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水運(yùn)具有運(yùn)能大,、污染少,、能耗低等綠色低碳方面的比較優(yōu)勢，我國海岸線綿長,，內(nèi)河水運(yùn)資源豐富,，具備發(fā)展水運(yùn)的自然資源條件。2021年沿海和內(nèi)河承擔(dān)國內(nèi)水路貨物周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的占比達(dá)26%,，相比2011年提高了10個百分點,，在經(jīng)濟(jì)社會綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展中發(fā)揮的作用日益凸顯。在水運(yùn)系統(tǒng)內(nèi),，船舶運(yùn)輸是能源消耗的主體,，也是水運(yùn)綠色低碳優(yōu)勢的重要體現(xiàn)。

　　作者對過去十年國內(nèi)船舶運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展取得的成效,、存在的問題進(jìn)行了分析,，并就未來發(fā)展提出相關(guān)建議。

　　國內(nèi)航運(yùn)綠色低碳發(fā)展優(yōu)勢不斷增強(qiáng)

　　船舶大型化進(jìn)展顯著,，推動航運(yùn)單位周轉(zhuǎn)量能耗持續(xù)下降,。在國家船型標(biāo)準(zhǔn)化政策引導(dǎo)，以及內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善的推動下,，2011年至2021年我國內(nèi)河船舶平均噸位由500多載重噸提高到近1300載重噸,，增加了144%，沿海船舶平均噸位由5000多載重噸提高到8000多載重噸,，增加了近54%,。運(yùn)輸船舶的大型化顯著提升了單船一次性運(yùn)載能力，降低了單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗,，規(guī)模經(jīng)濟(jì)社會效益不斷體現(xiàn),，航運(yùn)綠色低碳優(yōu)勢更加凸顯。

　　船舶單位功率載貨量大幅提高,，進(jìn)一步推動船舶技術(shù)能效水平提升,。以內(nèi)河船舶為例，隨著航道條件改善,、船舶設(shè)計建造技術(shù)不斷提高及大型化發(fā)展,，我國內(nèi)河船舶單位載重噸所需功率不斷降低，提升了船舶能效水平,。2011年至2021年我國內(nèi)河船舶單位功率載貨量增加了51%,，意味著同等功率下船舶運(yùn)載量加大一倍,，可以使用更少的功率載運(yùn)更多的貨物，進(jìn)一步降低了單位周轉(zhuǎn)量的燃料消耗,。

　　船舶運(yùn)輸組織不斷優(yōu)化,，船舶營運(yùn)能效水平不斷提升。船舶大型化,、碼頭裝卸效率提升,、運(yùn)輸組織能力提高，也促進(jìn)了船舶運(yùn)輸效率的提升,。2021年內(nèi)河船舶單位載重噸完成貨運(yùn)量較2011年提高19%,，貨物周轉(zhuǎn)量提高60%。沿海船舶單位載重噸完成貨運(yùn)量較2011年提高33%,，貨物周轉(zhuǎn)量提高30%,。這些效果主要來自于船舶實載率的提升以及船舶空駛、待港等時間減少,，相應(yīng)提升了船舶的營運(yùn)能效水平,。

　　船舶污染物排放控制要求日益嚴(yán)格，航運(yùn)綠色低碳治理能力得到有效提升,。為進(jìn)一步提高船舶綠色環(huán)保水平,，國家近年來持續(xù)完善法規(guī)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn),，對國內(nèi)船舶污染防治要求不斷提高,。在發(fā)動機(jī)氮氧化物排放方面，2011年《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》要求自9月1日起,，內(nèi)河新建船舶的氮氧化物開始執(zhí)行國際海事組織(IMO)Tier I排放要求(國內(nèi)航行海船自2009年9月1日執(zhí)行Tier I);2015年又進(jìn)一步修改為自3月1日后,，國內(nèi)新建沿海、內(nèi)河船舶氮氧化物排放提高至IMO Tier II階段要求;2019年和2020年對國內(nèi)船舶法規(guī)進(jìn)行了全面修訂,，與生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的國標(biāo)《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》進(jìn)行了銜接,，要求自2020年6月1日起，全面執(zhí)行中國I階段排放標(biāo)準(zhǔn),，并增加了一氧化碳,、碳?xì)浠衔铩㈩w粒物等方面的要求,。

　　船用燃料含硫量要求方面也不斷提高,，內(nèi)河船舶使用燃料的含硫量要求從2011年的4.5%降低至2015年的3.5%，到2018年再降低至0.001%,，海船燃料含硫量自2014年的3.5%降到2019年全面實施0.5%的低硫油,。

　　2015年，我國在環(huán)渤海,、長三角,、珠三角水域設(shè)立船舶排放控制區(qū);2018年,，將船舶控制范圍擴(kuò)大到全部沿海和長江、西江干線水域,，并對船舶硫氧化物,、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物的排放提出了更高要求,，通過幾年來的實施，船舶污染排放控制取得明顯成效,。

　　新能源清潔能源得到探索應(yīng)用,，為實現(xiàn)全面綠色低碳轉(zhuǎn)型打下堅實基礎(chǔ)。與技術(shù)能效和營運(yùn)能效措施相比,，綠色低碳的新能源清潔能源動力是航運(yùn)減污降碳的根本性解決方案,。我國在過去十幾年內(nèi)，新能源清潔能源船舶應(yīng)用從無到有,、從試點探索到全面推廣,，取得了扎實效果，為未來大規(guī)模推廣應(yīng)用打下了堅實基礎(chǔ),。目前,，國內(nèi)船舶已開展探索應(yīng)用的能源包括液化天然氣、電力,、甲醇,、氫等多種，采用的動力技術(shù)包括氣體燃料發(fā)動機(jī),、鋰電池,、燃料電池以及多種混合動力與集成技術(shù)。目前已建成投運(yùn)LNG動力船舶300余艘,，電池動力船50余艘,。甲醇、氫等燃料在船舶應(yīng)用的研究和試點工作也已在局部開展,。此外,，還通過大力推動港口岸電設(shè)施建設(shè)和國內(nèi)船舶加裝受電設(shè)施，引導(dǎo)船舶靠港期間使用岸電,。

　　航運(yùn)綠色低碳發(fā)展多方面潛力待挖掘

　　盡管過去十幾年國內(nèi)航運(yùn)在船舶大型化,、技術(shù)水平、運(yùn)輸組織效率,、管理等方面都得到巨大提升,，為減污降碳作出了突出貢獻(xiàn)，但從航運(yùn)業(yè)綠色,、低碳,、智能發(fā)展的新要求看,，仍存在一些問題與挑戰(zhàn)。

　　第一,，船舶運(yùn)力仍存在結(jié)構(gòu)性矛盾,。

　　現(xiàn)有船舶存量大、船齡低,，但綠色環(huán)保水平不一致,。我國船舶相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布時間相對較晚，如內(nèi)河船2011年實施IMO I階段,，2015年實施II階段,，錯過了船隊規(guī)模快速擴(kuò)張和大量老舊船舶淘汰更新階段,，雖然存量船舶船齡相對較低,，但有相當(dāng)一部分船舶仍難以滿足最新排放要求。如現(xiàn)有內(nèi)河船舶中約有70%建造于2015年之前,，達(dá)不到最新船舶氮氧化物排放控制要求,。這部分船舶距離強(qiáng)制報廢船齡還有較長時間，難以依靠市場機(jī)制進(jìn)行更新淘汰,。

　　內(nèi)河船舶船型多雜亂,，譜系化、系列化程度較低,。我國內(nèi)河航道一直處于大開發(fā)大建設(shè)階段,，航道等級不斷提升，船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷加快,，但船型相對雜亂,，沒有形成主流船型系列。國家推進(jìn)主要通航水域船型標(biāo)準(zhǔn)化后,，過閘船舶尺度標(biāo)準(zhǔn)化程度大幅提高,，但仍有很多非過閘船舶沒有得到有效規(guī)范，系列化,、譜系化程度低,。相比之下，與我國以機(jī)動船為主類似的歐洲萊茵河水系,，其普遍使用的歐洲標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動貨船占比達(dá)到85%,，尺度集中度較高，無論從社會觀感,，還是從船舶經(jīng)濟(jì)性上均可以更好適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求,。

　　新能源清潔能源應(yīng)用發(fā)展相對滯后。目前新能源和清潔能源動力船舶占比不足千分之五，相對滯后于航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)程,。一方面,，國家和地方政策支持力度還不夠大，對新能源清潔能源船舶的優(yōu)先過閘,、優(yōu)先靠離泊等便利措施沒有有效落地,，航運(yùn)企業(yè)發(fā)展新能源清潔能源船舶面臨融資難、回收難等問題,，積極性不夠,。另一方面，新能源清潔能源船舶配套充換,、加注站等基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)滯后,，能源價格和供應(yīng)不穩(wěn)定，導(dǎo)致已建成的船舶難以正常運(yùn)營,，影響了航運(yùn)企業(yè)的投資信心。

　　第二,，船舶運(yùn)輸組織效率仍有提升空間,。

　　從國際經(jīng)驗看，發(fā)展與地區(qū)產(chǎn)業(yè),、通航條件相適應(yīng)的先進(jìn)高效運(yùn)輸組織方式,，可有效提升運(yùn)輸效率，降低能耗,。如美國密西西比河船港貨相對集中,、航道條件比較穩(wěn)定，一直以來以發(fā)展能耗較低的大型駁船隊運(yùn)輸方式為主;歐洲萊茵河也不斷通過船組運(yùn)輸方式提升運(yùn)輸組織效率,，降低船舶單位能耗,。我國內(nèi)河尚以機(jī)動船運(yùn)輸為主，船隊運(yùn)輸方式發(fā)展曲折緩慢,，同時干支直達(dá),、江海直達(dá)、滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)雀咝н\(yùn)輸組織方式也發(fā)展相對緩慢,。

　　第三,，航運(yùn)綠色低碳發(fā)展管理政策體系不盡完善。

　　IMO在上世紀(jì)末就開始著手推動減少航運(yùn)二氧化碳排放,，2013年實施新造船能效設(shè)計指數(shù)和能效管理計劃,，2018年通過國際航行船舶的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，明確了2030年和2050年的減排目標(biāo),，并進(jìn)一步實施了現(xiàn)有船舶技術(shù)能效指數(shù),、運(yùn)營船舶的碳強(qiáng)度指標(biāo)評級機(jī)制等系列船舶能效約束措施。歐盟正在探索通過制定《交通負(fù)外部成本手冊》,、把航運(yùn)納入歐盟碳交易體系,、設(shè)立綠色發(fā)展基金等方式,，加強(qiáng)環(huán)境外部成本核算，并轉(zhuǎn)化為高污染企業(yè)經(jīng)濟(jì)成本,，引導(dǎo)航運(yùn)綠色低碳發(fā)展,。國內(nèi)航行船舶能效管理缺乏深入研究，尚未形成完善的約束管理長效機(jī)制,，也缺乏有效激勵引導(dǎo)機(jī)制,，導(dǎo)致管理約束力和市場驅(qū)動力不足。

　　第四,，綠色低碳發(fā)展內(nèi)生動力不足,。

　　我國內(nèi)河航運(yùn)市場長期低迷，市場競爭激烈,，市場環(huán)境不夠規(guī)范,，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營狀況普遍較差，虧損面在40%左右,。航運(yùn)企業(yè)效益差,，自有資金不足，也缺乏追求綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動力和能力,。

　　未來發(fā)展建議

　　“十四五”乃至今后一段時間,，是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全面綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，國內(nèi)航運(yùn)作為交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要領(lǐng)域,，既面臨未來公轉(zhuǎn)水帶來的運(yùn)輸需求增長壓力,，也面臨航運(yùn)自身轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的挑戰(zhàn),。加速實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型,，既是貫徹新發(fā)展理念、助力穩(wěn)增長的必由之路,，也是新一代航運(yùn)系統(tǒng)的時代特征,，是水運(yùn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的大勢所趨。

　　加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整,，推動綠色化,、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。一是研究建立現(xiàn)有船舶能耗標(biāo)識制度,，進(jìn)行分類分級管理,，引導(dǎo)現(xiàn)有船舶節(jié)能改造升級，加快推進(jìn)高耗能,、高污染老舊運(yùn)輸船舶提前報廢更新或退出航運(yùn)市場,，為船舶綠色低碳發(fā)展?fàn)I造良好市場環(huán)境。二是持續(xù)推進(jìn)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，以安全,、綠色,、經(jīng)濟(jì)、高效為原則,，開展船型優(yōu)選,，引導(dǎo)水系或區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。三是以新能源清潔能源船舶發(fā)展為核心,，加快船舶綠色低碳轉(zhuǎn)型和品質(zhì)升級,，積極探索凈零碳能源和動力技術(shù)應(yīng)用。在沿海和長江,、西江干線大中型長距離航行船舶積極推動LNG動力和動力電池應(yīng)用,，在內(nèi)河支流水網(wǎng)地區(qū)積極推動動力電池應(yīng)用，構(gòu)建便利化配套加注,、充換基礎(chǔ)設(shè)施,，完善上下游合作機(jī)制。積極開展甲醇,、氫,、氨及風(fēng)帆助航等新型動力船舶關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和試點應(yīng)用，為未來向凈零碳船舶轉(zhuǎn)型做好技術(shù)儲備,。

　　加快推進(jìn)先進(jìn)高效船舶運(yùn)輸組織模式。一是創(chuàng)新內(nèi)河運(yùn)輸組織模式,。發(fā)揮船隊運(yùn)輸組織方式邊際成本低,、能耗低、排放低的比較優(yōu)勢,，在我國內(nèi)河支流,、運(yùn)河等水域探索發(fā)展高效船組運(yùn)輸組織模式，并加快推進(jìn)干支直達(dá),、江海直達(dá),、甩掛滾裝運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸組織方式。二是打造沿海水上“高速公路”,，構(gòu)建高效水陸聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),。加強(qiáng)沿海港口樞紐功能提升，進(jìn)一步縮短貨物在港集散時間和船舶在港停時,，提高船舶營運(yùn)效率,，加快機(jī)電設(shè)備、電子產(chǎn)品,、糧食,、冷鏈等貨類的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，提升沿海大通道在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用，進(jìn)一步降低航運(yùn)單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量能耗水平,。三是積極推動智能技術(shù)應(yīng)用,，提高航運(yùn)效率與質(zhì)量水平。推動航速優(yōu)化,、智能機(jī)艙,、排放監(jiān)控、智能運(yùn)維等智能航運(yùn)技術(shù)在船舶,、港口,、航道應(yīng)用，優(yōu)化船舶運(yùn)營調(diào)度,，提升船舶航行效率,，探索發(fā)展內(nèi)河船舶編隊航行。發(fā)展平臺經(jīng)濟(jì)等航運(yùn)新業(yè)態(tài),，提升物流運(yùn)輸組織效率和行業(yè)整體盈利水平,。

　　建立健全船舶綠色低碳管理和政策體系。一是研究制定新造船舶能效設(shè)計指數(shù)并納入技術(shù)法規(guī),，引導(dǎo)行業(yè)選擇和使用高能效船舶;加快修訂營運(yùn)船舶燃料消耗和二氧化碳排放限值及驗證方法等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，并上升為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn);開展國內(nèi)船舶碳排放統(tǒng)計和監(jiān)測體系建設(shè)，研究建立國內(nèi)船舶污染物排放評估,、評級機(jī)制,。二是發(fā)揮有為政府作用，通過經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼等激勵政策鼓勵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和航運(yùn)綠色低碳發(fā)展,。一方面,，在各種運(yùn)輸方式環(huán)境影響等外部成本量化的基礎(chǔ)上，通過經(jīng)濟(jì)鼓勵政策或者市場交易機(jī)制將外部成本內(nèi)部化,，轉(zhuǎn)化為水路運(yùn)輸成本的相對下降,，引導(dǎo)和促進(jìn)全社會運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和對水路運(yùn)輸認(rèn)識的提高。另一方面,，通過經(jīng)濟(jì)政策鼓勵高排放船舶退出市場和新建船舶應(yīng)用綠色低碳技術(shù),，同時實施船舶優(yōu)先過閘、降低車船稅,、港口收費等激勵政策,，促進(jìn)低碳綠色船舶技術(shù)的應(yīng)用。三是推動形成有效市場,，改善國內(nèi)航運(yùn)發(fā)展環(huán)境,，營造綠色低碳發(fā)展理念和文化。打造公平公正,、競爭有序的營商環(huán)境,，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng),，提升航運(yùn)企業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益，提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力和綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動力,。

　　過去十年,，我國國內(nèi)航運(yùn)在綠色低碳發(fā)展方面取得巨大成就，也面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn),。立足新發(fā)展階段,，完整、準(zhǔn)確,、全面貫徹新發(fā)展理念,，構(gòu)建新發(fā)展格局，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展是我們面臨的時代選擇,。我們必須進(jìn)一步提高認(rèn)識,，強(qiáng)化創(chuàng)新引領(lǐng)，打造更加安全,、綠色,、智慧的新一代水運(yùn)系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮水運(yùn)的比較優(yōu)勢,，積極融入綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè),，在交通運(yùn)輸節(jié)能減排和綠色低碳發(fā)展中體現(xiàn)擔(dān)當(dāng)和作為，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國,、當(dāng)好中國現(xiàn)代化開路先鋒作出新貢獻(xiàn),。