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1. 船舶分段定位線

圖紙上已知兩點坐標及未知點和已知點之間的距離的話,，可以通過三角函數(shù)計算出未知點坐標。

2. 船舶分段結(jié)構(gòu)圖

船舶定位師主要負責船舶建造過程中分段總段的合攏位置的確定及精度控制,。船舶定位有兩種含義：一種是用導航儀表確定船在地球表面的坐標點，或不參考原先任何位置基準獨立確定船的精確位置,；另一種是指使船舶或浮動平臺保持在設(shè)定位置或方位上的一種定位方法,。

3. 船舶分段精度測量

如果你剛接觸造船那就得從最基礎(chǔ)的開始，在有師傅帶的情況下也需要一年時間學,。弄清楚首尾,，左右舷以及工作圖上的一些符號。我這有張圖希望能幫到你

4. 船舶水位線

當三峽水庫蓄水位為水庫最低水位,，即防洪限制水位145米時,，從大壩前緣到145米水位水面線的回水末端，叫做常年回水區(qū),。該區(qū)常年處于水庫狀態(tài),，流速較緩，水較深,，天然河道(包括急流灘險)常年被淹沒,，船舶在深水航道中航行，對航運十分有利,。當三峽水庫上游來水為五年一遇時(流量為61400立方米/秒),，防洪限制水位145米水面線回水末端在長壽附近，距三斗坪大壩前緣約524千米,，所以,，三峽水庫常年回水區(qū)的長度為524千米。

當三峽水庫蓄水位為正常蓄水位175米,，上游來水為五年一遇時,，其回水末端為水庫的終點，也即水庫的長度，三峽水庫終點位于江津花紅堡,，距大壩前緣663千米,。從常年回水區(qū)末端至水庫終點花紅堡，叫做變動回水區(qū),，長度約為140千米,。形象點說，變動回水區(qū)汛后是水庫,，汛期是河道。也就是說,，汛后三峽水庫蓄水至175米正常蓄水位時,，該區(qū)段水面開闊，水深增加,，流速減緩,，船舶在水庫內(nèi)航行，航道條件十分良好,。但在汛期水庫水位降低至防洪限制水位時,，該區(qū)段又恢復到天然河道狀態(tài)，而且在水庫長期運行過程中,，局部江段出現(xiàn)的累積性淤積,，有可能影響航道和港口作業(yè)。因此,，變動回水區(qū)的泥沙問題對于航運來說至關(guān)重要,，也是三峽工程泥沙問題研究的重點之一。

5. 船舶分段劃分圖

船舶5海洋工程就業(yè)經(jīng)常岀海,，這是工程流程的需要,，因為船舶制造的流程是這樣的，首先是船舶分段的制作,，分段完成后將分段吊裝到胎架平臺進行船體拼裝焊接,，在此同時進行艙內(nèi)設(shè)備安裝，整體安裝完成后,，船舶下水進行系泊試驗,，這是在碼頭邊進行，系泊試驗工程結(jié)束后,，要進行岀海試航,，這一整套流程都需要各個技術(shù)部門的技術(shù)人員進行跟班，所以都是需要岀海的,。

6. 船舶定位間隔

根據(jù)輪船的行使規(guī)則:第一章,、總則的第廿一條:輪船在行駛中與他船相遇時所用之聲號，按下列規(guī)定:1、短聲汽笛一聲(聲音延續(xù)二秒鐘,，下同),，表示本船正轉(zhuǎn)舵向右行駛;2、短聲汽笛二聲(二聲之間隔為一秒,，下同),，表示船正轉(zhuǎn)舵向左行駛;3、短聲汽笛三聲,，表示本船正倒車后退,。

7. 船舶定線區(qū)

長江貨輪時速28公里。根據(jù)《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定2013》第十條規(guī)定：船舶在任何時候均應(yīng)以安全航速行駛,，防止發(fā)生事故,，在不危及他船或設(shè)施安全的情況下，船舶正常航行時最高航速不得超過 15 節(jié)（約 28 千米/小時）,，最低航速不得低于 4 節(jié)（約 7.5 千米/小時）

8. 船舶平面分段

較大起伏的地形為節(jié)省費用,，可充利用地形的起伏現(xiàn)狀，做成分段臺地（可高,、低結(jié)合）,，高低可用臺階或坡道連接，空間形成高低序列,，加強層次感,，形成豐富的空間序列。

9. 船位線概念

船舶配備了AIS 設(shè)備以后,，設(shè)備一方面需要向外發(fā)送本船的相關(guān)信息,，同時也要接收在VHF

有效作用距離之內(nèi)其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出來,，另一方面可以

形象地用雷達圖表示,，AIS 船舶全部用三角符號“△”表示，直觀地顯示船舶的相對位置,，和運

動方向,，在電子海圖上，可以用矢量線表示船舶的速度,，必要時利用尾跡線表示船舶航行的痕跡,，

船位數(shù)據(jù)取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高,。要是在AIS 設(shè)備上選擇一個目標或者在電子海

圖中從船舶標志處用鼠標點擊一下,，便可瞬時顯示對應(yīng)的船名、呼號,、MMSI 注冊號以及航向,、

航速、CPA、TCPA 等重要的航行信息,，駕駛員了解了這些信息后,，就可以非常方便地判斷周圍

其它船舶的運動情況，確保航行安全,，同時在進行相互通信可以直呼其船名,，信息交流非常方便。

AIS 工作在VHF 航海頻段,，國際電信聯(lián)盟1997 年無線電大會指定了161.975MHz(87B 頻道)

和162.025MHz(88B)頻道二個VHF 頻率作為AIS 工作頻道,。就完成通信而言，一個無線電頻道

已經(jīng)足夠了,，但是為了防止干擾和轉(zhuǎn)換頻道時造成通信損失,，每個AIS 站均使用二個頻道進行

收發(fā)。

除人工干預(yù)外,，AIS 應(yīng)答器都工作在自主連續(xù)模式，發(fā)射方式是9.6Kb GMSK FM 帶寬25KHz

或者12.5KHz 數(shù)據(jù)采用HDL 包協(xié)議,。

根據(jù)船— 船通信這樣的實際條件,，AIS 使用了自組織時分多址技術(shù)（SOTDMA）這一核

心技術(shù)。根據(jù)IMO 的AIS 性能標準對要求船舶報告的容量的要求,，系統(tǒng)每分鐘應(yīng)有2000 個時

隙,，但實際上，系統(tǒng)的設(shè)計是每分鐘4500 時隙,，每一幀60 秒,，即每60 秒鐘建立2250 個時隙，

每個時隙約26.67ms, 可傳輸256bits 的信息,，每個AIS 站的船舶報告根據(jù)信息的容量自動選擇一

到三個時隙,，分一幀和數(shù)幀發(fā)射或接收AIS 信息。系統(tǒng)實時動態(tài)地調(diào)整信道分配

具體工作中,，在一個AIS 站開始發(fā)送之前先要對當時信道的使用狀態(tài)觀察一段時間,，搞清

時隙使用情況，然后可以選擇未占用的時隙,，標明需占用的幀數(shù),，再發(fā)送數(shù)據(jù)，各AIS 站持續(xù)

地保持同步,，可避免發(fā)送時間重疊,，新加入AIS 站也不會發(fā)生沖突。在數(shù)據(jù)鏈負荷超過理論值

的90%時,，新加入的站可以占用距離最遠的臺所遙的時隙,，從而保證系統(tǒng)有很的過載能力。

自組織分時多址技術(shù)可以自動解決本臺與其他臺的競爭問題，即使系統(tǒng)過載,、通信仍能保持

完好,；系統(tǒng)每分鐘可以處理2000 個以上報告，本船接收到的數(shù)據(jù)間隔2 秒可以更新一次,。

AIS 對DSC 向下兼容,，因此岸基的GMDSS 系統(tǒng)可以對裝備AIS 的船舶進行識別、跟蹤和

控制,。

AIS 采用VHF 頻段,，它的覆蓋距離與其他VHF 設(shè)備一樣，電波直線傳播,。距離取決于天線的高

度,，在海上通常為20 海里左右。由于其波長較雷達長,，波的繞射以及衍射作用較強,，所以“可

視距離”較雷達要好，在地面上的障礙物不太高的情況下,，能“看到”障礙物或島嶼背面的AIS

站,。借助于中繼站，可以顯著擴大船臺和VTS 站的覆蓋范圍,。

10. 船舶定位要求

1,、船舶貝位表明裝在集裝箱船的第幾行，列位表明裝在集裝箱船的第幾列,。

2,、船舶貝位號按國際統(tǒng)一編號方法用以表示集裝箱船在船上三維裝箱位置的7位數(shù)字代碼。其中最前3位表示行號(貝號),，中間2位表示列號(貝列號),，最后2位表示層號(貝層號)。

3,、船舶的貝位號能精確得描述集裝箱在船上的位置,。

11. 船舶方位線

如果新航線附近有危險物，又沒有合適的導標用于使船準確地轉(zhuǎn)到新航線上,，而利用物標正橫轉(zhuǎn)向,，一旦轉(zhuǎn)向前船舶已偏離原航線，則轉(zhuǎn)向后船舶很可能偏開新航線,，進入兩側(cè)危險水域,，為了避免上述情況，可采用平行方位線轉(zhuǎn)向法,。