拉力系數(shù),；Cp—功率系數(shù)；ρ—空氣密度,；n—螺旋槳轉(zhuǎn)速,；D—螺旋槳直徑。其 中Ct和Cp取決于螺旋槳的幾何參數(shù),，對每個螺旋槳其值隨J變化,。螺旋槳的特性曲線，它可通過理論計算或試驗獲得,。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數(shù),、功 率系數(shù)和效率隨前進比變化關(guān)系。是設(shè)計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據(jù)之一,。

從計算公式可以看到,，當前進比較小時，螺旋槳效率很低,。對飛行速度較 低而發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高的輕型飛機極為不利,。例如：飛行速度為72千米／小時，發(fā)動轉(zhuǎn) 速為6500轉(zhuǎn)／分時,，η≈32％,。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉(zhuǎn) 速,，提高進距比,，提高螺旋槳的效率。

二,、幾何參數(shù)

直徑(D)：影響螺旋槳性能重要參數(shù)之一,。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大,， 效率隨之提高,。所以在結(jié)構(gòu)允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋 槳槳尖氣流速度不應過大(＜0.7音速),，否則可能出現(xiàn)激波,，導致效率降低。

槳葉數(shù)目(B)：可以認為螺旋槳的拉力系數(shù)和功率系數(shù)與槳葉數(shù)目成正比,。超輕型飛 機一般采用結(jié)構(gòu)簡單的雙葉槳,。只是在螺旋槳直徑受到限制時，采用增加槳葉數(shù)目的方 法使螺旋槳與發(fā)動機獲得良好的配合,。

實度(σ)：槳葉面積與螺旋槳旋轉(zhuǎn)面積(πR2)的比值,。它的影響與槳葉數(shù)目的影響相 似,。隨實度增加拉力系數(shù)和功率系數(shù)增大。

槳葉角(β)：槳葉角隨半徑變化,，其變化規(guī)律是影響槳工作性能最主要的因素,。習慣 上以70％直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。

螺距：它是槳葉角的另一種表示方法,。各種意義的螺矩與槳葉角的關(guān)系,。

幾何螺距(H)：槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉(zhuǎn)一周所前進的距離,。它反映了槳葉 角的大小,，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的,。習 慣上以70％直徑處的幾何螺矩做名稱值,。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如 64／34,，表示該槳直徑為60英寸,，幾何螺矩為34英寸。

實際螺距(Hg)：槳葉旋轉(zhuǎn)一周飛機所前進的距離,?？捎肏g＝v/n計算螺旋槳的實際螺矩值?？砂碒＝1.1～1.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數(shù)值。

理論螺矩(HT)：設(shè)計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加,，流過螺旋槳旋轉(zhuǎn)平面的氣流速度大于飛行速度,。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大于實際螺矩。

三,、螺旋槳拉力在飛行中的變化

1．槳葉迎角隨轉(zhuǎn)速的變化

在飛行速度不變的情況下,，轉(zhuǎn)速增加，則切向速度(U)增大,，進距比減小槳葉迎角增大,，螺旋槳拉力系數(shù)增大。又由于拉力與轉(zhuǎn)速平方成正比,，所以增大油門時,，可增大拉力。

2．槳葉迎角隨飛行速度的變化：

在轉(zhuǎn)速不變的情況下,，飛行速度增大,，進距比加大，槳葉迎角減小,，螺旋槳拉力系數(shù)減小,。拉力隨之降低,。

當飛行速度等于零時，切向速度就是合速度,，槳葉迎角等于槳葉角,。飛機在地面試 車時，飛行速度(V)等于零,，槳葉迎角最大,，一些剖面由于迎角過大超過失速迎角氣動 性能變壞，因而螺旋槳產(chǎn)生的拉力不一定最大,。

3．螺旋槳拉力曲線：

根據(jù)螺旋槳拉力隨飛行速度增大而減小的規(guī)律,，可繪出螺旋槳可用拉力曲線。

4．螺旋槳拉力隨轉(zhuǎn)速,、飛行速度變化的綜合情況：

在飛行中,，加大油門后固定。螺旋槳的拉力隨轉(zhuǎn)速和飛行速度的變化過程如下：

由于發(fā)動機輸出功率增大,，使螺旋槳轉(zhuǎn)速(切向速度)迅速增加到一定值,，螺旋槳拉 力增加。飛行速度增加,，由于飛行速度增大,，致使槳葉迎角又開始逐漸減小，拉力也隨 之逐漸降低,，飛機阻力逐漸增大,，從而速度的增加趨勢也逐漸減慢。當拉力降低到一定 程度(即拉力等于阻力)后,，飛機的速度則不再增加,。此時，飛行速度,、轉(zhuǎn)速,、槳葉迎角 及螺旋槳拉力都不變，飛機即保持在一個新的速度上飛行,。

四,、螺旋槳的自轉(zhuǎn)：

當發(fā)動機空中停車后，螺旋槳會象風車一樣繼續(xù)沿著原來的方向旋轉(zhuǎn),，這種現(xiàn)象,， 叫螺旋槳自轉(zhuǎn)。

螺旋槳自轉(zhuǎn),，不是發(fā)動機帶動的,，而是被槳葉的迎面氣流“推著”轉(zhuǎn)的。它不但不能 產(chǎn)生拉力,，反而增加了飛機的阻力,。

螺旋槳發(fā)生自轉(zhuǎn)時,，由于形成了較大的負迎角。槳葉的總空 氣動力方向及作用發(fā)生了質(zhì)的變化,。它的一個分力(Q)與切向速度(U)的方向相同,，成為 推動槳葉自動旋轉(zhuǎn)的動力，迫使槳葉沿原來方向續(xù)繼旋轉(zhuǎn)：另一個分力(-P)與速度方向 相反,，對飛行起著阻力作用,。

一些超輕型飛機的發(fā)動機空中停車后由于飛行速度較小，產(chǎn)生自旋力矩不能克服螺 旋槳的阻旋力矩時螺旋槳不會出現(xiàn)自轉(zhuǎn),。此時,，槳葉阻力較大，飛機的升阻比(或稱滑 翔比)將大大降低,。

五,、螺旋槳的有效功率：

1．定義：螺旋槳產(chǎn)生拉力，拉著飛機前進,，對飛機作功,。螺旋槳單位時間所作功， 即為螺旋槳的有效功率,。

公式： N槳＝PV

式中： N槳—螺旋槳的有效功率,；P—螺旋槳的拉力；V—飛行速度

2．螺旋槳有效功率隨飛行速度的變化：

(1)地面試車時,，飛機沒有前進速度(V＝0),，拉力沒有對飛機作功，故螺旋槳的有效功率為“零”,。

(2)飛行速度增大時,，從實際測得的螺旋槳有效功率曲線：

在OA速度范圍內(nèi)，螺旋槳的效功率隨飛行速度的增大而增大,；在大于該速度范圍后螺旋槳有效功率則隨飛行速度的增大而減小。在OA速度范圍內(nèi),，當飛行速度增大時,，拉力減小較慢，隨速度的增大,，螺旋槳有效功率逐漸提高,。當飛行速度增大到A時，螺旋槳的有效功率最大,。當飛行速度再增大時,，由于拉力迅速減小，因此隨著飛行速度的增加而螺旋槳有效功率反會降低,。

螺旋槳是發(fā)動機帶動旋轉(zhuǎn)的,，螺旋槳的作用是把發(fā)動機的功率轉(zhuǎn)變?yōu)槔w機前進的有效功率,。

螺旋槳有效功率與發(fā)動機輸出功率之比，叫螺旋槳效率,。

η=N槳/N有效螺旋槳的工作原理

如果巳知葉元力dP及dQ沿螺旋槳葉片長度上的分布規(guī)律,，則由螺旋槳產(chǎn)生的總推力及回轉(zhuǎn)阻力矩可分別由下列式子表示：

（8-14）

（8-15）

式中 z--螺旋槳的葉片數(shù)；

R--螺旋槳的外半徑,；

r--螺旋槳轂半徑,。

螺旋槳的推力及回轉(zhuǎn)力矩通常用無因次系數(shù)表示，應用無因次系數(shù)可以使螺旋槳的模型實驗結(jié)果運用于幾何相似的任何螺旋槳,。

對于既定幾問形狀的螺旋槳在給定流速的情況下,，螺旋槳的推力及力矩正比于流體密度、轉(zhuǎn)數(shù)n（1/s）及直徑D（m）,。因此存在著下列關(guān)系式：

（8-16）

（8-17）

式中K1及K2分別稱為無困次推力系數(shù)及力矩系數(shù),。推力的單位為N，而力矩的單位為 ,，對上述公式的兩邊進行因次比較便可確定出上述兩式中的指數(shù),，其結(jié)果為

x＝1，y＝2,，z＝4,，R＝1，S＝2,，T＝5,，

因此

（8-18）

（8-19）

系數(shù)K1及K2僅與螺旋槳的進程有關(guān)，所謂進程是指螺旋槳旋轉(zhuǎn)一周實際前進的距離,，即

（8-20）

取進程與螺旋槳直徑之比,，則得到螺旋槳的相對進程，它是一個無因次量,，其值為

（8-21）

螺旋槳的效率亦可以用無因次系數(shù)K1,、K2及表示：

（8-22）

式中為螺旋槳的旋轉(zhuǎn)角速度。

圖8-8表示出了K1,、K2及與表的關(guān)系,，這種曲線稱為螺旋槳的作用曲線。該曲線表明了對于既定幾何形狀的螺旋槳,，當其工作規(guī)范不同時,，則對應的K1、K2及值也都不相同,。

當時,，即螺旋槳原地旋轉(zhuǎn)，由于這時螺旋槳的軸向速度，槳葉的攻角具有很大的值,，故系數(shù)K1及K2達到最大值,。隨著的增大，則攻角逐漸減小,，系數(shù)K1及K2亦隨之減小