1. 大型客機掉海洋怎么辦

要分幾種情況小型飛機如果迫降落水那么可能會斷點東西，開門人逃出來了才進水下沉，如果失控往下扎那么撞成粉碎，人全身骨頭斷光而死中型客機如果控制得好的話能在水面上迫降，飛機結構損毀比較嚴重,，但是不至于進水很快，人能逃出來,，如果往下扎那么撞成粉碎,，人直接也粉碎大型客機水面迫降的話觸水即散，折成幾大段很快沉下去,，能逃出來多少看情況,，不少人在飛機折斷的時候就撞暈撞死,，如果是失控墜海那直接粉碎，人也跟著粉碎 大型寬體客機一般是不能水上迫降的,，基本都是散,，沒成功過，LS某位所說的“迫降程序”主要是封閉機身所有通風口,，比如麥道有個“DITCHING”開關,，不過落水后不保證飛機完整，水上迫降極其危險,，一般寧愿拍山上也不打算下水,。你所講的MH370大型客機墜海，一般情況下飛機都會解體,。大型客機都有水上迫降的程序,，只能將飛機受破壞的程度減到最小，盡量延長處水時間,，讓乘客作好防沖擊準備,，把受傷的程度減到最小。

如果象前一段時間有飛機剛起飛雙發(fā)受損在高度較低的情況水上迫降成功,，而且飛機無較大損傷密閉完好飛機會在水中漂浮一段時間,，最終還是會進水下沉的。

處水后機組人員會盡快組織旅客撤離機艙,，飛機上有足夠的救生筏,，和救生衣。飛機一旦進水下沉是無法避免的,。

2. 客機沉入海底

正常情況下,，民航客機是無法在海上實現迫降的，飛機與海水接觸的瞬間,，巨大的壓力會直接造成機體的破損,，然后海水倒灌進機艙內，導致所有人員都無法順利逃生,。

飛機機體本身是非常堅固的,，可以承受極大的氣壓變化，但是這個承受能力是有

限度的,，飛機機艙本來就是屬于一個密閉空間,，如果機體發(fā)生破損，內外氣壓快速發(fā)生變化,，就會產生強大的抽力,，讓機艙內的人員在一定時間內無法控制自己的身體，容易出現危險。軍用飛機會做出相應的調整,，可以讓飛機在高空能夠打開艙門，還是民用飛機基本上做不到這一點,。

假如飛機選擇在海面迫降,，就會面臨著一個巨大的問題，水體是柔軟的,，飛機與水體的接觸面積會非常大,，等于飛機很大區(qū)域都在承受著同等大小的反作用力，一些不堅固的部位,，很有可能因此破損,。

正常情況下，飛機降落時是起落架先著地,，在起落架上安裝有專業(yè)的減震系統(tǒng),，可以盡最大限度的減輕碰撞對飛機的傷害。但是在海面上飛機進行迫降的時候,，起落架無法起到相應的作用,，需要依靠飛機本身的機體去承受撞擊，而在飛機設計的過程中,，機體本身就是一個承載,，不是用來常受碰撞的，所以在碰撞過程中,，它的堅固程度不足以保證飛機內部人員的安全,。

飛機迫降之后，機艙內的人員需要盡快逃離,，假設飛機沒有因為在海面上降落而破碎,，那你離開飛機之后又能到哪里去呢？周圍的海水會對逃離出來的人員造成二次殺傷,，還有可能在等待救援的過程中,，你就已經沉入浩瀚的大海里了。

3. 客機海上墜毀

通常情況下,，飛機如果掉海里的后果是解體,，在這種情況下，乘客和機組通常是沒有生還的可能,。

曾經發(fā)生過這樣的事情的有美國阿拉斯加航空公司的麥道82,，原因是由于維修不當，導致尾翼螺栓損壞,，飛機直接從1W多米的高空俯沖入海,。

還有一架是埃塞俄比亞航空公司的737，由于遭遇劫機，燃油耗完,，迫降海上,，迫降時，飛機解體,，乘客部分生還,，其中死亡原因為，提前充氣救生衣,，導致無法脫離機艙,。

4. 飛機掉落大海

　　將燃油直接排放到空中。由于多種原因造成飛機不能繼續(xù)飛行或著陸困難,，特別是迫降時,，飛機應在空中放掉燃料，在每個機場上空周圍都設有應急放油的空域,。放油高度一般在3000米以上的高度,，這樣燃油在落到地面之前，早已在空中全部揮發(fā)掉了,，不會因此而引起火災,。放油的目的是減輕飛機的重量和減少不安全因素保證安全著陸。天空雖大,，放油也不能亂放,，城市、機場,、森林上空和近地低空不能放油,，一般放油地點都選在海洋、山區(qū),、荒原的上空,。

5. 飛機掉大海里里存活率

民航飛機出事故的概率非常小，2016年全球商業(yè)航班的整體事故率是每飛行一千萬架次,，僅發(fā)生機體全毀事故3次,。而且事故主要發(fā)生在滑跑-起飛和進近-著陸段，占到總體事故的80%以上,。普通飛機跳傘的最低安全高度為500米,，在起飛降落階段，降落傘是無法使用的,。

其次,，短航線的飛機一般是6000到9600米之間，而長航線的飛機一般是8000米到12600米之間,。海拔在5000米時,，氣壓大概是地面的50%,，在10000米高空，氣壓大概是地面的30%,。海拔高度每升高1000米,，溫度降低6度，在5000米溫度往往都已經到了零度以下,，在10000米溫度往往是零下30度到零下50度,。

在不佩戴特殊護具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限,，是5000米，這也是高空跳傘的最高高度,。專業(yè)的跳傘運動員和跳傘愛好者經常挑戰(zhàn)更高的高度,，大多數跳傘運動都是在7500米左右起跳，這個高度他們需要佩戴氧氣設備,、防寒服裝等,。

民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空打開艙門,，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去,。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實,。跳傘設備占用空間大,，增加負載，不利于飛機操控,。即使能打開艙門跳傘,，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷,、高速氣流吹襲等情況,，死亡概率遠大于存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情,，跳傘必須經過特殊訓練,。民航客機大部分乘客并不具備具備專業(yè)跳傘技能，打開降落傘的那幾秒內有很大的過載,，而且如果打開傘包時機不對,，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還幾率很低,。

在民航客機上安裝彈射裝置收益太低,。軍方戰(zhàn)斗機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰(zhàn)斗機飛行員價值非常高,，這樣每架飛機上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高,；民用飛機則恰恰相反,，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客潛在價值相對廉價,，每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油,，對于民航公司來說是很大的負擔。

在上世紀,，也有飛機設計師設想過客艙分離式逃生技術設計,，讓民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙，在空中遇險時,，能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離,，然后借助降落傘緩緩下降。但是由于飛機在空中的姿態(tài)很復雜,，整體式客艙與機體的脫離很不穩(wěn)定,，失去控制的飛機會進入倒飛、失速,、螺旋,，或其他不可控的狀態(tài)。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸,，這個重量級別,，屬于非常復雜的重裝空投技術，這種技術即便是目前,，世界上也只有中美俄等國掌握,，而且成功率并不高。

所以,，在高達萬米的高空,，如果你不是007或者超人并且攜帶有專業(yè)的設備，讓你跳傘就是直接讓你死,。而在飛機上并不一定會死,，在絕大多數航空事故中，飛機都是仍然可控的,，通俗地說,，飛機無論出了什么事，最后都會落地,，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些,，在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡,，從1.2萬米高度依靠無動力滑翔最終成功迫降,，無一人受傷。

HWChen：你見識過飛行員的哪些神一般的飛行技術,？

有人問為什么不能等飛機降落到5000米空中跳傘,，文中已經說了,，絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能，乘客中還可能會有老弱病殘孕等,。跳傘本身就很危險,，5000米高空更危險，傘降兵的跳傘高度一般是在500～800米,，當年汶川地震的時候,，空降兵從5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒寫好遺囑的,。而且飛機出事故的時候,，并不能保證飛機停留在合適高度，留在合適高度的時間并不能保證所有人跳下去,，大型客機登機都要20分鐘左右的時間,。如果飛機上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德，這個想法倒可以考慮下,。

6. 飛機掉入大海有沒有生存機會

飛機墜入海中，要看飛機入水的速度,、姿勢和角度,，以及海平面的風浪情況，才能知道飛機是否解體,。

很多有經驗的飛行員,，發(fā)現飛機出現故障，在沒有飛機跑道和平地的情況下,，也會選擇在海面降落,，這樣乘客生存的幾率會大一些。

如果飛機能夠以最佳的角度和速度降落海面,，不僅不會解體,，還能浮在海面很長時間，為營救創(chuàng)造條件,。美國影片《薩利機長》就是講述飛機迫降在河面的故事,。