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1. 大型客船設計規(guī)范

  特等1540元，一等840元,，二等A420元,，三等特270元，三等A255元,，三等B230元,，四等200元，座席180元,，小客車700元/輛,。

  “渤海鉆珠”輪按照國際航行客滾船公約和規(guī)范要求設計建造?？傞L178.8米,，型寬28米，總噸位3.5萬噸,，乘客定額為1800人,。設有3層車輛艙,，每層高度達4.85米，車道長度2500米,，可載大小車輛300余輛,，在裝載超長、超寬,、超高的特種車方面具有絕對優(yōu)勢,。可稱得上是具有自主知識產權的目前國內最大,、最先進,、最安全,、最豪華的客滾船,，也是目前亞洲噸位最大、載客載車數(shù)量最多的客滾船,。

2. 船舶最大寬度

長22.7米,，高16米，

該機型由中國船舶與中船重工下屬企業(yè)聯(lián)合研制的,，長22.7米,，高16米，重約2140噸,，單機功率達6.4萬千瓦,。當使用天然氣時，廢氣排放量不到傳統(tǒng)發(fā)動機的十分之一,，而且不需要加裝任何處理技術,。該發(fā)動機還采用了國內首次獨立研發(fā)的船用控制系統(tǒng)，能夠提供預警和在線診斷,，為船舶運行維護和提高經濟性提供高效便捷的功能,。100多馬力了。

3. 船名船舶的尺寸大小規(guī)定

取得《適任證書》,，應當具備下列條件：

1,、已經取得船員服務簿；

2,、符合國家海事管理機構規(guī)定的內河船舶船員適任崗位健康標準,；

3、經過與所申請《適任證書》類別,、職務資格相對應的內河船舶船員適任培訓,；

4、通過國家海事管理機構規(guī)定科目的內河船舶船員適任考試,；

5,、具備本規(guī)則附件規(guī)定的內河船舶船員有效水上服務資歷,，并且任職表現(xiàn)和安全記錄良好

注意：船舶在內河航行應按要求標明船名、船籍港,、載重線,。即在船首兩舷和船尾標明船名；船尾船名下方標明船籍港,；船名,、船籍港下方標明漢語拼音；船舶中部兩舷標明載重線,。

另外,，還應當在船首和船尾兩舷標明吃水標尺。受船型或者尺寸限制不能在規(guī)定的位置標明標志的船舶,，應當在船上顯著位置標明船名和船籍港,。船舶未按規(guī)定標明船名、船籍港,、載重線的,，海事管理機構不得為其辦理船舶登記。

4. 大型客船設計規(guī)范最新版

自從人類發(fā)明船舶以來,，船的造型都是上寬下窄,，這樣設計的目的是為了盡量減小船舶在水中的體積，從降低船舶在水中航行的阻力,。

不過上寬下窄的造型會影響船舶在水中的穩(wěn)定性,，所以人們就盡量將船的重心下移，這樣船舶就如同錐子似的扎在水里,，穩(wěn)定性反而更好,。

目前人類制造難度最高的船舶就是航空母艦，雖然現(xiàn)在最大的航母噸位不過十萬噸,，這跟動輒幾十萬噸的運輸船沒法比,，但航母的設計的復雜性和制造難度是運輸船所遠遠不能比擬的，雙方的制造難度根本不在一個量級上,。

其實不止是在船舶領域,，即便放眼整個人類工業(yè)領域，航母也是最復雜的工業(yè)產品,。美國的尼米茲級航母需要十億個零件,，每個零部件都必須達到高標準，其建造難度可想而知,。

航母說白了就是一個海上移動機場,，既然是機場就必須得有跑道，而跑道自然是越大越好,。雖然現(xiàn)在美國航母擁有彈射器,，可以在短距離內彈射戰(zhàn)斗機和輕型預警機,，在一定程度上減輕了對甲板跑道長度的剛需。

但面積更大的甲板還是可以為航母指揮官提供更大的想象力,，起碼航母甲板上可以停放更多的戰(zhàn)斗機,，在戰(zhàn)前可將大量戰(zhàn)機預先按放到甲板上，免去了開戰(zhàn)后升降機來回運載飛機的麻煩,，提高戰(zhàn)斗機的出動率,，而戰(zhàn)機的出動率才是一首航母戰(zhàn)斗力的體現(xiàn)。

因此各國航母都盡量將甲板做大,，例如美國的尼米茲級航母的甲板面積就高達1.8萬平方米,，能裝下兩個半足球場。

5. 集裝箱船總體設計

2020年9月22日,，由中國船舶集團有限公司滬東中華造船（集團）有限公司為法國達飛集團建造的全球第一艘23000箱雙燃料動力集裝箱船在上海交付,。

被譽為“明星”船型的這艘雙燃料動力集裝箱船，一直以來備受業(yè)界廣泛關注,。它的成功交付是我國船舶工業(yè)高質量發(fā)展取得的重要成果,，彰顯了中國船舶集團作為世界一流造船集團雄厚的研發(fā),、設計和建造實力,，標志著中國船舶集團在世界大型集裝箱船領域成功實現(xiàn)從跟隨到引領，書寫了中國船舶工業(yè)新的榮耀,。

該船由中國船舶集團第七〇八研究所設計,，中國船舶集團擁有完全自主知識產權，總長399.9米,，型寬61.3米,，貨艙深度33.5米，甲板面積23978平方米,，相當于3.5個標準足球場,，比目前世界最大航母還要長60多米。該船一次能裝下23000只標準集裝箱,，可承載22萬噸貨物,。而世界最大火車一次僅能裝載100個標準集裝箱，運載能力比為230∶1,。

為了滿足巨大的裝箱量,，滬東中華研發(fā)制造了當今集裝箱船領域最先進的綁扎橋，型式多達21種,。最大堆箱層數(shù)高達24層,，相當于22樓的高度，堪稱海上“巨無霸”,。

該船集一人橋樓,、無人機艙,、抗橫傾自動平衡、全船閉路電視監(jiān)控系統(tǒng),、自動檢測報警等一系列智能化,、安保化自動控制系統(tǒng)于一身,，可抗10級風力,，僅需26名船員即可輕松駕馭。按照當前世界先進設計標準,，航行中可抗10級風力,。在超大型集裝箱船上使用LNG為主燃料的雙燃料動力系統(tǒng)，在全球是首創(chuàng),。

其最大優(yōu)勢是能滿足全球最嚴格排放標準,，與傳統(tǒng)燃油集裝箱船相比，可減少20%的碳,、85%的氮氧化物和99%的硫排放,，大大減少了對環(huán)境的污染。

6. 船舶設計規(guī)范

船舶岸電配電箱（以下簡稱岸電箱）是一種安裝于港口碼頭的專用船舶供電保障設備,。該裝置適用于工作頻率50～60Hz,，額定工作電壓220V/380V的三相交流配電系統(tǒng)，為靠港船舶提供快速,、安全的標準岸電接口,，實現(xiàn)船舶分纜供電、數(shù)據(jù)采集,、計費和結算,。

岸電箱的材料能適應沿海高濕熱鹽霧空氣環(huán)境，門板采用厚度不低于3.0mm的304不銹鋼板,，箱體采用厚度不低于3.0mm的304不銹鋼板,，底角槽鋼采用12#不銹鋼槽鋼制作、涂層厚度不小于15μm,。絕緣零部件應采用耐久,、阻燃、耐濕熱和耐霉變的材料,。

船舶停泊碼頭或進塢修理時,，一般都接用岸電電源。尤其是定期航行的班船,，?？恳欢ǖ拇a頭，在碼頭上都設置接岸電的裝置,，使船舶一靠碼頭即可使用岸電,，將船上發(fā)電機組全部停機,，一方面可減少值班人員，另一方面可對發(fā)電機組進行正常的維護或修理,。

7. 大型客船設計規(guī)范標準

鋼板最多就2-3厘米厚吧,，主要是龍骨結實，用來承重,。 5萬噸散貨船是雙層底的,，30萬噸貨船鋼板厚度達到了五厘米。船用鋼板指按船級社建造規(guī)范要求生產的用于制造船體結構的熱軋鋼板材,。

8. 集裝箱船設計船型尺度

交通強國建設中遠海運集團有限公司試點任務要點

一,、綠色航運建設

（一）試點單位。

中國遠洋海運集團有限公司,、交通運輸部水運科學研究院,。

（二）試點內容及實施路徑。

推進現(xiàn)有集裝箱,、散貨,、雜貨船舶受電設施升級改造，分步推動掛五星旗沿海航行船舶實施符合岸電要求的相關改造,。推進港口岸電設施升級改造,，重點推進連云港新東方碼頭、泉州太平洋碼頭,、武漢陽邏國際港鐵水聯(lián)運碼頭等在建碼頭岸電配套設施改造建設,。建立實施岸電使用制度,，鼓勵船舶靠港使用岸電,，總結岸電推廣經驗，提高岸電使用率,。打造綠色航運樣板工程和綠色航線,，積極推進40萬噸超大型干散貨船航線岸電使用、津冀港口集裝箱和干散貨船舶岸電使用,、自有船舶靠泊自有港口岸電使用,，形成綠色航運建設和推廣機制，完善相關標準規(guī)范,。

（三）預期成果,。

通過2年時間，完成35艘掛五星旗沿海航行集裝箱船舶,、16艘散貨船舶,、16艘雜貨船舶受電設施改造。完成連云港新東方碼頭等在建碼頭岸電配套設施改造4套,。新建集裝箱船舶,、散貨船舶全部加裝船舶受電設施,，船舶靠港使用岸電艘次年均增加10%以上，自有船舶靠泊自有港口岸電100%使用,，年替代燃料量8萬噸標準油,，年減少二氧化碳25萬噸。綠色航運建設取得明顯成效,，在綠色航運機制,、綠色航線建設等方面形成可推廣、可復制的相關政策成果,、技術標準等,。

二、基于區(qū)塊鏈的航運商業(yè)網絡平臺建設

（一）試點單位,。

中國遠洋海運集團有限公司,。

（二）試點內容及實施路徑。

1.加強航運數(shù)據(jù)共享,。加強與航運產業(yè)鏈上下游,、政府監(jiān)管部門及相關行業(yè)對接，推動航運數(shù)據(jù)互聯(lián)互通,。依托區(qū)塊鏈技術,，強化多方數(shù)據(jù)共享，推動物流,、資金流,、信息流高效銜接。利用跨鏈存儲,、去中心化和加密技術,，提升數(shù)據(jù)安全保障能力。開展航運區(qū)塊鏈相關標準研究,，推進航運數(shù)據(jù)安全制度建設,。

2.優(yōu)化航運服務流程。依托區(qū)塊鏈電子數(shù)據(jù)的可靠性和不可更改性,，改造傳統(tǒng)航運服務模式和單證體系,，建立多式聯(lián)運全程“一單制”，優(yōu)化航運服務流程,。

3.拓展航運物流服務,。推動航運物流信息透明化與全程共享。優(yōu)化庫存管理,，促進供應鏈降本增效,。基于航運物流全程可視化信息數(shù)據(jù)，提供物流征信服務,，創(chuàng)新航運物流信用監(jiān)管模式,。

4.發(fā)展供應鏈金融。推動區(qū)塊鏈和實體經濟深度融合,，借助區(qū)塊鏈技術,，保證物權憑證的真實性、可承兌性和防偽性,，打通供應鏈金融信息通道,，加強供應鏈金融產品研發(fā)。

（三）預期成果,。

通過1—2年時間,，基于區(qū)塊鏈的航運商業(yè)網絡平臺初步建成，進口提貨單,、提單等海運單證基本完成電子化,，初步實現(xiàn)區(qū)塊鏈流轉。危險貨物全程監(jiān)測監(jiān)控,、供應鏈金融產品開發(fā)取得有效進展,。

通過3—5年時間，基于區(qū)塊鏈的航運商業(yè)網絡平臺基本建成,，并實現(xiàn)航運領域多場景應用,。航運物流實現(xiàn)“無紙化”“零接觸”，航運數(shù)據(jù)安全保障達到新高度,。在航運區(qū)塊鏈建設方面取得可復制,、可推廣經驗，在海運全程單證數(shù)據(jù),、區(qū)塊鏈流轉流程,、技術與接口標準、數(shù)據(jù)安全等方面形成相關標準規(guī)范,。

三,、集裝箱管理系統(tǒng)建設

（一）試點單位。

中國遠洋海運集團有限公司,。

（二）試點內容及實施路徑。

1.業(yè)務流程數(shù)字化,。以運輸產品為中心,，標準化、數(shù)字化集裝箱運輸業(yè)務流程,，實現(xiàn)產品運輸全過程可視化,。建立作業(yè)任務自動分配與自動監(jiān)控工作機制，推進主動式,、標準化和細節(jié)化管理,，提升內部協(xié)同效率,。

2.客戶服務數(shù)字化?？蛻艚换シ绞綌?shù)字化,。利用大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術,，實現(xiàn)預警功能和例外管理,，提升運輸服務品質和業(yè)務操作效率，改善客戶服務體驗,。

3.集裝箱管理系統(tǒng)建設,。推動航運業(yè)務規(guī)則數(shù)字化，建立集裝箱艙位,、設備資源預測分析模型,，提升資產利用效率。依托大數(shù)據(jù),，加強船舶航速智能優(yōu)化管理,，減少能源浪費。以機器學習為重點,，優(yōu)化與模擬空箱調運配置,，降低運輸成本。搭建智能決策平臺,，自主研發(fā)算法模型,，推動智能審批，提升市場及時響應能力,。

（三）預期成果,。

通過3年時間，基本建成集裝箱管理系統(tǒng),，并在外貿核心業(yè)務開展應用,。作業(yè)任務自動分配、自動監(jiān)控等機制逐漸完善,，實現(xiàn)主動式,、標準化和細節(jié)化管理，內部協(xié)同效率顯著提升,。貨物運輸實現(xiàn)面向客戶的全程可視化和例外預警,。實現(xiàn)對船舶航速的智能優(yōu)化管理和對空箱的優(yōu)化調運配置，能源,、資產利用效率有效提升,。建成智能決策支持平臺，市場及時響應能力大幅提高。

四,、航運數(shù)據(jù)集成平臺建設應用

（一）試點單位,。

中國遠洋海運集團有限公司、上海海事大學,。

（二）試點內容及實施路徑,。

1.搭建航運數(shù)據(jù)集成平臺。推動數(shù)據(jù)中臺建設,，加強大型航運企業(yè)數(shù)據(jù),、市場行情數(shù)據(jù)和互聯(lián)網數(shù)據(jù)等整合。建設數(shù)據(jù)集成平臺及展示平臺,，提高航運經營數(shù)據(jù)等業(yè)務的可視化程度,。建設決策支持系統(tǒng)，提升科學管理水平,。構建綜合經營分析系統(tǒng),，提供生產運營、投資,、財務,、安全和人力資源等多維分析和自助服務。加強數(shù)據(jù)質量,、元數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)安全統(tǒng)一管理,。

2.提升航運數(shù)據(jù)集成平臺能力。完善優(yōu)化數(shù)據(jù)中臺,、決策支持系統(tǒng),、綜合經營分析系統(tǒng)，打通數(shù)據(jù)壁壘,、進行功能擴充,，滿足各業(yè)務部門需求。搭建數(shù)據(jù)實驗室平臺,，實踐數(shù)據(jù)挖掘,、機器學習。開展專項智能應用,，提升擴展數(shù)據(jù)集市,，新建投資、財務,、采購等業(yè)務數(shù)據(jù)集市,。擴展元數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)質量等數(shù)據(jù)管理功能,。

3.加強智能航運應用。推動產業(yè)集群數(shù)據(jù)統(tǒng)一納入數(shù)據(jù)中臺，加強外部數(shù)據(jù)資源采集,，拓展數(shù)據(jù)中臺服務功能,。優(yōu)化數(shù)據(jù)實驗室平臺，建立深度學習框架與知識圖譜,，開展人工智能應用場景分析與建模,。擴建數(shù)據(jù)自助服務平臺，推動集團級數(shù)據(jù)資產自主應用,。優(yōu)化和擴展“團隊智能管理”“智慧輿情”等專項智能應用,。優(yōu)化數(shù)據(jù)管理功能，加強數(shù)據(jù)全生命周期管理,，推動數(shù)據(jù)自動化管理,。研究構建航運指數(shù)體系。

（三）預期成果,。

通過1—2年時間,，完成航運數(shù)據(jù)集成平臺基礎建設，初步實現(xiàn)數(shù)據(jù)管理和服務功能,。航運業(yè)相關數(shù)據(jù)積累量達到60TB,，建成不少于3個模型算法的算法庫。

通過3—5年時間,，航運數(shù)據(jù)集成平臺功能進一步完善,，系統(tǒng)進一步優(yōu)化，應用成效顯著,。建成150個應用服務封裝,，企業(yè)用戶數(shù)量超過300家，系統(tǒng)用戶數(shù)量超過2000人,。建成不少于6個模型算法的模型算法庫,，建成航運業(yè)行業(yè)指數(shù)體系。航運數(shù)據(jù)賦能服務航運高質量發(fā)展成效顯著,，

五,、智能船舶發(fā)展應用

（一）試點單位。

中國遠洋海運集團有限公司,、上海船舶運輸科學研究所,。

（二）試點內容及實施路徑。

1.船岸數(shù)據(jù)平臺開發(fā),。建設船岸數(shù)據(jù)中心,。推動智能航運數(shù)據(jù)可視化監(jiān)管應用中心建設，開發(fā)應用營運能效優(yōu)化管控,、機艙設備健康運維輔助決策,、船舶結構安全評估,、發(fā)電機運行監(jiān)管等數(shù)據(jù)應用系統(tǒng)。加強行業(yè)數(shù)據(jù)共享銜接,，暢通船岸數(shù)據(jù)通道,，提升海事監(jiān)管、船舶安全等數(shù)據(jù)支撐能力,。

2.企業(yè)智能船舶標準制定,。建立智能船舶運營安全標準和評估體系。制定船舶智能化設備系統(tǒng)配套標準,。搭建設計船舶智能化系統(tǒng)架構,。研究制定集團智能船舶通信協(xié)議與接口、數(shù)據(jù)傳輸與交換等相關標準,。

3.新技術集成應用,。依托船舶自動識別系統(tǒng)、雷達及自組網系統(tǒng),，增強大型集裝箱船舶態(tài)勢感知能力,，開展感知圖像識別及安全保障功能驗證。推進遠海,、近海智能避碰及自主航行測試,。加強貨物狀態(tài)監(jiān)控與優(yōu)化配載研究應用。

4.智能化方案應用推廣,。完善新造船項目技術規(guī)格書,，增加智能船舶符號，增設集成平臺,、智能機艙,、智能航行與智能能效等功能。研究制定營運船舶技改方案,，增設智能船舶集成平臺,、智能能效、智能機艙等功能模塊,。強化智能船體結構應力監(jiān)測能力,，加快在大型散貨船、礦砂船,、大型油輪,、大型集裝箱船等船型中推廣應用。開展全船能效監(jiān)測與優(yōu)化控制,，優(yōu)化以機艙綜合能效為中心的能源管理模塊,。

（三）預期成果。

通過1—2年時間,，智能船舶應用水平初見成效,，形成企業(yè)智能船舶相關標準,，完成船岸數(shù)據(jù)中心建設，智能船舶運營數(shù)據(jù)共享水平有效增強,，數(shù)據(jù)信息服務能力顯著提升,。

通過3—5年時間,，智能船舶應用水平顯著提升,，智能船舶營運數(shù)據(jù)實現(xiàn)深度應用，海事監(jiān)管,、船舶安全,、營運水平得到有效提升。智能化方案得到廣泛推廣和應用,，建成不少于100艘標配智能船舶系統(tǒng)的智能化船隊,。

9. 客船的要求

首先參加船員服務部，經過3天學習后參加考試,，獲得水手證或機工證,，憑此證方可上船工作，積累水上資力,。

然后,，憑水上資歷證明和相關證件，報名參加船舶駕駛培訓,。

現(xiàn)在對水上工作人員的基本素質要求較高,，如考三等（駕駛200總噸以上船只）的須有初中以上畢業(yè)文憑，考二等（駕駛600總噸以上船只）的須有高中以上畢業(yè)文憑,，考船長則須有水運院校中專以上畢業(yè)文憑,，或者其他院校大專以上畢業(yè)文憑。

10. 游船碼頭設計標準

　精華游航線

　　主要航線：

　　十六鋪碼頭→楊浦大橋(折返)→十六鋪碼頭

　　秦皇島碼頭→十六鋪碼頭→秦皇島碼頭

　　上船地點：

　　十六鋪碼頭：中山東二路 481 號

　　秦皇島碼頭：秦皇島路 32 號

　　運營時間：

　　十六鋪碼頭：11:00-18:00 每個整點一班

　　18:00-22:00 每 20 分鐘一班

　　秦皇島碼頭：18:50-21:55 每 20 分鐘一班

　　(注：遇惡劣天氣等特殊情況除外)

　　航程時間：1 小時

　　途經景點： 浦西萬國建筑博物群,、浦東東方明珠,、金茂大廈、上海環(huán)球金融中心,、上海中心大廈等陸家嘴標志建筑,、國客中心等。

　　游船情況：23 艘游船投入營運,，游客可根據(jù)自己的時間安排,，選擇中意的游船，享受水上旅游的美好時光,。

　　售票情況：120 元/位,，十六鋪碼頭、秦皇島碼頭均設有現(xiàn)場售票處,。

　　特色航線

　　浦江游覽+美食航線

　　一,、“浦江游覽 1 ”輪特色航班

　　游船特色：

　　黃浦江上最大游船“浦江游覽 1 ”輪(龍船)是黃浦江游覽惟一的千客位游船,，能容納500 位游客同時用餐。全船設計和裝修蘊含中國風理念,，船頭祥龍騰空出水引領游船奮勇前進,，船頂借鑒中國古建筑造型。全船共有 4 個樓面,，其中一至三層為室內,，4 層為陽光甲板，視頻及音響等設置完備,。

　　航程線路： 秦皇島碼頭—近盧浦大橋折返—秦皇島碼頭

　　途經景點： 途經浦西萬國建筑博物群,，浦東東方明珠、金茂大廈,、上海環(huán)球金融中心,、上海中心大廈、中國館,、梅賽德斯奔馳演藝中心等標志性建筑,，南浦大橋、盧浦大橋等,，航線囊括了浦江兩岸的經典景色,。

　　上船地點：秦皇島碼頭

　　運營時間：每日一班，19:00—21:00(17:30 起即可登船用餐)

　　航程時間：2 小時

　　二,、“船長 8 號”特色航班

　　航程線路：其昌棧碼頭—近南浦大橋折返—其昌棧碼頭

　　途經景點：浦西萬國建筑博物群,、浦東東方明珠、金茂大廈,、上海環(huán)球金融中心,、上海中心大廈等陸家嘴標志建筑、國客中心,、南浦大橋等,。

　　上船地點：其昌棧碼頭(濱江大道 1658 號)

　　運營時間：每日一班，18:30—20:00

　　航程時間：1.5 小時

　　三,、“藍森號”特色航班

　　航程線路：其昌棧碼頭—近南浦大橋折返—其昌棧碼頭

　　途經景點：浦西萬國建筑博物群,、浦東東方明珠、金茂大廈,、上海環(huán)球金融中心,、上海中心大廈等陸家嘴標志建筑、國客中心,、南浦大橋等,。

　　上船地點：其昌棧碼頭(濱江大道 1658 號)

　　運營時間：每日一班，18:30-20:00

　　航程時間：1.5 小時

　　吳淞口航線

　　游船特色：

　　“浦江游覽 2 ”輪是世博會專用船之一,，載客量 450 人,，船體共三層,。游船整體造型融合了現(xiàn)代工業(yè)元素和海派文化內涵，極具時代氣息,。目前承擔“吳淞口”航線運營工作,。

　　航程線路：十六鋪碼頭 A 區(qū)→吳淞口(折返)→十六鋪碼頭 A 區(qū)

　　途經景點：浦西萬國建筑博物群、浦東東方明珠,、金茂大廈,、上海環(huán)球金融中心、上海中心大廈等陸家嘴標志建筑,、國客中心,、楊浦大橋、共青森林公園,、吳淞口炮臺、長江口,、上海人民英雄紀念碑等,。

　　上船地點：十六鋪碼頭

　　運營時間：每周六、周日各一班,，11:30—15:30

　　航程時間：4 小時

　　售票情況：350 元/位,，十六鋪碼頭設有現(xiàn)場售票處。截止 9 月底前,，優(yōu)惠價 280 元/人,。

　　定制航線

　　特色游船：

　　↑“全球通”輪：目前黃浦江上最具通透性的豪華游船，也是國內使用玻璃面積最大的游船之一,，具備良好的觀光體驗,。該輪核定客位數(shù) 400 人，可同時容納 300 人就餐,。

　　↑“盛融國際”輪：黃浦江上唯一一艘進口的游船,，載客量為 250 人。一至三層為室內,，四樓是陽光甲板,。

　　↑“翡翠公主”輪：觀景視野極佳，載客量為 450 人,。一層宴會廳配備超大LED熒幕墻,，二層擁有180°觀景大廳，三層為露天甲板,。

　　↑“君子蘭”輪：游船設施高端先進,，具備五星級酒店標準，載客量為 402 人,，尤其適合高端商務活動,。

　　↑“黃浦”輪：擁有 18 世紀歐式建筑古典優(yōu)雅的風格,。該船載客量 450 人。

　　↑“名鑫”輪：外觀簡潔新穎,，載客量為 300 人,。一層為多功能廳，寬敞明亮;二層設有豪華客廳和酒吧;三層為陽光觀景平臺和駕駛臺,。

　　↑“平安和盈”輪：歐式古典裝修風格,，內裝大氣奢華。船體共三層,，一,、二層為艙室，三層為陽光甲板,。載客量為450人,。

11. 船設計標準

廣義的船舶設計還包括可行性研究、設計任務書的論證與編制,，以及船舶建成后的完工圖紙與文件的編制工作,。是一種創(chuàng)造性的勞動。作為一種工程設計,，在船舶設計過程中不僅應采用有關的先進科技成就,，使所設計的新船在經濟效益（對民用船）或作戰(zhàn)性能（對軍用船）舒適性、適用性等方面達到預期的要求,，還應全面考慮國家與國際上的有關公約,、法規(guī)、規(guī)范,、條令等的規(guī)定,。由于船舶設計是一個逐步近似、螺旋式深化的過程,，設計工做一般是分階段進行的,。因投資管理與企業(yè)管理的方法各國不同，對設計階段的劃分也有所差異,。我國曾長期采用初步設計,、技術設計、施工設計等所謂的三階段設計,，現(xiàn)在軍船的設計及一些中小型船廠的民船設計仍沿用三階段設計法,；大中型船廠的民船設計已普遍采用國際上流行的四階段設計法，即：概念設計,、合同設計,、詳細設計和生產設計。此外，尚有方案設計,、報價設計,、基本設計、功能設計,、過渡設計,、咨詢設計、送審設計,、優(yōu)化設計,、計算機輔助設計、仿真設計,、模塊化設計等諸多設計過程,。均可按不同情況作為以上三階段或四階段設計中的組成部分。