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1. 貨輪如何裝載集裝箱

大型集裝箱船舶一般都有強(qiáng)大的主機(jī)功率，在最小允許用車（微速進(jìn)或極慢車）的情況下,，也有7～8 節(jié)的速度,，有些船可達(dá)9節(jié)，前進(jìn)一的靜水速度12～13節(jié),，前進(jìn)二有15節(jié)左右,。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車，假如在5分鐘內(nèi)開到前進(jìn)二,，那么,，船將在10分鐘內(nèi)達(dá)到10節(jié)以上的速度，如果在10分鐘開到前進(jìn)三,，那么船約在15分鐘達(dá)到其前進(jìn)三的速度（我輪為19.5節(jié)）,。因此，對船長來說，了解和掌握本船的操縱特性非常重要,，也就能安全地,，靈活地操縱船舶。

1.提速

在船舶離泊或起錨后,，一般先用微速或前進(jìn)一航行,，待船進(jìn)入航道或計劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速。但為減少因橫風(fēng),、橫流對船舶橫移的影響,，要提前使船舶達(dá)到一定的速度。另外,，有引航操縱時,，引航員一般都會在很短的時間內(nèi)開到前進(jìn)二、前進(jìn)三,。此時有必要提醒引航員主機(jī)功況和船舶速度,。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右，在抵港前的減速,，我的體會是提前備車,，使主機(jī)從定速降到可隨時操縱狀態(tài)（一般需20分鐘），然后在寬敞水域進(jìn)行主機(jī)正倒車,、舵機(jī)的操舵試驗,，確認(rèn)操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地，根據(jù)其距離和時間控制船速,。引航員登輪時,，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右，如距離引航員登輪點(diǎn)有3海里而此時的船速約15節(jié)時,，此時因馬上開微速進(jìn),，這樣在抵引航登輪點(diǎn)的船速就在7～8節(jié)；如為趕時間,，快車駛向引航員登輪點(diǎn),， 在相應(yīng)的減車后未能降到引航員登輪速度時，用舵減速是非常有效的方法,。而進(jìn)入錨地時的船速也應(yīng)控制在7～8節(jié)較為妥當(dāng)。當(dāng)然,，還應(yīng)視當(dāng)時的水流和風(fēng)的情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。

二、拋錨作業(yè)

對于錨地的水深,、底質(zhì),、避風(fēng)條件等是船長在拋錨前需了解的基本條件，而每位船長在拋錨前都想有一個適合本輪拋錨的最佳錨位,，但實際上幾乎不可能,，因為港外錨地都是由港口當(dāng)局指定的,，加上船舶的密集度，因此,，錨位不容船長自己挑選,，只得在指定的錨位拋錨。進(jìn)入錨地用車為微速進(jìn),，船速在7～8節(jié)較為妥當(dāng),，既可以把定航向，也可以控制船位,，如頂流不需要掉頭的話,，在抵達(dá)錨位前1海里停車，待船趟進(jìn)到離錨位約5鏈時,，視風(fēng)壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵）,，待船頭開始向左轉(zhuǎn)后，離錨位約3鏈,，船速在3～4節(jié),，即開后退一，觀察船艏變化及GPS,、RADAR和電子海圖,，在船速接近零時船艏也相應(yīng)不動，此時下錨位最佳時機(jī),，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時停車松鏈,，這樣，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右,，正常氣象海況下）,，船舶還有0.5節(jié)的退速，觀察錨鏈情況,，在錨鏈張緊時即開微速進(jìn),，錨鏈一有松弛馬上停車，拋錨完畢,。此為理想的拋錨情況,，但在實際操作中，很少有這樣的機(jī)會,。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地,，而且可供本輪掉頭的足夠水域，掉頭頂水拋錨較為合適,。首先選好錨位,，用微速進(jìn)船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右，在接近頂流時停車并調(diào)整好船艏,，此時船離拋錨點(diǎn)約2鏈 再開倒車,，在船停住時下錨，其船位基本到達(dá)所選位置,。不論用左錨還是右錨,，拋錨時使用錨的一舷小角度受流，這樣可避免錨鏈過球鼻艏,。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下,，可以順流拋錨，根據(jù)船契入角不同來估計船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨,，向右契入是右舷受流,，應(yīng)用右錨較妥，拋錨后船向右掉頭,。根據(jù)本人的實際經(jīng)驗和對外國引航員拋錨操作的具體觀測,，順流拋錨也是切實可行的。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地,，備好錨后停車趟航抵指定點(diǎn),，在船速2～3節(jié)時便可下錨同時打倒車，拋錨后不需剎住錨鏈,，隨船向前松鏈,，等到船停住時，錨鏈也應(yīng)松到5節(jié)落水左右,，然后停車,，在水流的作用下船舶自然掉頭，如水深在20米左右,，而氣象,、水流較理想的話，拋錨作業(yè)也就到此可以了,。當(dāng)然,，在不同的船速用車的情況也不同，我在溫哥華和美國西雅圖看引航順?biāo)畳佸^,，他們是在船有4～5節(jié)時就下錨松鏈,，同時用后退二或以上的車將船停住，掌握在船停,、車停錨鏈也到位,，恰到好處，完成拋錨,。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè)，根據(jù)本人親身體驗和觀測他人操作，拋深水錨一般都是用錨機(jī)直接松鏈,，其方法有兩種,，一是在船有一定的前進(jìn)速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動松鏈，同時根據(jù)船速的快慢,，控制在錨鏈到位是將船停?。欢谴虻管囀勾Ｗ『笏涉?，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時停車,，錨鏈隨船后退送到位，在錨鏈到位即將吃力時開一進(jìn)車錨鏈有松弛的趨勢時將船停住,，拋錨完畢,。

三、避讓和轉(zhuǎn)向

由于大型集裝箱船具有快速特性,，如果使用較大舵角避讓或轉(zhuǎn)向時,，將會產(chǎn)生較大的橫傾，若穩(wěn)性較小,，船速在20節(jié)時用10°舵角轉(zhuǎn)向,，十幾秒后就會有近10°的橫傾產(chǎn)生，再用反舵把定時,，就會產(chǎn)生更大的橫傾,，不利于船舶安全。因此在避讓或轉(zhuǎn)向時一定要掌握好時機(jī)和用舵角度,。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時的避讓,，對掌握避讓時機(jī)和會船距離有很高的要求。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對航行,，那么,，會遇時間僅需10分鐘，為能有效地避讓,，此時就應(yīng)該采取避讓行動并驗證避讓效果,。當(dāng)然，最好在采取行動前用VHF與對方溝通,，協(xié)調(diào)行動,。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調(diào)時尚有糾正余地，如果再晚,，會船距離過小,，很可能會出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險，安全會船距離保持在2海里左右,。避讓船舶強(qiáng)調(diào)早讓寬讓,，對大型快速船的避讓,，我的體會是只有早讓，才能做到寬讓,，這樣可以避免使用大舵角避讓,，一般用5°舵角就可以達(dá)到避讓效果，從而避免因轉(zhuǎn)向造成船舶橫傾,。

2.轉(zhuǎn)向

為使船舶保持在計劃航線上,，就要正確掌握轉(zhuǎn)向的提前量和所使用的舵角，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型,，轉(zhuǎn)向一般在離轉(zhuǎn)向點(diǎn)0.5海里開始使舵,，觀測轉(zhuǎn)向角速度表，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度,，及時回舵,、反向操舵把定航向。如果改向20°,，則用5°舵角,，在角速度達(dá)到10°/分后回到正舵，利用旋轉(zhuǎn)慣性讓船繼續(xù)轉(zhuǎn)向,，角速度逐漸減小,，在到達(dá)計劃航向前5°反向操10°角，等到角速度為0時基本在計劃航向上?，F(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉(zhuǎn)向角速度儀,，船舶轉(zhuǎn)向時，在駕駛臺可以一目了然地掌握本船的轉(zhuǎn)向角速度,，如船以22節(jié)速度航行時用右5°舵角轉(zhuǎn)向,，那么，約在30秒左右,，其轉(zhuǎn)向角速度可達(dá)到20°/分,。（在不同的裝載、水深,、風(fēng)流及所轉(zhuǎn)方向不同,，在用同樣舵角的情況下其轉(zhuǎn)向角速度也不同，只有在親身體會后才能找出感覺）,。

四,、大風(fēng)浪時船舶操縱

眾所周知，大風(fēng)浪對航行船舶的危害極大,，尤其是對快速航行的集裝箱船舶,，如果操作不當(dāng)，極易造成船體損壞和箱子墜海事故,。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上,，其本身就有5～6級的船風(fēng),，如果相對5級頂風(fēng)航行，那么就有10級的相對風(fēng)速,，船舶就會上浪,，對船體的沖擊力已經(jīng)不小了；如果有7～8級的頂風(fēng)航行,，其相對風(fēng)速將有12級以上，這樣風(fēng)浪對船體及甲板貨物造成很多的威脅,，在這種情況下,，如果不采取措施的話，極易造成船體損壞,、集裝箱浪損和墜箱事故,。另外，如果偏頂風(fēng)航行,，那么正好使風(fēng)浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻,，是受風(fēng)浪的正壓力，加上船艏的船體形狀是呈倒三角,，不易分解其所受正壓力,，因此，極易造成船首舷墻受損及錨機(jī)甲板凹陷變形,，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況,。因此，就本人的實際經(jīng)驗,，頂風(fēng)時,，減速航行是減小風(fēng)浪對船體的沖擊力和避免船體、箱子浪損的最好方法,，因為由于船首是三角形狀,，可以分解風(fēng)浪對船體的沖擊力。 對于減速到如何程度,，應(yīng)該看當(dāng)時的風(fēng)浪情況而定,，一般減到船在受風(fēng)浪沖擊時，船舶沒有急劇的抖動即可,。

2. 貨輪能裝幾個集裝箱

“長賜號”長約400米,，寬59米，排水量達(dá)22萬噸,，最大運(yùn)輸能力約20萬噸,，可裝載超過2萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，是目前世界上最大的遠(yuǎn)洋船之一,。

3. 裝滿集裝箱的貨輪

世界十大大型船舶分別是PRELUDE FLNG,、PIONEERING SPIRIT,、KNOCK NEVIS、MOL TRIUMMPH,、OOCL HONG KONG,、中海環(huán)球號、MAERSK MC-KINNEY MOLLER,、EMMA MAERSK,、MSC OSCAR、海洋交響曲號,。其中PRELUDE FLNG是世界范圍內(nèi)船只占地面積最大的船舶,，整體長度高達(dá)488米，相當(dāng)于20節(jié)火車的長度,。

世界十大大型船舶排名

1. PRELUDE FLNG

PRELUDE FLNG由韓國三星重工建造,，不僅長度高達(dá)488米，比帝國大廈更長,，而且它還擁有著世界上最大的浮式設(shè)備,，整體重量更是高達(dá)60萬噸，甚至比目前世界上最大的航母還要重上4倍,。

2. PIONEERING SPIRIT

由大宇造船建造的最大海工船PIONEERING SPIRIT,，船長雖然只有382米，但它的排水量卻是全球第一,，高達(dá)93萬噸,，如果沒有概念，那么你要知道世界上最大的私人游艇“阿扎姆號”排量就只有1.4萬噸,，而PIONEERING SPIRIT93萬噸的排水量也就相當(dāng)于66個“阿扎姆號”,。

3. KNOCK NEVIS

它一度是世界上最長的船舶，由日本住友重工建造,，主要是用來運(yùn)輸新加坡原油的,，長度也高達(dá)458.45米，載重量高達(dá)56.47萬噸,，如果是放裝滿貨的45尺集裝箱可以放置至少2000個,，但遺憾的是它在2010年就已經(jīng)拆解了。

4. MOL TRIUMMPH

它和世界十大大型船舶之首的PRELUDE FLNG一樣,，都是由三星重工制造,，一度成為全球最大的集裝箱船，整體長高達(dá)400米,，比埃菲爾鐵塔還要更長,。

5. OOCL HONG KONG

看名字就知道，這艘船舶是服務(wù)于香港的,，不過也是由三星重工建造,，船長399.9米,，載重至少可以達(dá)到2萬多個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，因此也在2017年打破了世界最大集裝箱貨輪紀(jì)錄,。

6. 中海環(huán)球號

這艘船是2014年全球最大的集裝箱船,，整體長度達(dá)400米，是由韓國現(xiàn)代重工打造的,，目前服務(wù)于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán),。

7. MAERSK MC-KINNEY MOLLER

在2013年的全球最大集裝箱船就是這一艘，它是由大宇造船建造,，主要是為了馬士基航運(yùn)而誕生,，它也是馬士革3E級集裝箱船中第一艘下水的，全長也達(dá)到了400米,。

8. EMMA MAERSK

這是馬士基航運(yùn)E級集裝箱船中的一號船，全長397.7米,，能裝下至少1.5萬個集裝箱,，于2006年下水后就一直占據(jù)著世界最大集裝箱船的稱號，直到之后有更大的出現(xiàn),。

9. MSC OSCAR

同樣是大宇造船集團(tuán)主導(dǎo)建造的,，主要服務(wù)于中國交通銀行，它全長395.4米,，能夠裝載至少1.9萬個集裝箱,，在2015年就成為了世界最大集裝箱船，也位列世界十大大型船舶之一,。

10. 海洋交響曲號

這也是交付時間最近的一艘大型船舶,，它是皇家加勒比國際郵輪旗下綠洲系列船舶的第四個，在2018年的11月才完成了交付,，全長362米,，具有運(yùn)載6680人的超強(qiáng)能力。

4. 貨輪能裝多少個集裝箱

內(nèi)河運(yùn)輸中3000噸的貨船按正常情況下裝,，270標(biāo)箱左右,，一般看船的箱位有多少個，凈噸3000噸的船能裝270標(biāo)箱左右,。如果以載重噸,，計載重噸的集裝箱船的標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù)不到700。一般而言,，越小的船如果是5000箱以上的船,，通常裝貨的時候很少能裝到一條船的標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù)。

5. 集裝箱裝輪子

車輪軌距是沒有辦法調(diào)整的,，只能采取換軌的辦法,。所謂“換軌”,，并非是更換軌道，而是中途換車,，就是將貨物從標(biāo)準(zhǔn)軌火車上吊裝到寬軌火車上,。當(dāng)然，中歐班列都是采用集裝箱運(yùn)輸貨物,，所以只要對集裝箱進(jìn)行裝卸就可以了,，效率比較高。但即便如此,，整個換軌過程也要耗時數(shù)個小時,。目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次。

6. 貨輪如何裝載集裝箱船

船舶裝載手冊 ,，船舶的裝載能力是指船舶在具體航次中所能承運(yùn)的貨物數(shù)量的最大限額以及承運(yùn)特殊貨物或忌裝貨物的可能條件和數(shù)量限額,。

船舶的裝載能力包括船舶載重能力、容積能力與其他載貨能力,。

船舶營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益與船舶的裝載能力有密切的關(guān)系,，為了提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益，必須充分挖掘船舶的裝載能力,。

因此,，如何充分利用船舶的裝載能力，根據(jù)航線和船舶的裝載能力是指船舶在具體航次中所能承運(yùn)的貨物數(shù)量的最大限額以及承運(yùn)特殊貨物或忌裝貨物的可能條件和數(shù)量限額,。

船舶的裝載能力包括船舶載重能力,、容積能力與其他載貨能力。船舶營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益與船舶的裝載能力有密切的關(guān)系,，為了提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益,，必須充分挖掘船舶的裝載能力。

因此,，如何充分利用船舶的裝載能力,，根據(jù)航線和/或港口的限制水深，根據(jù)船舶航行時間和區(qū)域選用合適的載重線正確確定總載重量,；在保證船舶安全的前提下盡可能減少航次儲備量,，減少船舶常數(shù)；同時做到輕,、重貨物合理搭配,，是本章要解決的問題?；蚋劭诘南拗扑?，根據(jù)船舶航行時間和區(qū)域選用合適的載重線正確確定總載重量；在保證船舶安全的前提下盡可能減少航次儲備量，減少船舶常數(shù),；同時做到輕,、重貨物合理搭配，是本章要解決的問題,。 第一節(jié)船舶的裝載能力 船舶裝載能力的大小是與船舶載重能力,、容積能力與其他載貨能力密切相關(guān)的，而且它們之間是相互牽制的,。

船舶裝載能力的大小是與船舶載重能力,、容積能力與其他載貨能力密切相關(guān)的，而且它們之間是相互牽制的,。 一,、船舶裝載能力的構(gòu)成 1. 船舶載重能力 船舶載重能力是指船舶在具體航次中所能承運(yùn)貨物重量的最大限額，用凈載重量表示,。

一般通過本航次總載重量的確定,，航次油水儲備量、其他儲備量和船舶常數(shù)的計算,，最后得到航次實際凈載重量,。

船舶載重能力是指船舶在具體航次中所能承運(yùn)貨物重量的最大限額，用凈載重量表示,。

一般通過本航次總載重量的確定，航次油水儲備量,、其他儲備量和船舶常數(shù)的計算,，最后得到航次實際凈載重量。

當(dāng)貨源充足或在雜貨船或干散貨船裝載重貨,、集裝箱船全部裝載重箱,、散裝液體貨船滿載時，船舶的載重能力,，即航次凈載重量往往成為船舶裝載貨物數(shù)量的限制因素,。

在此情況下，合理地計算并確定航次凈載重量是充分利用船舶載重能力的先決條件,。從第一章中知道：當(dāng)貨源充足或在雜貨船或干散貨船裝載重貨,、集裝箱船全部裝載重箱、散裝液體貨船滿載時,，船舶的載重能力,，即航次凈載重量往往成為船舶裝載貨物數(shù)量的限制因素。

7. 集裝箱貨輪載重

理論上連箱子帶貨不能超過61噸,。 因為20尺集裝箱的最高載重是27.5噸（30480箱子）,，一組2只箱子不能超過55噸，加上自重不能超過61噸。 不過中國的卡車很神奇的,，上次在北京懷柔那輛“著名”的卡車,，標(biāo)記載重50噸，實際載重160噸,，超載110噸,，車沒事，把寶山寺白河橋橋壓塌了,。

8. 貨輪裝多少集裝箱

裝載2萬個集裝箱,。

這艘“EVER GIVEN”（長賜號）貨輪，是臺灣長榮海運(yùn)（EVERGREEN）運(yùn)營的一條貨輪,。它屬于世界上最龐大的一類貨輪,，長達(dá)400米，寬近60米,，可以裝載2萬個集裝箱,，本來轉(zhuǎn)向就困難。

9. 貨輪如何裝載集裝箱車

第四代集裝箱船

巴拿馬型集裝箱船,，船寬32.3米,，長度240－260米左右，出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代后期,。第四代集裝箱船的航速進(jìn)一步提高,，而其大型化的限度則以能通過巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400TEU,。由于采用了高強(qiáng)度鋼,，船舶重量減輕了25%以上；大功率柴油機(jī)的研制則大大降低了燃料費(fèi),，又由于船舶自動化程度的提高,，減少了船員人數(shù)，集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高,。