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1. 航運(yùn)萎縮的原因

清咸豐五年(1855年)，黃河在銅瓦廂決口,，主洪流向東北,，至張秋鎮(zhèn)沖斷京杭運(yùn)河，侵占大清河(濟(jì)水故道),，向東流到利津進(jìn)入大海,。由于黃河改道，截?cái)嗔四媳边\(yùn)河,，后來(lái)又因?yàn)楹＿\(yùn)興起,，津浦鐵路建成，到清光緒二十七年(1901年),，運(yùn)河漕運(yùn)被迫停止,。

黃河以南至濟(jì)寧的老運(yùn)河(即元代的濟(jì)州河、明代改建會(huì)通河時(shí)局部有改線),，連通北五湖和南四湖,，運(yùn)河北端經(jīng)東平湖清河門可通航進(jìn)入黃河。1958年以后,，由于黃沙淤積,，河槽升高，致使干旱季節(jié)部分河道斷航,。

1958年,，修建了東平湖水庫(kù)，將張壩口以北的老運(yùn)河截入東平湖庫(kù)區(qū),，梁山至濟(jì)寧段老運(yùn)河完全斷航,。當(dāng)年交通部報(bào)經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，整治京杭運(yùn)河,，恢復(fù)運(yùn)河航運(yùn),，并于1960年開挖黃河以南至南四湖的京杭運(yùn)河,，這段運(yùn)河被稱為梁濟(jì)運(yùn)河，六十年代進(jìn)行了兩次局部疏浚,。

治理后的梁濟(jì)運(yùn)河,，在東平湖一旦滯黃，未能退入黃河的底水,，可由司垓閘經(jīng)梁濟(jì)運(yùn)河下泄水1000立方米/秒,。此外還滿足了引黃補(bǔ)南四湖的輸水要求。梁濟(jì)運(yùn)河除用于航運(yùn)外,，還兼有防洪除澇,、灌溉、改堿的作用,，并且是南水北調(diào)東線工程輸水的干線,。

2. 航運(yùn)萎縮的原因是什么

截至2020年，出海當(dāng)船員工資是比較高的,，一年的工資在7萬(wàn)元-9萬(wàn)元之間,，具體工資與不同的公司標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，但是風(fēng)險(xiǎn)也是比較大的,。

一般船員年工資由去年的7萬(wàn)元左右,，提高到今年的9萬(wàn)元左右。部分臨時(shí)用工一般工人工資400元/天,，職務(wù)船員上漲到600元/天,，船長(zhǎng)要至少1000元/天，出海一般都是協(xié)同捕撈,，七八條船同時(shí)出海,，風(fēng)險(xiǎn)還是比較大的。

近海船員的工資年年往上漲,，主要還是“物以稀為貴”,，因?yàn)榇瑔T沒有經(jīng)驗(yàn)學(xué)歷等門檻限制，看到高工資,，很多人都想試一下,，但是否能真正適應(yīng)海上的作業(yè)環(huán)境還很難說(shuō)，這100人中 ,，真正能堅(jiān)持下來(lái)的沒有幾個(gè),，很多都會(huì)半途而廢。

注意事項(xiàng)：

1,、海員是一種特殊化的職業(yè),，在全世界國(guó)家普遍重視，由于要經(jīng)常出海,，經(jīng)常遠(yuǎn)離陸地工作,，也是國(guó)際公認(rèn)的高危險(xiǎn)行業(yè)。

2,、從大環(huán)境來(lái)說(shuō),，是近年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，全球航運(yùn)貿(mào)易萎縮,，導(dǎo)致很多船東縮減運(yùn)營(yíng)規(guī)模,，隨著供需關(guān)系平衡被打破，海員越發(fā)出于被動(dòng)地位,，市面上船舶減少,，必然導(dǎo)致海員上船困難，工資下降,。

3. 航運(yùn)不發(fā)達(dá)的原因

青藏高原雖然是眾多大河的發(fā)源地,，但那基本都是大河的上游，坐落于叢山峻嶺之間,，地勢(shì)落差都很大,，水流湍急，水量也較小,，船只很難在這些河段中航行,。

另外，青藏高原地廣人稀,，經(jīng)濟(jì)水平比較低,。

因此內(nèi)河航運(yùn)不發(fā)達(dá)

4. 航運(yùn)萎縮的原因地理模板

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降雨量減少

黃河流域2000年前風(fēng)調(diào)雨順，而如今降雨量持續(xù)走低,，很多地表河流相繼干涸消失,，導(dǎo)致京杭大運(yùn)河沿線缺乏充足的水資源補(bǔ)充，最終河道萎縮,、淤積,，通航條件逐漸衰落。

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鐵路發(fā)展

隨著陸上鐵路成熟,，通過(guò)鐵路時(shí)間成本低,，單次運(yùn)輸量更大，逐漸替代了內(nèi)陸河運(yùn),，而且目前公路體系發(fā)達(dá),，運(yùn)輸車輛普及，這就更加取代了京杭運(yùn)河,。

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海運(yùn)興起

海運(yùn)船只噸位更大,，沿途省去維護(hù)成本，且能夠跨國(guó)運(yùn)輸,，在當(dāng)前世界貿(mào)易普遍的情況下,，越發(fā)彰顯著京杭大運(yùn)河失去價(jià)值,。

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漕運(yùn)消亡

大運(yùn)河在古代一個(gè)很重要的職能是承辦官府漕運(yùn)，在漕運(yùn)的基礎(chǔ)上衍生出龐大的人流物流,，推動(dòng)運(yùn)河運(yùn)輸?shù)呐d旺和運(yùn)河沿線經(jīng)濟(jì)的繁榮,。近代以降，漕運(yùn)作為封建王朝的產(chǎn)物在近代交通郵傳興起后最終走向消亡,，大運(yùn)河失去了最重要的政治經(jīng)濟(jì)支柱,，也就逐步走向衰落。

5. 航運(yùn)萎縮的原因分析

出海工資高是真的,，但是賣命錢,！要三思而行啊,！有報(bào)道說(shuō)：“年薪9萬(wàn)元到40萬(wàn)元,，工資按月發(fā)放，全年出海8個(gè)月,，照常發(fā)放12個(gè)月的工資,，包吃住?！贝汗?jié)剛過(guò),，各個(gè)船務(wù)公司就迫不及待地拋出高薪招聘船員，但高工資難覓好船員,，海洋捕撈生產(chǎn)春節(jié)后也遭遇了用工荒問(wèn)題,。　　“遠(yuǎn)洋船員還可以,，近海船員太難招了,。”榮成市金橋水產(chǎn)有限公司的蘇經(jīng)理告訴記者,，他們正招聘船員,。公司提出的條件很優(yōu)越：新船員第一個(gè)月保底工資6000～7000元，以后工資每月平均8000～9000元,，另加分紅提成獎(jiǎng)金,，年薪可達(dá)到8～45萬(wàn)，合同簽一年,，有三個(gè)月帶薪休假,，公司免費(fèi)給船員提供食宿……但招聘結(jié)果還是讓他“很頭疼”?！拔覀冋?00人,，從2月20日開始招聘，截至24日,，大約有100人報(bào)名,?！彼麄兺ㄟ^(guò)往各大招聘網(wǎng)上發(fā)招聘啟事、熟人介紹,、貼宣傳廣告等各種方式招收,，從招聘數(shù)量來(lái)看還算可觀，但都是沖著遠(yuǎn)洋漁船來(lái)的,?！耙宦犑墙Ｗ鳂I(yè),，都不干,。”蘇經(jīng)理說(shuō),，遠(yuǎn)洋作業(yè)的工資平均比近海作業(yè)每月多2000元左右,，大家都覺得遠(yuǎn)洋賺得多，所以都報(bào)遠(yuǎn)洋作業(yè),，近海捕撈的船員反而難招,。　　2月21日,，山東省海洋捕撈生產(chǎn)管理站的數(shù)據(jù)顯示,，春節(jié)過(guò)后，山東省海洋捕撈生產(chǎn)也遭遇了用工荒問(wèn)題,，有的漁船還未招收到合適的船員,，沒法出海作業(yè)生產(chǎn)。船員工資也比去年大幅升高,，一般船員年工資由去年的5萬(wàn)元左右,，提高到今年的6萬(wàn)元左右，漲幅達(dá)20%,。部分臨時(shí)用工一般工人工資350元/天,，職務(wù)船員上漲到600元/天。

6. 航運(yùn)業(yè)不景氣的原因

航海技術(shù)的畢業(yè)生近年來(lái)的主流就業(yè)方向有四個(gè),，分別是跑船（隨船遠(yuǎn)洋）,、考研、考公,、船舶代理,。

跑船，也稱為上船,、當(dāng)船員,、船舶駕駛。主要任務(wù)就是隨船遠(yuǎn)洋,，經(jīng)歷實(shí)習(xí)期,，然后慢慢一路歷經(jīng)水手,、水手長(zhǎng)、三副,、二副,、大副，最后升任船長(zhǎng),，肩扛船上二十幾號(hào)兄弟和價(jià)值幾億的資產(chǎn)的安危,。

說(shuō)著好聽，但實(shí)際情況往往會(huì)脫離人的想象,。近年來(lái),，航運(yùn)業(yè)是越來(lái)越不景氣，而陸地上的發(fā)展又一日千里,，畢業(yè)生是否應(yīng)該去跑船成為較大的分歧點(diǎn),。接下來(lái)就分別講講跑船的利弊。

跑船有以下幾點(diǎn)好處,。

首先,，存錢來(lái)錢相對(duì)快。只要踏實(shí)肯干,，熬得住寂寞,，在三線城市安家置業(yè)是沒有問(wèn)題的，但想一夜暴富基本不可能（能夠一夜暴富的行業(yè)都在刑法里）,。

其次,，找工作不會(huì)太難。如果你是大連海事和上海海事畢業(yè)的學(xué)生,，基本上船東都會(huì)把你要走,，不用擔(dān)心失業(yè)問(wèn)題。武漢理工和其他院校也不用太擔(dān)心這個(gè),，雖然不會(huì)有前兩所院校那么有優(yōu)勢(shì),，但船員市場(chǎng)基本上是供不應(yīng)求的狀態(tài)。

再次,，再就業(yè)難度不大,。這個(gè)難度不大不是指你干幾個(gè)月實(shí)習(xí)之后就轉(zhuǎn)行業(yè)，而是認(rèn)認(rèn)真真跑船幾年,，升任一定職位,，至少三副之后，回到陸地上就能有比較廣泛的選擇,。比如可以去船級(jí)社,，或者擔(dān)任機(jī)務(wù)經(jīng)理和海務(wù)經(jīng)理，再比如大學(xué)會(huì)聘請(qǐng)船長(zhǎng)和大副當(dāng)老師等等。

但這些再就業(yè)崗位要求門檻都較高,，給出三四十萬(wàn)的高薪,，也要求你作為船長(zhǎng)或者輪機(jī)長(zhǎng)有6年以上的工作經(jīng)歷。

隨著陸地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運(yùn)業(yè)的不景氣,，跑船逐漸性價(jià)比沒那么高了,，主要有以下幾點(diǎn)問(wèn)題。

首先,，在工作方面面臨心理和生理的雙重壓力,。跑船船員長(zhǎng)期回不了家，一般出門一趟八個(gè)月,，然后回家休息四個(gè)月,。連續(xù)八個(gè)月你都要無(wú)聊地對(duì)著大海發(fā)呆，無(wú)法和陸地取得聯(lián)系,，工作環(huán)境與社會(huì)發(fā)展是脫節(jié)的,。

想象一下,，每次踏上陸地都有恍若隔世的感覺,，父母兩鬢白霜，同齡人談婚論嫁,，陸地上發(fā)展日新月異,，一線城市的勞動(dòng)者跟你一樣辛苦，拿差不多的工資,，但有“正常人的生活”,。

其次，跑船在晉升機(jī)制方面不太透明,，運(yùn)氣成分重,。行業(yè)逐漸不景氣，但人才提供卻沒有及時(shí)作出反應(yīng),，導(dǎo)致人才過(guò)剩,。目前來(lái)說(shuō)，航運(yùn)公司普遍提職較慢,，現(xiàn)在去跑船,，當(dāng)上三副需要至少四年時(shí)間。

再次,，工作環(huán)境堪憂,，而且由于中國(guó)沒有加入ITF，跑船的福利沒有保障,。關(guān)于福利保障缺失的問(wèn)題,，多看看“海員吧”的一些帖子，都是當(dāng)事人對(duì)跑船福利保障的反映,。工作環(huán)境上,，一般來(lái)說(shuō),，除了船長(zhǎng)每個(gè)駕駛員都是一天兩趟班。三副會(huì)稍微輕松點(diǎn),，大副和二副一般都是凌晨值班,，這時(shí)候人最困也最難受。

最后,，來(lái)錢相對(duì)快,，但不夠多。轉(zhuǎn)行是能轉(zhuǎn),，但先當(dāng)船長(zhǎng),。這兩句話其實(shí)都可以通過(guò)跟陸地上的勞動(dòng)者，同樣工齡取得的工資做對(duì)比得到驗(yàn)證,。一般跑船一次,，三副可以有12K的月薪，但反觀陸地工作,，二線以上城市的外賣小哥,，如果肯吃苦，月薪上萬(wàn)為數(shù)不少,。

在陸上工作還能夠享受到陸地上的日常生活,，而船員不僅與社會(huì)發(fā)展脫節(jié)，還會(huì)出現(xiàn)跑八個(gè)月船,，然后剩下四個(gè)月休息,，沒工資的情況。另外,，轉(zhuǎn)行的高收入確實(shí)讓人眼饞,，但船長(zhǎng)才有這種福利，而晉升上任船長(zhǎng)需要積累的資歷以十年計(jì),。因此,，對(duì)于大部分以上船開始的職業(yè)生涯，上岸都將成為最終的盼望,。

第二種就業(yè)選擇是考公,。航海技術(shù)專業(yè)轉(zhuǎn)行公務(wù)員的渠道不少，大部分都是海事局,、航道局,、引航員或者相關(guān)的崗位。老一輩人也比較愿意兒女去考公,，因?yàn)檫@樣一是可以保障子女人身安全,，二是子女不會(huì)離家太遠(yuǎn)，三是老一輩人心里依然把公務(wù)員當(dāng)作鐵飯碗。

航海技術(shù)屬于交通運(yùn)輸大類,，具有較強(qiáng)專業(yè)性,，所以不用像交通運(yùn)輸那樣報(bào)名三不限的崗位。主要報(bào)考的單位是各地的海事局,、打撈局,、救助局、航道局等等,。優(yōu)點(diǎn)是社會(huì)地位較高,、穩(wěn)定抗風(fēng)險(xiǎn)；缺點(diǎn)是報(bào)考人數(shù)眾多競(jìng)爭(zhēng)壓力大,、收入有限而且薪資天花板較低,。

通過(guò)考公渠道，入職事業(yè)編單位,，還要注意入職的地理位置,。總的來(lái)看,，海事局是事業(yè)單位薪資最底層的,，也是目前看來(lái)公務(wù)員系統(tǒng)中待遇最差的一類。除了珠三角和長(zhǎng)三角附近的海事局待遇還比較優(yōu)厚以外,，其他地方的海事局只能說(shuō)是勉強(qiáng)保住日常生活,。

考公一個(gè)比較好的去處是引航站,。與海事局形成鮮明對(duì)比的是，引航站是航海技術(shù)目前最好的就業(yè)選擇,，工資高,，福利好。不管是內(nèi)河引航員還是海港引航員,，相比跑船和其他事業(yè)編單位來(lái)說(shuō),，都具有極大優(yōu)勢(shì)。缺點(diǎn)是海港引航員需要二副的工作資歷,，內(nèi)河引航員待遇稍差,，就不需要二副資歷要求了。

第三種選擇是考研,?？佳袑?duì)于航海技術(shù)的畢業(yè)生而言，也是一個(gè)不上船出海的好方向,。但考慮到考研大軍人數(shù)不斷增加,，快過(guò)400W了，這意味著不管是否能考上，或者是否認(rèn)真準(zhǔn)備過(guò),，基本上每個(gè)畢業(yè)生都會(huì)去嘗試一次考研,。競(jìng)爭(zhēng)壓力如此之大，建議大家在本科階段好好努力,，爭(zhēng)取一個(gè)保研的機(jī)會(huì),。

最后一種選擇是做船舶代理和企業(yè)銷售。船舶代理實(shí)習(xí)期間工資2K,，轉(zhuǎn)正6K最多,，而且是稅前。每天的任務(wù)就是開車送文件和接人辦理簽證,，和企業(yè)銷售一樣,，沒有專業(yè)性，也沒有發(fā)展前景,。工資是最低的,，干活是最累的，說(shuō)明白一點(diǎn)就是“是個(gè)人都能干”的崗位,。

所以,，就算你不想跑船，也不想考公,、考研,，去其他行業(yè)也比留下來(lái)當(dāng)銷售和船舶代理要更有希望。

7. 航運(yùn)業(yè)存在的問(wèn)題

五方面發(fā)展趨勢(shì)

碳排放交易

海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）上周開會(huì)討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過(guò)的決定將在2021年的MEPC第76屆會(huì)議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴(yán)格，不足以實(shí)現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國(guó)都同意的情況下才有可能實(shí)現(xiàn)。如果IMO不能就各國(guó)政府批準(zhǔn)的指導(dǎo)方針達(dá)成共識(shí),，那么未來(lái)幾年可能會(huì)有多個(gè)區(qū)域性ETS,，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升。

低硫燃料

硫排放會(huì)導(dǎo)致環(huán)境惡化,，空氣污染會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失,。IMO 2020已于今年生效，要求承運(yùn)人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度,，VLSFO價(jià)格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價(jià)格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價(jià)格保持相對(duì)穩(wěn)定,。今年，許多船舶運(yùn)營(yíng)商改用VLSFO,。一些船舶運(yùn)營(yíng)商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達(dá)到IMO 2020標(biāo)準(zhǔn),。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距,。因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)很小，所以安裝洗滌塔的船只越來(lái)越少,。盡管今年對(duì)洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用，情況可能會(huì)發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)正常,，對(duì)燃料的需求將增加。這將導(dǎo)致新燃料價(jià)格變動(dòng),。如果VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距擴(kuò)大到使洗滌塔的投資回報(bào)率（ROI）對(duì)運(yùn)營(yíng)商又有意義的水平,，則可能會(huì)安裝更多洗滌塔。為了使其可行,，HFO價(jià)格必須遠(yuǎn)低于VLSFO價(jià)格,。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國(guó)環(huán)境保護(hù)署（EPA）評(píng)估，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時(shí),，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量，尤其是在使用風(fēng)能,、潮汐或太陽(yáng)能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下。根據(jù)EPA的說(shuō)法,，岸對(duì)船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP），可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因?yàn)椤鞍峨娡ǔ．a(chǎn)生零現(xiàn)場(chǎng)排放”,。

8月，加利福尼亞空氣資源委員會(huì)（CARB）批準(zhǔn)了一項(xiàng)新法規(guī),，以減少遠(yuǎn)洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來(lái)已將超過(guò)13,000艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始,，汽車運(yùn)輸船和油輪將被要求通過(guò)接入岸上供電或使用經(jīng)批準(zhǔn)的控制系統(tǒng)來(lái)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn),。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運(yùn)業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認(rèn),。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時(shí)間，降低面對(duì)面?zhèn)鞑OVID-19的風(fēng)險(xiǎn),，減少對(duì)紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運(yùn)協(xié)會(huì)（DCSA）,，旨在通過(guò)使用標(biāo)準(zhǔn)的電子提單（EBL）來(lái)消除海運(yùn)交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過(guò)渡。

8. 航運(yùn)發(fā)達(dá)的原因

1,、沿江有很多大城市,，交通運(yùn)輸量需求大。（兩個(gè)直轄市,、幾個(gè)省會(huì),、很多中等城市）；　　

2,、長(zhǎng)江是連接中部地區(qū)和長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群的重要紐帶,，中部地區(qū)的資源、能源,、人員是以上海為龍頭的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的重要支撐,；　　

3、中部到三角洲,，此段長(zhǎng)江水道適合較大的船航行,；　　

4、航運(yùn)成本低,，只要時(shí)間不緊,，大家更愿意選擇航運(yùn)，所以長(zhǎng)江上航運(yùn)量很大,。

9. 航運(yùn)地位下降的原因

港口經(jīng)濟(jì)未來(lái)有可能會(huì)出現(xiàn)下滑的趨勢(shì),。過(guò)去幾百年是海權(quán)時(shí)代，國(guó)際貿(mào)易主要通過(guò)海上運(yùn)輸完成,，所以帶動(dòng)了很多港口的繁榮發(fā)展,。但是隨著美國(guó)的衰落,，世界貿(mào)易開始進(jìn)入以陸權(quán)為主的時(shí)代，原來(lái)的港口地位會(huì)下降,，影響力也會(huì)逐漸下降,，港口的發(fā)展前景和空間會(huì)出現(xiàn)萎縮的趨勢(shì)。

占世界人口80%的歐亞非三大洲完全可以實(shí)現(xiàn)路上運(yùn)輸,，而不必將大部分貿(mào)易通過(guò)海運(yùn)來(lái)實(shí)現(xiàn),，因此未來(lái)海運(yùn)貿(mào)易占比會(huì)不斷下降，對(duì)于港口的發(fā)展會(huì)造成沖擊,。