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1. 內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀

一家民營船公司上市A股的道路不管多曲折,，只要能成就總還是好的。在這個(gè)低迷的航運(yùn)時(shí)代,，虧錢并不可怕,，可怕的是沒有想法。

更何況一家賺錢的內(nèi)貿(mào)民營船公司在逆襲的道路上總是會有一些激進(jìn)的方式,，也許是券商給的方案,，也許是上市指標(biāo)卡得過于無奈,。

但正如那句“會笑的人，運(yùn)氣都不會太差”,，而會“變法”的中谷也不會命短,。

也許終止掛牌只是短時(shí)的,，也許登陸A板也很快,，待風(fēng)起、待云涌,。

2. 航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)

海事局的工作職責(zé)是：

1.貫徹執(zhí)行國家有關(guān)法規(guī),；組織實(shí)施水上安全、港航監(jiān)督,、船舶檢驗(yàn),、水路運(yùn)政管理、航道行政管理,、水路交通基本建設(shè)管理的法規(guī),、規(guī)章及各類技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

2.根據(jù)市水路交通發(fā)展長遠(yuǎn)規(guī)劃,，提出水路交通發(fā)展中長期和年度計(jì)劃建議,。

3.負(fù)責(zé)全市通航水域的水路運(yùn)輸交通安全管理、運(yùn)政管理,、航政管理,。

4.依法對鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶交通安全實(shí)施監(jiān)督管理，對鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶交通安全管理實(shí)施業(yè)務(wù)指導(dǎo),。

5.依法對水庫,、公園、風(fēng)景區(qū)水域中的船舶實(shí)施安全監(jiān)督,。

6.主管全市水路運(yùn)輸行業(yè)管理工作,，監(jiān)督市場經(jīng)營行為,維護(hù)市內(nèi)水路交通行業(yè)的平等競爭秩序,引導(dǎo)水路交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)發(fā)展,，積極發(fā)展海運(yùn)事業(yè),。

7.統(tǒng)一管理水上安全和防止船舶污染；監(jiān)督管理船舶安全生產(chǎn)條件和水運(yùn)企業(yè)安全管理體系,；對渡口實(shí)施安全監(jiān)督,。

8.負(fù)責(zé)調(diào)查處理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通違法案件,；組織船舶,、排後、設(shè)施遇險(xiǎn)的救助工作,。

9.負(fù)責(zé)對全市船舶,、水上設(shè)施實(shí)施法定檢査,、檢驗(yàn)以及船舶適航和船舶技術(shù)管理，并按照規(guī)定履行登記和發(fā)證工作,。

10.負(fù)責(zé)船員的適任資格培訓(xùn),、考試和發(fā)證工作。

11.對船舶,、排後及其他水上設(shè)施的安全技術(shù)條件實(shí)施監(jiān)督,；負(fù)責(zé)核定運(yùn)輸船舶的載重或載客定額,劃定其航區(qū)。

12.管理水上運(yùn)輸?shù)耐ê街刃?、通航環(huán)境,；負(fù)責(zé)禁航區(qū)、航道,、交通管制區(qū)和安全作業(yè)區(qū)等水域的劃定和監(jiān)督管理;制定船舶靠泊安全條例,；核準(zhǔn)與通航安全有關(guān)的岸線使用和水上、水下施工作業(yè),；管理和發(fā)布航行通告,。

13.負(fù)責(zé)貫徹水路交通行業(yè)科技政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,；組織實(shí)施科研開發(fā),，推動行業(yè)技術(shù)進(jìn)步；組織行業(yè)職工技術(shù)培訓(xùn),。

14.負(fù)責(zé)對全市水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的監(jiān)督與管理工作,。

15.全體員工齊心協(xié)辦搞好市交通局交辦的安全生產(chǎn)委員會的工作。

16.承辦上級交辦的其他工作,。參考資料：人民網(wǎng)中國海事局（簡稱：China MSA）是中華人民共和國交通運(yùn)輸部的直屬正司級行政單位,，實(shí)行垂直管理體制，履行水上交通安全監(jiān)督管理,、船舶及相關(guān)水上設(shè)施檢驗(yàn)和登記,、防止船舶污染和航海保障等行政管理和執(zhí)法職責(zé)。

3. 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場

船舶行業(yè)屬于裝備制造行業(yè),。

按國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類,，船舶行業(yè)屬于制造業(yè)。制造業(yè)是指對制造資源(物料,、能源,、設(shè)備、工具,、資金,、技術(shù)、信息和人力等),，按照市場要求,，通過制造過程,，轉(zhuǎn)化為可供人們使用和利用的大型工具、工業(yè)品與生活消費(fèi)產(chǎn)品的行業(yè),。制造業(yè)包括：產(chǎn)品制造,、設(shè)計(jì)、原料采購,、倉儲運(yùn)輸,、訂單處理、批發(fā)經(jīng)營,、零售,。在主要從事產(chǎn)品制造的企業(yè)(單位)中,，為產(chǎn)品銷售而進(jìn)行的機(jī)械與設(shè)備的組裝與安裝活動,。

從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升,，中國已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一,。而國際制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢是中國船舶制造業(yè)發(fā)展面臨的最大機(jī)遇，在“十一五”期間中國造船業(yè)將對韓,、日的領(lǐng)先地位形成有力地挑戰(zhàn),。但設(shè)計(jì)能力落后、配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后將是制約行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸,。在短期內(nèi),，國際及國內(nèi)水運(yùn)市場的繁榮為行業(yè)增長提供了有力地保障，而油價(jià)的持續(xù)高位運(yùn)行以及鋼鐵等原材料價(jià)格的上漲則構(gòu)成了行業(yè)運(yùn)營的主要壓力,。

4. 內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀2021

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出。

由于這些法規(guī)不夠嚴(yán)格,，不足以實(shí)現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實(shí)現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準(zhǔn)的指導(dǎo)方針達(dá)成共識,，那么未來幾年可能會有多個(gè)區(qū)域性ETS，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導(dǎo)致環(huán)境惡化,，空氣污染會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運(yùn)人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度，VLSFO價(jià)格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價(jià)格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價(jià)格保持相對穩(wěn)定。今年,，許多船舶運(yùn)營商改用VLSFO,。一些船舶運(yùn)營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達(dá)到IMO 2020標(biāo)準(zhǔn),。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距。因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)正常，對燃料的需求將增加,。這將導(dǎo)致新燃料價(jià)格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距擴(kuò)大到使洗滌塔的投資回報(bào)率（ROI）對運(yùn)營商又有意義的水平，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價(jià)格必須遠(yuǎn)低于VLSFO價(jià)格。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時(shí),，總體污染物排放最多可減少98％”。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風(fēng)能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP），可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因?yàn)椤鞍峨娡ǔ．a(chǎn)生零現(xiàn)場排放”,。

8月，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準(zhǔn)了一項(xiàng)新法規(guī),，以減少遠(yuǎn)洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始,，汽車運(yùn)輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準(zhǔn)的控制系統(tǒng)來達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn),。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運(yùn)業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認(rèn),。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時(shí)間，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風(fēng)險(xiǎn),，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運(yùn)協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標(biāo)準(zhǔn)的電子提單（EBL）來消除海運(yùn)交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡。

5. 國內(nèi)航運(yùn)市場

上海航運(yùn)交易所是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),、由交通部和上海市人民政府共同組建的我國唯一一家國家級航運(yùn)交易所， 是我國政府為了培育和發(fā)展中國航運(yùn)市場,，配合上海國際航運(yùn)中心建設(shè)所采取的重大舉措

6. 航運(yùn)市場形勢

海洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易的重要條件,，畢竟不是每個(gè)國家之間都可以通過陸路運(yùn)輸?shù)摹?/p>但海運(yùn)受國際形勢、國家關(guān)系,、石油價(jià)格等因素的影響較大,，不確定因素較多，就個(gè)人而言,，選擇海運(yùn)就意味著需要長期離開家庭和親人,，同時(shí)還要承受存在的很多風(fēng)險(xiǎn)，雖然市場空間不小,，收入也不錯(cuò),，但風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存。

7. 內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀如何

客戶確認(rèn)價(jià)格—客戶接受委托書—按排訂艙和派車—通知客戶裝貨時(shí)間—裝貨核對箱號和封箱號—箱子回場—-上船預(yù)計(jì)到港時(shí)間—-通知客戶預(yù)計(jì)到港時(shí)間—-通知客戶打款—-收到海運(yùn)費(fèi)用—-箱子在碼頭按排送貨—-跟客戶確認(rèn)送貨時(shí)間—-送貨完成

8. 2021年內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀

中谷海運(yùn)是一個(gè)主要從事國內(nèi)水陸運(yùn)輸,、國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù),、國內(nèi)沿海及長江中下游普通貨船運(yùn)輸、商務(wù)信息咨詢的公司,，企業(yè)類型為有限責(zé)任公司,，所屬行業(yè)為批發(fā)業(yè)，所屬地區(qū)為上海市,。公司具體經(jīng)營范圍有：貨物及技術(shù)的進(jìn)出口業(yè)務(wù),；自有房屋租賃,；信息科技領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓,、技術(shù)咨詢,、技術(shù)服務(wù)；倉儲,；鋼材,、木材、建筑材料,、針棉紡織品,、日用百貨、機(jī)電產(chǎn)品銷售,。公司招聘條件是：1,、具有團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神；2,、具有良好的身體素質(zhì)和心理素質(zhì),；

中谷海運(yùn)集團(tuán)創(chuàng)建于2003年，是中國最早專業(yè)經(jīng)營內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的企業(yè)之一,，歷經(jīng)二十年發(fā)展,，成為集航運(yùn)、物流,、燃油供應(yīng),、船舶管理、船員管理,、港口運(yùn)營,、實(shí)業(yè)投資、金融保險(xiǎn),、互聯(lián)網(wǎng)科技等板塊為一體的綜合性現(xiàn)代化企業(yè)集團(tuán),。

業(yè)務(wù)領(lǐng)域：

1、集裝箱物流：集裝箱物流是中谷海運(yùn)集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)板塊,，主要由旗下控股公司上海中谷物流股份有限公司專業(yè)經(jīng)營,。中谷物流綜合運(yùn)力在全球排名第13位，國內(nèi)排名前三,。

2,、金融投資：中谷海運(yùn)集團(tuán)堅(jiān)持金融業(yè)務(wù)和產(chǎn)業(yè)投資協(xié)同發(fā)展，全面導(dǎo)入國內(nèi)外金融資本和戰(zhàn)略資源,，搭建“金融＋服務(wù)”和“金融＋實(shí)業(yè)”的兩大核心業(yè)務(wù)模式,，致力于為物流產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)提供專業(yè)可靠的金融和投資服務(wù)。

3、貿(mào)易延伸：中谷海運(yùn)集團(tuán)以大宗貨物運(yùn)輸為起點(diǎn),，大力發(fā)展煤炭,、鋼材、輪胎,、設(shè)備等商品的貿(mào)易,，重點(diǎn)構(gòu)建煤炭、汽車零配件等貿(mào)易的展銷采購平臺,，延伸產(chǎn)業(yè)鏈,，提高產(chǎn)業(yè)集聚度。

9. 內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀分析

你好,，很明顯能知道國內(nèi)海運(yùn)是指中國大陸沿海地區(qū)的集裝箱船運(yùn),，國際海運(yùn)則范圍更加廣闊，可以出口到別的國家,，手續(xù)也相對比較復(fù)雜

10. 內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場現(xiàn)狀調(diào)查

班輪運(yùn)輸 （liner transport）

船舶沿固定的航線,，經(jīng)固定的港口，按事先公布的固定船期運(yùn)輸貨物,，按事先公布的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的船舶運(yùn)輸方式,。貨物由承運(yùn)人負(fù)責(zé)配載裝卸，運(yùn)價(jià)中已經(jīng)包含貨物的裝卸費(fèi)用,，承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方不計(jì)滯期費(fèi)和速遣費(fèi),。由于定時(shí)、定線,、定港,、定價(jià)，所以班輪運(yùn)輸?shù)牟淮_定性相對小,。為了保證船期，班輪的船舶一般設(shè)備齊全,，船況較好,。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭,，貨運(yùn)質(zhì)量有保證,。貨物一般為小額貿(mào)易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運(yùn)輸單元,，提單是主要的運(yùn)輸單證,。

租船運(yùn)輸 （shipping by chartering）

租船運(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸，沒有預(yù)定的船期表,、航線,、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運(yùn)輸服務(wù)。根據(jù)協(xié)議,，船東將船舶出租給租船人使用,，完成特定的貨運(yùn)任務(wù)，并按商定運(yùn)價(jià)收取運(yùn)費(fèi),。采用租船運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r(jià)值的大宗貨物,，例如煤炭、礦砂,、糧食,、化肥、水泥,、木材,、石油等。一般都是整船裝運(yùn),，運(yùn)量大,，租船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占全部海上貨運(yùn)量的80%左右。運(yùn)價(jià)比較低,，并且運(yùn)價(jià)隨市場行情的變化波動,。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：

航次租船（voyage charter）

航次租船又稱為定程租船,，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式,。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸服務(wù),，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費(fèi)用,，租船人按約定支付運(yùn)費(fèi)。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率,，并計(jì)算滯期和速遣費(fèi),。航次租船又可以分為單程租船、往返租船,、連續(xù)航次租船,、航次期租船、包運(yùn)合同租船幾種：

單程租船（single voyage charter）

單程租船也稱為單航次租船,，即所租船舶只裝運(yùn)一個(gè)航次,，航程終了時(shí)租船合同即告終止。運(yùn)費(fèi)按租船市場行情由雙方議定,，其計(jì)算方法一般是按運(yùn)費(fèi)率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運(yùn)費(fèi)計(jì)算,。

往返租船（round trip charter）

往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個(gè)航次任務(wù)后接著再裝運(yùn)一個(gè)回程貨載,，有時(shí)按來回貨物不同分別計(jì)算運(yùn)費(fèi),。

11. 國內(nèi)航運(yùn)市場分析

總體上講呢,，屬于壟斷競爭。現(xiàn)在大的航運(yùn)企業(yè)本身實(shí)力就強(qiáng),，近幾年又不斷地進(jìn)行重組合并,，強(qiáng)上加強(qiáng)。比如馬士基并購海陸,，鐵行與扎花合并,，中國外運(yùn)與長江航運(yùn)重組等等。

大的航運(yùn)寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率,。

在這些大的巨頭以外,，則是完全競爭。以我國為例,，小型的私營民營航運(yùn)企業(yè)競爭激烈,，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn)。

從另外一個(gè)角度講,，集裝箱班輪運(yùn)輸市場是壟斷市場,。因?yàn)榧b箱班輪運(yùn)輸所需要企業(yè)有龐大的資金和穩(wěn)定的貨源，因此不是誰都可以開辦,，也就形成了大的航運(yùn)企業(yè)紛紛開辦集裝箱班輪業(yè)務(wù),，小的航運(yùn)企業(yè)則開不成。在中國,，國有企業(yè)虧得起,，民營企業(yè)虧不起，因此也就競爭不起,。那么為什么虧本還要干呢,，因?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸就像公交車一樣啊，定時(shí)定點(diǎn),，你不參與的話市場就會被別人占去,。

散雜貨租船則是完全競爭了，這項(xiàng)業(yè)務(wù)對企業(yè)的準(zhǔn)入要求相對較低,，中小型企業(yè)基本都能分得一杯羹,。