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1. 船舶評估方法有哪幾種

先說結(jié)論，船舶風(fēng)險(xiǎn)評估的必要性如下,。由于相關(guān)規(guī)定,，船舶進(jìn)行航行時(shí)，一定要購買商業(yè)保險(xiǎn)和強(qiáng)制保險(xiǎn),，所以,，對船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估是非常有必要的，能夠?yàn)楸ｋU(xiǎn)提供一定的參考依據(jù)和使用說明,。

船舶凡是在內(nèi)河或海洋上航行,，就具有一定的危險(xiǎn)。 

2. 船舶風(fēng)險(xiǎn)評估

船在海上航行一般存在以下危險(xiǎn)：

1,、惡劣天氣現(xiàn)象導(dǎo)致的危險(xiǎn),，比如臺(tái)風(fēng)、強(qiáng)冷空氣引起的大風(fēng)大浪,，造成船體受損,、進(jìn)水，導(dǎo)致貨損,、船損,，嚴(yán)重會(huì)導(dǎo)致船舶沉沒的危險(xiǎn)。橫搖劇烈導(dǎo)致貨物移動(dòng),，船舶重心偏移失去穩(wěn)性而有傾覆的危險(xiǎn),。

2、遇濃霧或其它嚴(yán)重影響視線的因素,，造成船舶碰撞或偏離航道擱淺或觸礁的危險(xiǎn),。

3、海盜襲擊的危險(xiǎn),，雖說有海盜的地區(qū)就那么幾個(gè),，但對船舶的威脅很大,。

4、貨物燃燒或爆炸的危險(xiǎn),，如果船上裝有易燃易爆或易自熱自燃的貨物,，就存在這種危險(xiǎn)。

5,、戰(zhàn)爭的危險(xiǎn),，如果船舶所航經(jīng)地區(qū)突發(fā)戰(zhàn)爭，就存在這種危險(xiǎn),。

6,、擱淺或觸礁的危險(xiǎn)，航線制定錯(cuò)誤或船位嚴(yán)重偏離計(jì)劃航線或航道,，就有可能發(fā)生擱淺或觸礁的危險(xiǎn),。

3. 船舶評估方法有哪幾種圖片

通常來說做海事評估員應(yīng)該有一定的海航經(jīng)驗(yàn)，接受過正規(guī)的航海教育,，了解船舶結(jié)構(gòu)特點(diǎn),，在船上有過一定職位和資歷。

通常評估員是有著多年海上經(jīng)驗(yàn)船長輪機(jī)長,，并且還在航海學(xué)校有教學(xué)經(jīng)驗(yàn),，并且通過海事局評估員考試！這樣做起來也得心應(yīng)手

4. 船舶如何評估

排水量就是固體在水中時(shí)排出水的容積,。

由于船只不是實(shí)心的固體,，所以無法依據(jù)體積乘比重來計(jì)算其重量，所以一般以排水量來估算船只的大小,。

排水量越大,，說明船只的個(gè)頭越大。

但在現(xiàn)代,，個(gè)頭大并不一定先進(jìn),。比如二戰(zhàn)的戰(zhàn)列艦，大致相當(dāng)于現(xiàn)在的中型航母或大型運(yùn)輸艦,，但其能力還不如現(xiàn)代的護(hù)衛(wèi)艦強(qiáng)大,。 主要是除了大口徑艦炮外，缺乏現(xiàn)代的防空或反艦導(dǎo)彈,，攻擊力量太薄弱了,。

排水量大有利有弊。

首先是耐波性強(qiáng),，適航性好,；其二是空間大，可以有足夠空間裝載補(bǔ)給和作戰(zhàn)物資,，舒適性較高,，遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)能力較強(qiáng),；其三是有足夠空間來優(yōu)化武器配置，使得艦艇綜合作戰(zhàn)效能更好,，小噸位艦艇常應(yīng)空間不夠只好在武器配置上舍輕就重,，而大噸位艦艇卻無此憂,。

  但大噸位艦艇在性價(jià)比上可能不如小的,，造價(jià)昂貴，技術(shù)復(fù)雜,研制周期長,風(fēng)險(xiǎn)大,而且由于大噸位艦艇普通是一支海軍的主力或是象征,，目標(biāo)又大,，更容易遭到打擊，使整支艦隊(duì)士氣大減,。

噸位大小要看一個(gè)國家具體需要,。

5. 船舶風(fēng)險(xiǎn)評估的內(nèi)容有哪些

船舶遇險(xiǎn)求救信號可以通過不同方式發(fā)出：煙霧、聲響,、無線電信號等等,。

我想你指的幾長幾短是指無線電莫爾斯碼的求救信號。

SOS---26個(gè)英文字母都對應(yīng)一個(gè)莫爾斯碼,。

船舶求救同樣是發(fā)出“SOS”信號,。

S對應(yīng)的莫爾斯電碼是···

O對應(yīng)的莫爾斯電碼是———

所以船舶發(fā)出的求救信號是三短三長三短。

6. 船舶評估報(bào)告

我國船用燃料油國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T17411是按照標(biāo)準(zhǔn)ISO8217執(zhí)行的,，沒有強(qiáng)制性的企業(yè)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),。根據(jù)我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，船用燃料油分為兩類產(chǎn)品,，一是餾分型船用燃料,，二是殘?jiān)痛萌剂稀?/p>

餾分型燃料包括DMX（相當(dāng)-10#輕柴油）、DMA（相當(dāng)0#輕柴油）,、DMB（相當(dāng)5#輕柴油）,、DMC（相當(dāng)10#重柴油或20#重柴油），主要在高速柴油機(jī)及中速柴油機(jī)中使用,，主要是為短距離航行的中小型船舶提供動(dòng)力,，例如在長江、運(yùn)河航行的運(yùn)沙土船,、漁船,、干散貨船等等，或用于船舶的輔機(jī)發(fā)電使用等,。

餾分型燃料油的稱謂上還有MGO和MDO等不同的說法,，都是柴油餾分，粘度不同,，MGO(MarineGasOil)是輕柴油,，適用于高速柴油機(jī)使用,。MDO(MarineDieselOil)是重柴油，適用于中速柴油機(jī),。

殘?jiān)腿剂习ù脷堅(jiān)剂嫌蚏MD15（或稱為120#）,、RME25（或稱為180#）、RMG35（或稱為380#）,。主要用于低速柴油機(jī),，或者與餾分型燃料混合后用于低速柴油機(jī)。船用燃料油根據(jù)50℃時(shí)運(yùn)動(dòng)粘度的差異,，通常分為180CST,、380CST、500CST等,，主要用在運(yùn)輸船舶,，以及在沿海、沿江運(yùn)輸?shù)妮^大船型上,，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力大的要求的粘度高,，可達(dá)到700CST。目前180CST,、380CST是市場上的主流品種,。

1980年，ISO設(shè)立了ISO/TC28/SC4/WG6（石油關(guān)系技術(shù)委員會(huì)/分類,、標(biāo)準(zhǔn)分技術(shù)委員會(huì)/船用燃料油的分類,、規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)工作小組），在1979年,，英國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)擬定了船用燃料油規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)的草案,，ISO以此參考對船用燃料油的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了探討。ISO于1982年舉辦的第五次工作會(huì)議上,，將船用燃料油標(biāo)準(zhǔn)的原案,，提交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)報(bào)批，在1987年形成了ISO8217標(biāo)準(zhǔn)稿,。此標(biāo)準(zhǔn)針對當(dāng)時(shí)船用燃料油的劣質(zhì)趨向,，對相關(guān)指標(biāo)提出了標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)定，同時(shí)對未來的油品指標(biāo)特性做出了限制,。

船用燃料油規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)（初版）與1987年制定,，1996年經(jīng)過修訂，頒布第二版,，為ISO8217-1996,。由于燃料油的粘度并不是可靠的質(zhì)量指標(biāo)，所以在ISO8217-1996標(biāo)準(zhǔn)中，對船用燃料油的質(zhì)量特性評價(jià)包括了粘度,、密度,、灰分、傾點(diǎn),、殘?zhí)?、硫含量、釩含量等多項(xiàng)參數(shù),。ISO8217系列發(fā)布之后,，有效的控制了船用燃料油品質(zhì)的劣質(zhì)化情況。標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過不斷修訂于2005年11月頒布了ISO8217-2005,，見表2-1和2-2,，這是ISO船用燃料油標(biāo)準(zhǔn)第三版,，替代ISO8217-1996,。

《中國燃料油市場格局調(diào)研與未來趨勢研究報(bào)告（2014-2018）》由中國報(bào)告網(wǎng)燃料油行業(yè)分析專家撰寫，主要分析了燃料油行業(yè)的市場規(guī)模,、發(fā)展現(xiàn)狀與投資前景,，同時(shí)對燃料油行業(yè)的未來發(fā)展做出科學(xué)的趨勢預(yù)測和專業(yè)的燃料油行業(yè)數(shù)據(jù)分析，幫助客戶評估燃料油行業(yè)投資價(jià)值,。

7. 船舶評估方法有哪幾種方法

下述計(jì)算方法：

當(dāng)船舶從出發(fā)港至港口當(dāng)局所規(guī)定的排放地點(diǎn)的航行時(shí)間超過 24h 時(shí),，每人每晝夜按 70L 計(jì)算；當(dāng)航行時(shí)間在 8h 至 24h 之間時(shí),每人按 35L 計(jì)算,；當(dāng)航行時(shí)間在 4h 至 8h 之間時(shí),，每人按 18L 計(jì)算；當(dāng)航行時(shí)間在 1h 至 4h 之間時(shí),，每人按 9L計(jì)算,；當(dāng)航行時(shí)間在 1h 以下時(shí)，每人按 6L計(jì)算,；如果船舶安裝的便器為真空沖洗式,，則上述不同航行時(shí)間段對應(yīng)的計(jì)算值可減半。

8. 船舶評估方法有哪幾種類型

狀況評估程序（CAP） 也為延長船舶的使用壽命而進(jìn)行的修理和保養(yǎng) 提供合理的依據(jù),。

狀態(tài)評估程序（CAP）是為申請人提供的技術(shù)服務(wù),、且與船級無關(guān)的 程序，進(jìn)行 CAP 檢驗(yàn)的一方與船舶入級的船級社沒有直接關(guān)系,。因 此CAP是申請方的一種自愿行為,。

9. 船舶安全評估的方法

支持安全返港的系統(tǒng)要求、安全區(qū),，支持有序撤離的系統(tǒng)要求,、系統(tǒng)能力的評估、檢驗(yàn)和試驗(yàn)等。同時(shí),，指南還給出了解決滿足安全返港和有序撤離要求的思路和方案,，可為客船和客滾船的設(shè)計(jì)、建造,、試驗(yàn)和檢驗(yàn)提供指導(dǎo)依據(jù),。

10. 船舶評估市場法計(jì)算

(一)重置成本法估算。 　　1.重置全價(jià)的計(jì)算,。造船成本可按原材料費(fèi)用,、配套設(shè)備費(fèi)用、勞務(wù)費(fèi),、管理費(fèi)劃分,，不同類型的船舶各部分所占的比例不同。一般貨船的原材料,、配套設(shè)備,、勞務(wù)三項(xiàng)成本費(fèi)占總建造成本的90%左右。若以這三項(xiàng)主要組成部分為100%,，則原材料費(fèi)占26?33%,，配套設(shè)備費(fèi)45?52%，勞務(wù)費(fèi)占24?26%,。勞務(wù)費(fèi)包含了生產(chǎn)工廠的直接工資,、福利費(fèi)、動(dòng)力費(fèi),、車間經(jīng)費(fèi),、企業(yè)管理費(fèi)及生產(chǎn)制造專用費(fèi)，除生產(chǎn)制造專用費(fèi)外,，其余勞務(wù)費(fèi)一般以全船建造工時(shí)和工時(shí)單價(jià)之積求得,。結(jié)合資產(chǎn)評估的要求，工們對船舶重置全價(jià)計(jì)算項(xiàng)目為： 　　(1)材料費(fèi)：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中,，Pn為各主要材料數(shù)量,；Un為各主要材料單價(jià)；r為其他材料占主要材料的百分比,。 　　主要材料可按以下三項(xiàng)計(jì)算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(shù)(0.87-0.95)×鋼材單價(jià)(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(shù)(0.017-0.028)×焊料單價(jià)(元/噸) 　　涂料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(jià)(元/噸) 　　(2)設(shè)備費(fèi)：舾裝設(shè)備(錨系,、系泊設(shè)備、舵系,、起貨系統(tǒng),、救生系統(tǒng)等設(shè)備)；輪機(jī)設(shè)備(主機(jī),、發(fā)電機(jī),、空壓機(jī),、鍋爐、泵和風(fēng)機(jī),、熱交換器,、機(jī)修設(shè)備等設(shè)備)；電氣設(shè)備(通訊設(shè)備,、導(dǎo)舫設(shè)備,、其他電氣設(shè)備)。 　　各項(xiàng)設(shè)備費(fèi)可按船舶給出的主要設(shè)備清單,，向造船廠,、船用設(shè)備生產(chǎn)廠家查詢。由于設(shè)備的重量與船舶的主機(jī)功率和船舶的建造尺寸有一定關(guān)系,，可以通過設(shè)備的重置和經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)的單位重量數(shù)據(jù)的價(jià)值確定設(shè)備費(fèi)： 　　舾裝設(shè)備重量＝舾裝重量系數(shù)×(船舶總長×型寬) 　　機(jī)電設(shè)備重量＝主機(jī)重＋其他機(jī)電設(shè)備重量＝建造系數(shù)×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中,，Hp為主機(jī)最大額定功率；n為主機(jī)最大額定轉(zhuǎn)數(shù),。 　　(3)勞務(wù)費(fèi)＝建造總工時(shí)(小時(shí))×工時(shí)單價(jià)(元/小時(shí)) 　　總工時(shí)＝船舶滿載排水量(D)×工時(shí)船型系數(shù)(K)×船廠生產(chǎn)效率系數(shù)(α) 　　(4)管理及生產(chǎn)專用費(fèi)：管理及生產(chǎn)專用費(fèi)包括設(shè)計(jì)費(fèi),、生產(chǎn)準(zhǔn)備費(fèi)、專用設(shè)施使用費(fèi),、船舶備品屬具費(fèi)等,，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計(jì)取。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤)×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時(shí)間×50% 　　重置完全價(jià)值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關(guān)參數(shù)可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產(chǎn)品價(jià)格計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》,，結(jié)合向造船廠調(diào)研的數(shù)據(jù)確定。 　　2.成新率的估算?，F(xiàn)代運(yùn)輸船舶的設(shè)計(jì)使用壽命一般為22?25年,，目前我國財(cái)務(wù)制度規(guī)定運(yùn)輸船舶的最長折舊年限為18年。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船,、木材船,、集裝箱船、客貨船為老齡船,，20年以上的上述船舶為超齡船,。據(jù)資料顯示，世界各國(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間,。由以上分析結(jié)合資產(chǎn)評估對資產(chǎn)使用壽命的定義,，可以認(rèn)為對于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜。由于船舶資產(chǎn)價(jià)值量較大,，不可按照“基本能正常使用資產(chǎn),，其成新率不低于15%”的框框簡單確定超齡船的成新率，對于超齡船可結(jié)合具體船況和船舶運(yùn)營單位的船舶退役計(jì)劃確定1?5年的尚可使用年限,。綜上所述,，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計(jì)算成新率外,，還可結(jié)合打分法確定成新率,。方法是將船舶資產(chǎn)分成船體、輪機(jī)設(shè)備,、甲板設(shè)備,、電氣設(shè)備、通導(dǎo)設(shè)備五個(gè)主要部分,，根據(jù)各部分的建造費(fèi)用占船舶建造成本的比重,，確定一權(quán)重。散貨船可按35%,、35%,、15%、10%,、5%的比例權(quán)重,。各部分的滿分為100分，根據(jù)五個(gè)部分維護(hù)修理及改造情況,、運(yùn)行狀態(tài)等給出分值,，分別與權(quán)重相乘即為成新率。運(yùn)用打分法時(shí),，要考慮船舶營運(yùn)情況,、修理情況、設(shè)備更新情況對成新率的影響,。 　　(二)收益現(xiàn)值法估算,。 　　用收益現(xiàn)值法估算船舶的現(xiàn)行市場價(jià)適用于航線固定、貨源穩(wěn)定的船舶,，尤其是班輪,。方法是預(yù)計(jì)船舶在尚可使用年限內(nèi)每年的營業(yè)收入(包括預(yù)測貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià))和營業(yè)支出(港口使費(fèi)、燃油費(fèi),、機(jī)油費(fèi),、船員工資、修理費(fèi),、管理費(fèi)等),，通過計(jì)算凈現(xiàn)金流量并按適宜的折現(xiàn)率折現(xiàn)而得到的現(xiàn)值即可認(rèn)為是船舶的現(xiàn)值。 　　(三)市場法估算,。 　　目前國際船舶市場已具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模,，船舶經(jīng)紀(jì)公司較多。船舶估值是船舶經(jīng)紀(jì)人的經(jīng)常業(yè)務(wù)之一,。新船價(jià)格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價(jià)確定,。在二手船的交易過程中,，買主考慮的價(jià)格因素就是二手船的船齡、技術(shù)性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內(nèi)取得利潤,。世界海運(yùn)的運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡關(guān)系是影響國際船舶市場上船價(jià)高低的主要因素,。運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡是通過海運(yùn)費(fèi)這個(gè)杠桿來調(diào)節(jié)的。當(dāng)運(yùn)量大于運(yùn)力時(shí),，運(yùn)費(fèi)就上升,，船價(jià)也隨之上升；當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量時(shí),，運(yùn)費(fèi)就下降,，船價(jià)也隨之下降。用市場法估算船價(jià),，可依據(jù)已成交的和被估船舶船齡,、船型、載重噸等相似船舶價(jià)格由專業(yè)船舶估價(jià)人員估算,，也可向船舶經(jīng)紀(jì)公司尋價(jià),。

11. 船舶分類方法

按用途分，有民用船和軍用船,；按船體材料,，有木船、鋼船,、水泥船和玻璃鋼船等,；

按航行的區(qū)域分，有遠(yuǎn)洋船,、近洋船,、沿海船和內(nèi)河船等；

按動(dòng)力裝置分,，有蒸汽機(jī)船、內(nèi)燃機(jī)船,、汽輪船和核動(dòng)力船等,；

按推進(jìn)方式分，有明輪船,、螺旋槳船,、平旋推進(jìn)器船和風(fēng)帆助航船等；按航進(jìn)方式分,，有自航船和非自航船,；按航近狀態(tài)分，有排水型船和非排水型船,。

民用船舶的分類中通常是按用途進(jìn)行劃分的,。因分類方式的不同,，同一條船舶可有不同的稱呼。

按用途的不同,，可分為：客貨船,；普通貨船；集裝箱船,、滾裝船,、載駁船；散糧船,、煤船,、兼用船；兼用船（礦石/油船,、礦石/散貨船/油船）特種貨船（運(yùn)木船,、冷藏船、汽車運(yùn)輸船等）,；油船,、液化氣體船、液體化學(xué)品船,、木材船,、冷藏船、打撈船,、海難救助船,、破冰船、敷纜船,、科學(xué)考察船和漁船等,。

擴(kuò)展資料：

分類方法：

現(xiàn)代船舶是為交通運(yùn)輸、港口建設(shè),、漁業(yè)生產(chǎn)和科研勘測等服務(wù)的,，隨著工業(yè)的發(fā)展，船舶服務(wù)面的擴(kuò)大,，船舶也日趨專業(yè)化,。不同的部門對船舶有不同的要求，使用權(quán)船舶的航行區(qū)域,、航行狀態(tài),、推進(jìn)方式、動(dòng)力裝置,、造船材料和用途等到方面也各不同,。

因而船舶種類繁多，而這些船舶在船型上,、構(gòu)造上,、運(yùn)用性能上和設(shè)備上又各有特點(diǎn),。

1、船舶的航行區(qū)域：船舶按航行區(qū)域可分為海洋船反作用,、港灣船舶和內(nèi)河船舶三種,。航行內(nèi)湖泊上的船舶一般也歸入內(nèi)河船舶類。

2,、船舶航行的狀態(tài)：船舶按航行狀態(tài)可歸納為浮行,、滑行、騰空航行三種,。浮行是指船舶在航行時(shí),，船體的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶（又叫做排水量船）。水下潛航的船舶也屬于浮行,。

滑行船舶是指高速狀態(tài)下航行時(shí),，船體的大部分被水的動(dòng)力作用抬起，在水面滑行,?；袝r(shí)船的排水量小于靜止時(shí)的排水量，同時(shí)減小了濕表面積,，水阻力大大減小,，使船的速度加快。如快艇,、水翼艇,。騰空航行船舶是船身在完全脫離水面的狀態(tài)下航行的。如氣墊船和沖翼艇,。

3,、推進(jìn)方式：船舶按進(jìn)方式可分為原始的撐篙、拉繹,、劃槳,、搖櫓等人力推進(jìn)的船舶和風(fēng)力推進(jìn)的帆船；機(jī)械推進(jìn)的明輪船,，噴水船,、螺旋槳船、以及空氣推進(jìn)船等,。dc明輪是船舶以機(jī)器作為動(dòng)力以來，最古老的一種推進(jìn)器,。

以后又出現(xiàn)把推進(jìn)哭裝在船的艉部水面以下部分的螺旋槳推進(jìn)器,，后來，對少數(shù)殊要求的船舶有的在艉部螺旋槳上加上導(dǎo)管,，也有在艏部加裝輔助的螺旋槳,。大多數(shù)船舶螺旋槳的葉片是固定的,，對經(jīng)常駐要求改變工況的船，采用可調(diào)螺距的螺旋槳,。

淺水航道中的船舶還有噴水推進(jìn)的,。全浮式氣墊船和騰空艇上則用空氣螺旋槳推進(jìn)。

參考資料來源：船舶類型