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貨物漂洋過海抵達目的港后卻無人提貨,，致使集裝箱長期滯港，產生高額費用,；國內造船廠接受不利格式合同,，導致仲裁失利；萬噸巨輪觸碰碼頭,，船企面臨巨額賠償……隨著海洋經濟國際化,、全球化程度加深，跨境電商蓬勃發(fā)展,，國際航運貿易中隱藏的各種法律風險浮出水面,。近日，寧波海事法院對外發(fā)布涉外,、涉港澳臺案件審判狀況白皮書,，“手把手”教你防范國際航運風險。

目的港無人提貨 索20余萬滯箱費

2013年10月,，浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗,，委托浙江外運有限公司寧波明州分公司（以下簡稱“外運明州分公司”）向馬士基航運公司訂艙,。

馬士基公司的提單顯示，托運人為卓力電器,，收貨人為法格公司,，起運港為寧波，卸貨港為巴塞羅那,，1個40尺集裝箱,，運費到付。

同年11月19日,，貨物到達目的港卸貨,，法格公司卻因破產遲遲無人提貨，貨物在目的港產生了高額的滯箱費,。

根據(jù)馬士基公司在網站公布的費用標準,，截至2014年10月29日，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元（按照當時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算,，折合人民幣20余萬元）,。

馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用,。

寧波海事法院判決認為,，涉案貨物到港后，卓力電器公司確認其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產保護無法提貨,，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答復，但其作為涉案貨物的托運人,，理應持續(xù)關注貨物在目的港現(xiàn)狀及后續(xù)處理事宜,，及時對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產生高額費用,。在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產生也存在過錯,。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月后才通知相關方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時,，亦未采取有效減損措施,，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過錯,。為此,，卓力電器和外運明州分公司承擔運費，折合人民幣16690元,；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元,。

■法官說法

受國際經濟形勢不振的影響，國外買方有的倒閉,，有的希望通過拖延壓低貨價,，有的貨物到港時被海關查驗扣留，有的買方事先發(fā)現(xiàn)貨物有質量問題等，都會造成集裝箱貨物長期滯港,，產生大量費用,。

當前因貨物長期滯留港口無人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費,、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發(fā)態(tài)勢,。在審理中還發(fā)現(xiàn)，南亞一些國家的買方在貿易之初即存在不良企圖,，通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物,，以便低價收購，給國內出口方帶來損失,。

為此,，外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能采用CIF條款并使用信用證結匯,，要求簽發(fā)指示提單,。這些措施的好處在于，即使買方想違約不要貨物,，賣方也可以直接在信用證下收取貨款,。

當收貨人不提貨的情況發(fā)生時，托運人應及早采取處置措施,，防止目的港費用進一步增加,，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人,，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況,，提示費用增加的風險并征詢對貨物的處理意見；如果收貨方無反饋,，也需依法對貨物進行妥善處置,，切實盡到減損義務。

接受不利合同 仲裁失利被強制執(zhí)行

2007年,，芬佳德航運公司與寧波工藝品公司,、浙江航暢船舶制造公司簽訂造船合同。約定分五期支付貨款,，第五期款項在船只交付驗收后,，支付剩余的20%；買方在船只交付和驗收之日前作出的所有付款應作為預付款,，如合同被買方根據(jù)約定撤銷或取消,，應在三個銀行營業(yè)日內以美元向買方退還其在本合同下已支付的所有款項總額以及相應利息；賣方須向買方提供涵蓋合同第一期至第四期分期付款的不可撤銷的還款保函,；買方應在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機在內的物品,；若產生爭議,，雙方應根據(jù)英格蘭法律在英國倫敦仲裁解決。

協(xié)議簽訂后,，因寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司未能如期交付船舶,，芬佳德公司于2011年5月取消合同，并根據(jù)合同約定的仲裁條款在倫敦啟動了仲裁程序,，請求裁定寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司退還各期付款及其利息,，并承擔相應的合同利息、復利及其成本,。

2013年7月,，仲裁委員會終局裁決，寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司應支付金額為27907921.90美元及年利率為6%的利息,。

因兩公司未履行付款義務,，芬佳德公司于2014年5月23日向寧波海事法院申請承認并強制執(zhí)行上述仲裁裁決。

寧波海事法院認為,，本案仲裁裁決符合《承認和執(zhí)行外國仲裁裁決公約》和我國法律所規(guī)定的承認與執(zhí)行外國仲裁裁決的條件,，對芬佳德公司的申請，法院予以支持,。

■法官說法

近年來,，締約地位不平等導致國內造船方在解決糾紛環(huán)節(jié)處于被動地位的問題值得重點關注。多數(shù)涉外船舶合同會訂有仲裁條款,，多有約定任何產生于造船合同解釋和履行中的爭議均應根據(jù)倫敦海事仲裁委員會條例在倫敦仲裁,，并適用英國法律。涉外船舶建造合同多數(shù)采用全英文的日本,、挪威或BIMCO（波羅的海航運公會）的造船標準合同范本,。而國內造船廠對合同范本研究不多，對外國仲裁或訴訟程序了解不夠,、缺乏經驗。

五年來,，寧波海事法院受理申請承認與執(zhí)行涉外海事仲裁裁決案件13件,，總體呈上升趨勢，當事人選擇的仲裁機構均為英國倫敦海事仲裁委員會,。其中10件案件涉及船舶建造合同糾紛,，仲裁裁決無一例外均是國內造船方敗訴，而仲裁裁決的效力也得到裁定確認,。

本案是目前國內造船方在涉外船舶建造,、買賣合同履行糾紛中較為典型的案例。兩被申請人敗訴不可忽視的原因是接受了載有諸多不利條款的格式合同,。具體表現(xiàn)在：（1）約定的付款周期過長,，最后一筆船款的比例過大且在船舶交付驗收后才能支付,，若雙方對所交付的船舶發(fā)生爭議，國內造船方很可能無法收回余款,；（2）預付款及還款保函方面的約定加重了賣方的責任,，且缺乏相應制約買方該項權利的限制性條款，一旦發(fā)生爭議,，賣方立即處于被動地位,；（3）約定買方有單方通知解除合同的權利，并在發(fā)生合同中所約定的遲延情形出現(xiàn)時,，若賣方未在3天內通知買方,，則其無權取得相應延期。由于賣方并未在發(fā)生合同所約定的遲延情形出現(xiàn)時及時通知買方,，致使其未就該遲延得到延期,，最終因在經修訂的最后交船日期未交付船舶，買方單方通知其解除合同,；（4）約定買方應在賣方船廠交付規(guī)格書中規(guī)定的包括主發(fā)動機在內的物品,，而未對買方所提供的船舶主要配件的規(guī)格、所應達到的品質以及若買方提供的物品發(fā)生質量問題應如何處理進行詳細約定,。仲裁庭認為船舶未能交付的主要原因是船舶尚未準備好交付且導致主發(fā)動機產生問題的原因尚未確定,，最終判令本案兩被申請人敗訴。

為此,，造船企業(yè)尤其是船舶行業(yè)協(xié)會,，應組織相關專家深入研究國際上常用的船舶建造合同范本，積極培養(yǎng)商務,、法律專業(yè)人才和談判專家,。一方面盡可能讓造船企業(yè)在格式合同可予商洽的前提下，爭取訂入有利條款而刪除不利條款,。另一方面嚴格規(guī)范合同訂立的整體環(huán)節(jié),，不僅要關注船舶造價、船舶技術要求等基本條款,，也要確保造船期限的延展,、違約事由認定等足以影響合同履行的重要條款的明確可行，同時還要關注違約處理條款是否顯失公平,，或明顯不利于建造方,。

貨物未證明申報 依最低標準獲賠

2013年，原告義烏市堆正進出口有限公司（以下簡稱堆正公司）接到一筆總額236640美元的外貿服裝訂單后,，委托貨代向被告現(xiàn)代商船株式會社（以下簡稱商船會社）訂艙,，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸。

貨物到港后,，商船會社方集卡司機向當?shù)鼐綀蟀阜Q,，其所駕卡車連同集裝箱被持械歹徒劫走,。

為此，堆正公司以涉案貨物在商船會社責任期間內丟失致其客商無法取得貨物為由,，提起訴訟,，請求判令商船會社賠償其貨物損失232000美元、海運費人民幣23955.43元及兩款延期支付違約金,。

寧波海事法院經審理后,，判決商船會社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元及該款相應利息，駁回堆正公司的其他訴訟請求,。

■法官說法

FOB貿易術語是我國外貿出口企業(yè)主要采用的外貿方式,。在“走出去”戰(zhàn)略影響下，我國中小外貿企業(yè)紛紛大力開拓新興經濟體國家市場,，同時承受著外方市場誠信,、安全秩序及目的港政策等多重風險。

本案的判決是價值232000美元的貨物,，最后只能得到千余美元賠償,，也給廣大中小外貿企業(yè)敲響了警鐘：出運貨物時務必要求承運人簽發(fā)提單并在相應單證上記載貨物價值。

我國海商法規(guī)定,，貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的,，多式聯(lián)運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定,。該區(qū)段運輸發(fā)生于墨西哥,，應適用墨西哥法律。商船會社提交了經當?shù)毓C和我國使領館認證的法律意見書,，可以作為認定承運人責任及其限額的依據(jù),。墨西哥相關法律規(guī)定，當服務使用者沒有申報貨物的價值,，責任將被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資,，若不足一噸則按比例計算。

堆正公司提交的報關單顯示貨物價值共232000美元,，與外貿訂單記載貨值相對應,，但貨物價值并未在提單復印件和墨西哥內陸運單中顯示，不能證明貨物價值已申報且承運人,、陸運區(qū)段承運人已獲知，故承運人的責任應被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區(qū)現(xiàn)行的15天的最低工資,。

據(jù)此,，寧波海事法院根據(jù)2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量，確定商船會社的賠償責任數(shù)額為1391.67美元,。

■司法觀察

樹立公正權威的國際海事司法形象

浙江作為海洋經濟和外貿大省,，面臨著加快建設21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐區(qū)和開放合作先行區(qū)的重大機遇和新挑戰(zhàn),，涉外、涉港澳臺海事審判工作任務十分繁重,。

五年來,，寧波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，審結1366件,，收案標的總額78.59億元,，結案標的總額63.19億元。其中海上貨物運輸合同糾紛占36.90%,，成為一審海事海商案件的最大類別,。

寧波海事法院副院長陸明明說，該院受理的涉外海事海商案件共涉及50多個國家和地區(qū),，當事人分布于除南極洲以外的各大洲,，但主要集中于美國、英國,、法國,、新加坡、韓國,、日本,、巴拿馬、馬紹爾群島,、利比里亞等傳統(tǒng)航運大國,、船舶開放登記國或商品進口國?！鞍讣植记闆r很大程度地體現(xiàn)了海事司法與航運經濟,、臨港工業(yè)、對外貿易的密切聯(lián)系,?！?/p>

據(jù)了解，涉外,、涉港澳臺案件送達存在環(huán)節(jié)多,、耗時長，域外證據(jù)與授權公證認證手續(xù)復雜,，外國法查明途徑有限等問題,，這些因素客觀上長期制約著“四涉”案件的審判效率，拉長了案件的審理周期,。五年來,，寧波海事法院“四涉”案件的平均審理天數(shù)比一審海事海商案件的平均審理天數(shù)多出16.74天。

為樹立公正權威的國際海事司法形象,，寧波海事法院不斷探索提升海事法官司法能力的新途徑,，著力提高法官綜合素質,，努力打造一支“懂法律、懂外語,、懂航運”的高素質審判隊伍,，探索建立海事法官專業(yè)實踐制度、青年法官導師制度和審判經驗傳承制度,。針對海事審判涉外性較強的特點,，定期組織一線法官學習相關法律法規(guī)、司法解釋,、國際公約及航運慣例,，及時更新知識。鼓勵新任法官積極參加與港航,、貨運代理企業(yè)的交流,，加深其對航運實踐、航運慣例的理解,，全面提升海事法官的司法能力,。

為平等保護中外當事人合法權益，該院在審查管轄權異議時,，既注重積極行使海事司法管轄權,，切實維護司法主權，又注重當事人意思自治,；辦理特別程序案件時,，注重兼顧中外當事人利益，必要時采用聽證的方式,，保證裁決的公正性,；為解決域外送達難問題，該院嘗試借助外事部門,、涉案船舶船長,、擔保函記載的機構或律師實現(xiàn)對境外當事人的送達，有效促使境外當事人積極應訴,；實體審理過程中,，合理確定舉證期限，依法調查取證,，對于電子郵件,、電子簽章、聊天記錄,、手機短信等在海上貨物運輸實踐中被廣泛應用的電子信息證據(jù)進行客觀審查認證,；在適用法律時，堅持貫徹國家主權原則和當事人意思自治原則，充分尊重當事人對法律適用的選擇,，除依法認可當事人自愿選擇適用我國法律外，必要時主動拓寬外國法查明途徑,，開展外國法的查明,，多次適用或參照國際公約、國際慣例以及外國法律審理案件,，努力樹立良好的國際海事司法形象,。