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1．集裝箱船最大的特點是它所裝的都是標準規(guī)格的集裝箱，因此使得它的結構和一般的貨船大不相同,。它采用垂向直壁式結構,，并且它的的貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大,，舷邊只留了很小寬度的甲板邊板。而這樣的開口明顯對船的抗彎,、抗扭和橫向強度不利。為了彌補這些的不足,，集裝箱船在結構上通常采用下列加強措施：
(1) 采用具有水密舷邊艙的雙舷側,；
(2) 增加甲板板和舷側板的厚度；
(3) 加大兩個貨艙口之間的艙口端橫梁和甲板橫梁的尺寸,。
由于貨艙的開口大,，為了保證強度，必須采用相應的加強措施,。出于裝卸方便的要求,，從抗扭強度上考慮，最方便的就是在舷側設內縱壁和抗扭箱,；從穩(wěn)性角度考慮,，最方便的就是在舷側設壓載水艙。
2．集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多,。內舷側縱壁對甲板大開口造成的總縱強度的削弱做了補償。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙,。舷邊艙內一般設置平臺甲板，對增加總縱強度和剛度都有幫助,，同時,，平臺甲板還可用作人員通道。集裝箱船舷側多采用縱骨架式,，有些船舶將上層平臺甲板以下采用橫骨架式,，上層平臺與甲板間采用箱形結構作為抗扭箱，以提高船舶的抗扭強度和總縱強度,。
3．由于集裝箱船甲板外飄,、航速快，船體受到波浪的沖擊力比較大,，造成的沖蕩應力也比較大,，加上總縱合成應力也比較大，所以船體內結構所受的彎矩值也就大,，所選取的構件尺寸也應較大,。和一般貨船比，所受應力較大,，疲勞問題更嚴重,，從而對上甲板的設計與施工,，艙口圍板的設計與施工都提出了較高的要求。
4．為了裝更多的集裝箱,，集裝箱船通常設計成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶,，這使得船體的水平彎曲、扭轉效應,、橫向強度在其總縱強度中所占的比例明顯上升,，艙口角隅處也會有明顯的應力集中。而隨著貨艙開口的寬度增加,，應力集中也越來越明顯,，在機艙前端壁為縱橫構件的交匯處，應力集中達到了最大,。一般的船舶貨艙上甲板角隅采用拋物線形,、橢圓形、圓弧形,。臨近機艙處的甲板角隅的應力集中最大,，若設計成拋物線形等常規(guī)形式，則需要很大的圓弧半徑,，這要求集裝箱與縱艙壁,、橫艙壁的間隙更大，也會影響到布置的合理性,，所以通常在角隅處設計成負半徑的結構形式,。而艙口角隅的大小也將影響到集裝箱的布置以及構件的布置。
5．為了獲得更大的空間,，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很嚴重，并且舷側肋骨與外板夾角也很?。ㄟh遠小于900）,。而且集裝箱船的航速很高，通常大于20kn,，并且伴有較高冰區(qū)等級,，這對船首的外板抨擊加強也提出了很高的要求。有冰區(qū)加強的集裝箱船在艏部的外板厚度增加較明顯,，并且肋骨尺寸也有較大的增加,，另外在冰區(qū)加強的區(qū)域內設置了大量的防傾肘板。集裝箱船的艏樓上通常設有檔浪板或防浪罩,。