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1. 國際集裝箱航運市場現(xiàn)狀

集裝箱運輸近幾年的發(fā)展趨勢是向大型化,，快速化，環(huán)?；l(fā)展,。頭條萊垍

近幾年，新建造的集裝箱船越來越大,，越來越快,，也越來越環(huán)保，對船員素質(zhì)要求也越來越高,。萊垍頭條

2. 集裝箱航運市場的發(fā)展趨勢

一方面,，有貨運不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡郑粩啾г埂爸庇^”上班艙公司航線,、艙位供給太少,，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌，另一方面,，運營商則表示供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責是片面與錯誤的,。您認為，造成當下國際海運運力不足,，效率降低的主要原因是什么,？

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點導(dǎo)致的,。

從需求側(cè)看,，2020年至今，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢,。去年上半年疫情在海外蔓延的時候,，當時海外零售商態(tài)度非常悲觀，預(yù)計需求將會嚴重下滑,，因此大幅減少進口,，避免風險。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策,，貨主爭相補庫存,、搶運防疫物資等，海外消費需求旺盛程度超出了預(yù)期,，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運,。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢，在外國政府推出經(jīng)濟刺激計劃,、消費者采購增加時,，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長。中國快速,、成功的應(yīng)對疫情也讓采購商愿意相信,，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全，因此更傾向于從中國采購,。

從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU，分別較2020年,、2019年增長103%和53%,；中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU，分別較2020年,、2019年增長72%和30%,。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU，分別較2020年,、2019年增長50%和16%。

從供給側(cè)看，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘、運力2414萬標準箱,，運力較去年同期增長3.6%?，F(xiàn)有市場運力除個別在船廠大修以外，幾乎已全部投入航線運營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU,，分別較2020年、2019年增長81%,、36%,；中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU，分別較2020年,、2019年增長55%和20%,。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU，分別較2020年,、2019年大約增長41%和9%,。

而國外主要集裝箱碼頭受當?shù)厮趪乙咔橛绊懀瑩矶虑闆r非常嚴重,，大大降低了運輸效率,，也消耗了寶貴的運力資源。比如在英國費利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右；北美長灘,、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天，遠東出口不斷出現(xiàn)運力缺失,，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化,。

3. 國際航運集裝箱情況

CIMC指的是中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司(簡稱:中集集團)。垍頭條萊

它是一家為全球市場提供物流裝備和能源裝備的企業(yè)集團,，主要經(jīng)營集裝箱,、道路運輸車輛、能源和化工裝備,、海洋工程,、機場設(shè)備等裝備的制造和服務(wù),。萊垍頭條

4. 國際集裝箱航運市場現(xiàn)狀調(diào)查

造成這一問題的直接原因還是全球疫情的影響，這幾個月的集裝箱全球分布嚴重不均,，我國出現(xiàn)嚴重不足,，而歐美出現(xiàn)了嚴重積壓。亞洲出口到歐洲的貨物隨著歐洲封閉的緩慢解除而激增,，歐美港口因為大量的集裝箱滯留導(dǎo)致港口擁堵,，集裝箱無法返回，進而影響了亞洲這邊的集裝箱可用性,，導(dǎo)致供不應(yīng)求,，海運集裝箱數(shù)量出現(xiàn)大規(guī)模的短缺。

5. 國際集裝箱航運市場現(xiàn)狀分析

三年,，一年6萬美元,，5萬噸需要3年回本

6. 集裝箱航運市場分析

1．集裝箱船最大的特點是它所裝的都是標準規(guī)格的集裝箱，因此使得它的結(jié)構(gòu)和一般的貨船大不相同,。它采用垂向直壁式結(jié)構(gòu),，并且它的的貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大，舷邊只留了很小寬度的甲板邊板,。而這樣的開口明顯對船的抗彎,、抗扭和橫向強度不利。為了彌補這些的不足,，集裝箱船在結(jié)構(gòu)上通常采用下列加強措施：

(1) 采用具有水密舷邊艙的雙舷側(cè),；

(2) 增加甲板板和舷側(cè)板的厚度；

(3) 加大兩個貨艙口之間的艙口端橫梁和甲板橫梁的尺寸,。

由于貨艙的開口大,，為了保證強度，必須采用相應(yīng)的加強措施,。出于裝卸方便的要求,，從抗扭強度上考慮，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)內(nèi)縱壁和抗扭箱,；從穩(wěn)性角度考慮,，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)壓載水艙。

2．集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側(cè)都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多,。內(nèi)舷側(cè)縱壁對甲板大開口造成的總縱強度的削弱做了補償。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙,。舷邊艙內(nèi)一般設(shè)置平臺甲板，對增加總縱強度和剛度都有幫助,，同時,，平臺甲板還可用作人員通道,。集裝箱船舷側(cè)多采用縱骨架式，有些船舶將上層平臺甲板以下采用橫骨架式,，上層平臺與甲板間采用箱形結(jié)構(gòu)作為抗扭箱,，以提高船舶的抗扭強度和總縱強度。

3．由于集裝箱船甲板外飄,、航速快，船體受到波浪的沖擊力比較大,，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大,，加上總縱合成應(yīng)力也比較大，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大,，所選取的構(gòu)件尺寸也應(yīng)較大,。和一般貨船比，所受應(yīng)力較大,，疲勞問題更嚴重,，從而對上甲板的設(shè)計與施工，艙口圍板的設(shè)計與施工都提出了較高的要求,。

4．為了裝更多的集裝箱,，集裝箱船通常設(shè)計成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶，這使得船體的水平彎曲,、扭轉(zhuǎn)效應(yīng),、橫向強度在其總縱強度中所占的比例明顯上升，艙口角隅處也會有明顯的應(yīng)力集中,。而隨著貨艙開口的寬度增加,，應(yīng)力集中也越來越明顯，在機艙前端壁為縱橫構(gòu)件的交匯處,，應(yīng)力集中達到了最大,。一般的船舶貨艙上甲板角隅采用拋物線形、橢圓形,、圓弧形,。臨近機艙處的甲板角隅的應(yīng)力集中最大，若設(shè)計成拋物線形等常規(guī)形式,，則需要很大的圓弧半徑,，這要求集裝箱與縱艙壁、橫艙壁的間隙更大,，也會影響到布置的合理性,，所以通常在角隅處設(shè)計成負半徑的結(jié)構(gòu)形式。而艙口角隅的大小也將影響到集裝箱的布置以及構(gòu)件的布置,。

5．為了獲得更大的空間,，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很嚴重，并且舷側(cè)肋骨與外板夾角也很?。ㄟh遠小于900）,。而且集裝箱船的航速很高，通常大于20kn,，并且伴有較高冰區(qū)等級,，這對船首的外板抨擊加強也提出了很高的要求。有冰區(qū)加強的集裝箱船在艏部的外板厚度增加較明顯,，并且肋骨尺寸也有較大的增加,，另外在冰區(qū)加強的區(qū)域內(nèi)設(shè)置了大量的防傾肘板。集裝箱船的艏樓上通常設(shè)有檔浪板或防浪罩,。

7. 集裝箱海運市場分析

根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù),，截至2021年4月15日，全球在運集裝箱船數(shù)量共計6195艘,，總運力為2448.29萬TEU,，折合約2.95億載重噸。

全球集裝箱班輪公司運力排名前十的分別是：

馬士基航運（第1）,、

地中海航運（第2）,、

達飛輪船（第3）、

中遠海運集運（第4）,、

赫伯羅特（第5）,、

ONE（第6）、

長榮海運（第7）,、

HMM（第8）,、

陽明海運（第9）、

以星航運（第10）,。

前十大集裝箱班輪公司總運力占全球集運市場的84.5%,。

8. 淺析國際集裝箱運輸市場的發(fā)展前景

2022年集裝箱運輸行業(yè)未來發(fā)展趨勢還是比較好的，現(xiàn)在因為疫情很多國家相互之間的交流少了,，對各種物資的需求很大,，所以急需在疫情好轉(zhuǎn)以后集裝箱運輸行業(yè)把各國之間的產(chǎn)品進行相互交流，提升自己國家的產(chǎn)品競爭力,，所以需求量很大

9. 國際集裝箱運輸現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

集裝箱怎樣周轉(zhuǎn),？

集裝箱在全球流轉(zhuǎn)，主要通過集裝箱船舶和各地的船公司箱管來運輸和操作,。

首先全球有很多船公司,，每個船公司都有自己公司的集裝箱在世界各地港口的堆場存放/使用。港口的場站也會安排船公司自己的 箱管在那辦公，主要針對到港箱子的安排使用,。

舉例來說,，一個馬士基船公司（馬士基）的箱子，從上海發(fā)往美國洛杉磯,，到洛杉磯后,，如果正好有往其他港口發(fā)的貨要走MSK船公司，那么這個箱子到港口,，拆空,，返廠，就可以裝貨發(fā)往其他港口,。如果沒有貨要裝,，可以在碼頭繼續(xù)堆存，如果時間較長的話,，船公司可能就會考慮通過集裝箱船，運到其他需求量大的港口,，以備使用,。