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一、怎樣看懂船的圖紙,？

要看懂船的圖紙,，需要認真學習制圖與識圖知識，圖紙知識是一門學問,，?？茖W習，可以從基礎三視圖入手,，船的制作由非標件焊接與機械組成,，可按《機械制圖與識圖》認真學習圖紙知識。

二,、運輸汽車的輪船,？

汽車運輸船是一種船,，為運輸未包裝的汽車而設計的船舶。Car carrier 汽車運輸船,。為運輸未包裝的汽車而設計的船舶,。汽車在跳板上開上開下，并放置于特殊的甲板上,，這種設計的船舶是隨著國際汽車運輸量的增加而出現(xiàn)的,。

原來汽車是和別的貨物一起運輸?shù)模S著數(shù)量的增加,，船舶在去程只運汽車,，回程裝運散貨，這時就將汽車甲板移開或折起來,。

三,、造船圖紙s211分段代表什么意思？

3位數(shù)字的分段號一般是按照第一位表示區(qū)域,，1是尾部,，2是機艙，3指貨艙區(qū)域雙層底,，4指舷側(cè),，5是甲板，6是縱艙壁,，7是橫艙壁,，8是首部，9是上建,；第二位是層數(shù),，0是最低層，數(shù)字越大越高,；第三位是指區(qū)域,，從尾向首數(shù)字由小至大。所以211分段就是指機艙區(qū)域第二層最尾部的分段,，S是指右舷,，但一般放后面。

四,、船舶裝配圖紙,？

船體裝配圖紙，無非就是,，甲板平面圖,，橫剖面圖，縱剖面圖,。還有節(jié)點圖,。三個試圖對應起來看,。總有一個剖面會顯示出零件的大小形狀,。主要看兩個尺寸,，一個是定型尺寸，一個是定位尺寸,。

五,、怎么看懂船體圖紙？

要看懂船的圖紙,，需要認真學習制圖與識圖知識,，圖紙知識是一門學問，?？茖W習,，可以從基礎三視圖入手，船的制作由非標件焊接與機械組成,，可按《機械制圖與識圖》認真學習圖紙知識,。

六、造船圖紙符號及解釋,？

圖紙符號底板 BU 舷墻

SS 舷側(cè)外板,、艉封板 ST 防傾肘板 FR 強框架、肋板 CM 艙口圍 NW 非水密艙壁 BK 肘板 TB 水密艙壁,、肋板 EG （集裝箱格）入口導承 BM 橫梁 CG （集裝箱的）箱格導軌 CF 斜肋位 BX 各種風管,、箱體 SR 水平桁 HP 錨鏈管 SL 墩子 BG 舭龍骨

TT 艙頂 DP 隔柵

LB 縱艙壁 BW 擋浪板 CB 槽型隔艙、壓筋板 SB 尾柱軸轂 RH 掛舵壁 BH 首頂蹼板 GR 縱桁 ET 其他

七,、看船體裝配圖紙的技巧,？

船體裝配圖紙，無非就是,，甲板平面圖,，橫剖面圖，縱剖面圖,。還有節(jié)點圖,。三個試圖對應起來看,?？傆幸粋€剖面會顯示出零件的大小形狀。主要看兩個尺寸,，一個是定型尺寸,，一個是定位尺寸。

八,、汽車運輸船發(fā)展歷程,？

舟筏時代→獨木舟→筏→木板船→槳,、篙和櫓→帆船時代→地中海的古帆船→北歐和西歐帆船→飛剪式帆船→中國帆船→蒸汽機船時代→早期的蒸汽機船→“大東方”號蒸汽機船→蒸汽機船的完善→汽輪機船、柴油機船的問世→油船和散貨船的出現(xiàn)→大型遠洋客船的興起→柴油機船時代

　　船舶大型化→船舶專業(yè)化→船舶高速化→船舶自動化→船舶內(nèi)燃機化

　　人類使用船舶作為運輸工具的歷史,，幾乎和人類文明史一樣悠久,。從遠古的獨木舟發(fā)展到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了四個時代：舟筏時代,、帆船時代,、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

　　舟筏時代　

　　人類以舟筏作為運輸,、狩獵和捕魚的工具,，至少起源于石器時代。中國1956年在浙江出土的古代木槳,，據(jù)鑒定是四千年前新石器時代的遺物,。說明舟筏的歷史，可以追溯到史前年代,。

　　獨木舟　

　　原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨木舟,，是最古老的水上運輸工具。它的蹤跡遍于全世界,，至今在南美洲和南太平洋群島的居民,，仍使用獨木舟作為生產(chǎn)和交通工具。

　　筏　

　　遠古人類就知道將樹干,、竹竿,、蘆葦?shù)壤υ煞ぃ蛴毛F皮做成皮筏,，在水上漂行,。筏較獨木舟吃水淺，航行平穩(wěn),，而且取材方便,，制造簡易。在中國東南山區(qū)溪流中,，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當普遍,。

　　木板船　

　　進入青銅器時代以后，人類對木材的加工能力提高了,，于是將原木加工成木板來造船,。木板船可以造得比獨木舟大，性能比筏好,。木板平接或搭接成為船殼,，內(nèi)部用隔壁和肋骨以增加強度，形成若干個艙室,。早期的木板船,，板和板之間,、船板和框架構(gòu)件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的，后來用銅釘或鐵釘連接,。板和板之間則用麻布,、油灰捻縫，使其水密,。

　　槳,、篙和櫓　

　　舟筏時代的船舶靠人力來推進和操縱，所用的工具為槳,、篙和櫓,。槳不受水域深度和廣度的限制，在地中海區(qū)域應用極為廣泛,。古羅馬的劃槳船,，用奴隸劃槳，一船槳數(shù)多至數(shù)十根甚至百余根,。篙可以直接觸及水底和河岸,，使用輕便，主要用于淺水航道,。櫓是比槳先進的劃船工具,，效率高而不占水面，兼具推進和操縱航向的功能,，在中國內(nèi)河木船上廣泛使用,。

　　帆船時代　

　　據(jù)記載，遠在公元前四千年,，古埃及就有了帆船,。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。從15世紀到19世紀中葉,，是帆船發(fā)展的鼎盛時期,。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非，15世紀末C.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸,，他們的船隊都是由帆船組成的,。在帆船發(fā)展史中，地中海沿岸地區(qū),、北歐西歐地區(qū)和中國都曾作出重大貢獻,。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船，則是帆船發(fā)展史上的最后一個高潮,。不同地區(qū)的帆船,，在結(jié)構(gòu),、形式和帆具等方面各有特色,。

　　地中海的古帆船　

　　埃及出土的一件公元前四千年的陶器上繪制有最古的帆船的圖象,。船的前端突出向上彎曲，船的前部有一個小方帆,，這種船只能順風行駛,，無法利用旁風。公元前2000～前1600年,，腓尼基人,、克里特島人和希臘人都先后在地中海上行駛帆船?？死锾貚u人的帆船兩端翹起,，單桅懸一方帆，這種船型在地中海應用了幾千年之久,。古希臘和古羅馬的帆船備有槳,，只在進出港口和調(diào)度時才使用。古希臘帆船干舷高,，耐波性好,，單桅上掛方帆，船尾兩側(cè)有巨大的尾槳,，起舵的作用,。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操縱。單桅橫桁上邊增設三角頂帆,。古羅馬的帆船又有改進,，增設前后三角帆，船的操縱性能得到改善,。

　　北歐和西歐帆船　

　　公元9～11世紀北歐的維京人,是當時世界上優(yōu)秀的航海民族,，航跡遠達格陵蘭和北美。他們用當?shù)爻霎a(chǎn)的橡木造出了適航性能良好的帆船,。這種帆船長約30米,，寬約6米，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱,。外殼板搭接并用鐵釘相連,。船上樹單桅，裝有支桅索,掛一面方帆,，能在橫風下行駛,。船形瘦削,耐波性優(yōu)于地中海帆船。

　　1492年,，C.哥倫布率領西班牙船隊到達西印度群島,。他所乘坐的“圣瑪麗亞”號，是一艘長28米、排水量約200噸的三桅帆船,。1497年,，V.da.伽馬率領葡萄牙船隊繞過好望角發(fā)現(xiàn)通往印度的航路。1519～1522年,，F(xiàn).麥哲倫率領的西班牙船隊完成了環(huán)球航行,。這一系列地理上的發(fā)現(xiàn)，大大刺激了歐洲航海和造船事業(yè)的發(fā)展,。16世紀以后,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復雜,，三桅船漸趨普遍，帆面不斷增大,。大桅上增裝了頂桅和頂帆,，主帆下裝了底帆，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高,。1800年前后,，英國繼葡萄牙、西班牙之后成為最大的海上強國,。英國及其殖民地擁有海上帆船達5000艘,。

　　飛剪式帆船　

　　這是起源于美國的一種高速帆船。前期的飛剪式帆船,，可以1833年建造的“安·瑪金”號為代表,，排水量為493噸。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大,。19世紀40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿(mào)易,。以后美國西部發(fā)現(xiàn)金礦而引起的淘金熱，使飛剪式帆船獲得迅速發(fā)展,。1853年建造的“大共和國”號,，長93米，寬16.2米,深9.1米,，排水量3400噸,，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時12～14海里，橫越大西洋只需13天,，標志著帆船的發(fā)展達到頂峰,。19世紀70年代以后，作為當時海上運輸主要工具的帆船,，被新興的蒸汽機船迅速取代,。

　　中國帆船　

　　中國帆船也有二千多年的歷史。據(jù)《史記·秦始皇本紀》記載,，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數(shù)千人,，乘船出海,。三國時代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中，有關(guān)于訪問今日的柬埔寨,、越南等地所乘大船的記述,。唐代與日本文化交往頻繁。中國當時的帆船已能駛側(cè)向逆風,，有較好的耐波性,。唐貞觀年間,，從今溫州至日本,，僅需6天；以后能以3天時間從中國鎮(zhèn)海駛抵日本,。宋代造船和航海事業(yè)均有顯著進步,。當時所造海船能載500～600人，并已使用指南針羅盤,，航程遠及波斯灣和東非沿海地區(qū),。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸，船體瘦削,，具有良好的速航性能和耐波性,，船內(nèi)有12道水密隔壁，船側(cè)外殼板由三層杉木板組成,，結(jié)構(gòu)堅固,，估計船全長約35米，載重量200噸以上,。明朝初年,鄭和曾率領龐大的船隊于公元1405～1433年間七次遠航,，遍歷東南亞、印度洋各地,，遠達非洲東海岸,。據(jù)記載,鄭和所乘“寶船”長44丈,寬18丈，有12帆,，是當時世界上首屈一指的優(yōu)秀帆船,。

　　中國帆船的構(gòu)造和歐洲帆船不同。歐洲帆船兩端尖而上翹,，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子,。舵位于尾部中心線上，尾部造成樓形高臺,，以防止上浪,。船內(nèi)有多道水密隔壁，結(jié)構(gòu)堅固,。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強的“硬篷”,。這種平衡縱帆,，操作靈便,能承受各個方向的風力。15世紀時,中國帆船無論在尺度和性能上都處于領先地位,。16世紀以后,，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船。

　　蒸汽機船時代　

　　18世紀蒸汽機發(fā)明后,，許多人都試圖將蒸汽機用于船上,。1807年，美國人R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號船上用蒸汽機驅(qū)動裝在兩舷的明輪,，在哈德遜河上航行成功,。從此機械力開始代替自然力，船舶的發(fā)展進入新的階段,。

　　早期的蒸汽機船　

　　19世紀上半葉是由帆船向蒸汽機船過渡的時期,。早期的蒸汽機船裝有全套帆具，蒸汽機只是作為輔助動力,。1819年美國人M.羅杰斯建造的“薩凡納”號蒸汽機帆船,，用了27天時間橫渡大西洋，在整個航程中只有60小時是使用蒸汽機推進,，其余時間仍用風力,。在早期，蒸汽機安裝在甲板上,，驅(qū)動裝在兩舷的巨大明輪,。1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的“阿基米德”號船建成,，船長38米,，主機功率80馬力。早期蒸汽機是安裝在木帆船上的,。1850年以后,，逐漸用鐵作為造船材料。1880年以后,，鋼很快代替鐵作為造船材料,。1876年英國建造的新船只有8％用鋼材建造,而到1890年，則只有8％是鐵船了,。

　　“大東方”號蒸汽機船　

　　1854～1858年英國人I.K.布魯內(nèi)爾建造的“大東方”號鐵船被認為是造船史上的奇跡,。布魯內(nèi)爾第一個將關(guān)于梁的力學理論應用于造船，在船體建造上首創(chuàng)了縱骨架結(jié)構(gòu)和格柵式雙層底結(jié)構(gòu),。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上,，形成了雙層船殼。上甲板也用同樣結(jié)構(gòu)以增加船體強度,?！按髺|方”號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當時的大型船大6倍,。船內(nèi)部用縱橫艙壁分隔成22個艙室。船上安裝兩臺蒸汽機,一臺驅(qū)動直徑56英尺的明輪,另一臺驅(qū)動直徑24英尺的螺旋槳,，蒸汽機總功率8300馬力,，最高航速每小時16海里。船上有6根桅,，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）,。它能載客4000人，裝貨6000噸,。直到半個世紀以后才出現(xiàn)比它更大的船,。“大東方”號盡管經(jīng)營失敗,，但在造船理論和技術(shù)方面,，卻為現(xiàn)代鋼船開辟了道路,。

　　蒸汽機船的完善　

　　早期蒸汽機船驅(qū)動明輪用的蒸汽機是單缸搖臂式,，汽壓也很低。19世紀80年代出現(xiàn)了三漲式蒸汽機,，汽壓提高到10.5千克力/厘米 ,。此時明輪已為螺旋槳所代替，三漲式蒸汽機配合螺旋槳成為典型的動力裝置,。19世紀末,，蒸汽機已發(fā)展到四漲式六汽缸，蒸汽壓力提高到 13.6千克力/厘米,，功率達到1萬馬力,。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐。20世紀初,，貨船一般是用三漲式蒸汽機作主機,，功率約2000馬力，航速約每小時10海里,，載重量增大到6000噸,。航行于大西洋上的大型遠洋客船,以往復式蒸汽機為動力,單機功率達到2萬馬力。

　　汽輪機船,、柴油機船的問世　

　　1896年,，英國人C.帕森斯將他發(fā)明的反作用式汽輪機成功地應用于船上；同年,，瑞典人C.迪拉瓦爾發(fā)明了沖擊式汽輪機,。進入20世紀以后,船用汽輪機不斷改進,因為重量輕,功率大,旋轉(zhuǎn)均勻和無往復運動部件等，普遍應用于大型高速船,。至今,某些大功率船仍用汽輪機作為推進動力,。1892年,德國人R.狄塞爾發(fā)明壓燃式內(nèi)燃機,，即柴油機，20世紀初開始應用于船上,。柴油機熱效率高,、油耗低，因而得到廣泛應用,。40年代末,，柴油機船的噸位即已超過蒸汽機船。

　　油船和散貨船的出現(xiàn)　

　　早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸,，包括散裝的煤炭,、谷物等和桶裝的油類。1886年開始出現(xiàn)具有現(xiàn)代油船特征的船,，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內(nèi)并用泵和管系進行裝卸,。進入20世紀后，對石油的需求日增,，油船逐漸形成一支專用船隊,。1944年最大的油船載重量為 23000噸。散貨船略早于油船出現(xiàn),，但在20世紀上半葉由于港口裝卸效率不高,，發(fā)展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右。第二次世界大戰(zhàn)后,，各工業(yè)國經(jīng)濟恢復,，原料需求劇增，油船和散貨船都向大型化發(fā)展,。

　　大型遠洋客船的興起　

　　19世紀70年代以前,，運輸船舶都是客貨混裝的。1870年,，英國人S.丘納德和T.伊士梅創(chuàng)辦丘納德汽船公司和白星汽船公司,，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船“海洋”號航行成功。此后各國相繼建造大型豪華客船,航行于大西洋航線和東方航線上,。80年代,，已有載客千人以上，載重萬噸以上,，航速每小時超過20海里的豪華客船,。20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮,，如著名的“瑪麗皇后”號,、“伊麗莎白皇后”號和“諾曼第”號都是在這個時期建造的。它們的載重量都在8萬噸以上,，主機為汽輪機,，功率16萬馬力,，航速每小時超過30海里。第二次世界大戰(zhàn)以后,，這一勢頭又恢復了,，到60年代，因遠程噴氣客機的興起才停止下來,。大型遠洋客船的建造,，對造船科學技術(shù)的發(fā)展起了重要的推動作用，同時也使某些保障航行安全的法規(guī)逐步建立和完善,。例如1912年“泰坦尼克”號海難事件導致了后來國際海上人命安全公約的簽訂,。

　　柴油機船時代　

　　柴油機船問世后，發(fā)展很快,，逐漸取代了蒸汽機船,。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國家經(jīng)濟的迅速恢復和發(fā)展,，國際貿(mào)易的空前興旺,，中東等地石油的大量開發(fā)，促使運輸船舶迅速發(fā)展,。1982年同1948年相比,，船舶艘數(shù)增長了1.6倍,，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊）,。船舶普遍采用柴油機推進。第二次世界大戰(zhàn)期間,，為了適應戰(zhàn)時運輸?shù)男枰?，美國建造?610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機的雜貨船）是最后建造的一批往復式蒸汽機遠洋運輸船舶。為了提高船舶運輸?shù)慕?jīng)濟效益,，船舶出現(xiàn)了大型化,、專業(yè)化、高速化,、自動化和內(nèi)燃機化的多種趨勢,。

　　船舶大型化　

　　首先是油船噸位的增長和油船的大型化。1930年的世界商船隊中,，油船噸位只占總噸位1/10,，1980年上升為1/2。1983年初,各種油船的載重量達到3.3億噸,。油船噸位的劇增主要在于油船大型化,。50年代，3～4萬噸的油船已被認為是 “超級油船”,。60年代中期,，就出現(xiàn)了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船,。70年代又出現(xiàn)了50萬噸以上的大油船。石油危機發(fā)生和蘇伊士運河恢復通航后,這種趨勢已經(jīng)停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運,。在油船大型化的同時,，也出現(xiàn)了裝運煤炭、礦砂,、谷物等的干散貨船的大型化,。60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸,，最大的已達17萬噸,。從50年代后期起，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船,，如油散船和油散礦船等,。

　　船舶專業(yè)化　

　　第二次世界大戰(zhàn)以后，各種專用船發(fā)展很快,。雜貨船用途廣泛,適應性強,在艘數(shù)上至今仍占首位,。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力，載重量不超過2萬噸,航速每小時15海里左右,。中國設計的“風”字號和“陽”字號貨船都是典型的雜貨船,。為了提高雜貨船運輸多種貨物的能力，近年制造出多用途船,，除載運普通件雜貨外,，還能載運集裝箱、重貨,、冷藏貨和散貨等,。

　　水路集裝箱運輸于50年代中期興起，1957年出現(xiàn)第一艘集裝箱船,。這是件雜貨運輸形式的重大變革,。這種運輸形式在貨物包裝、裝卸工藝,、碼頭管理和水陸聯(lián)運等方面都有所突破,。采用集裝箱運輸，可以大大縮短船舶停港時間,節(jié)約人力,保證貨運質(zhì)量和實現(xiàn)“門到門”運輸,。20多年來集裝箱船發(fā)展很快,。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸，分別占世界商船總數(shù)的1％和總噸數(shù)的3％,。這種船船型瘦削,，航速高，貨艙內(nèi)有導軌，甲板上有縛固設備,，一般不設裝卸設備,，而是依靠港口專用設備進行裝卸。

　　第二次世界大戰(zhàn)后得到發(fā)展的重要專用船還有：裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船,；船上設有跳板,，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）,；以駁船作為運輸單元,，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現(xiàn)江海直達運輸?shù)妮d駁船等,。

　　遠洋客船自從被噴氣客機取代后,，客船的性質(zhì)已發(fā)生變化。60年代以來,，旅游事業(yè)興起,，出現(xiàn)了一批定期、定航線,甚至環(huán)球航行的旅游船,為旅游者提供旅游,、療養(yǎng),、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務,。與此同時,，在重要的短程航線上，還出現(xiàn)了一種噸位較小,、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船,。

　　船舶高速化　

　　自50年代起，航運界為了加快船舶周轉(zhuǎn),，一度掀起船舶高速化的熱潮,。普通雜貨船航速提高到每小時18海里,集裝箱船航速在每小時20海里以上,美國建造的“SL-7”型高速集裝箱船,以兩臺6萬馬力汽輪機為主機，最高航速達每小時33海里,。但從石油危機以來，燃料費在運輸成本中的比重直線上升,。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛,，新造船舶的航速也出現(xiàn)下降趨勢。但是非排水型的高速客船,，如水翼船和氣墊船已應用于短途客運航線上,，并日益發(fā)展。

　　船舶自動化　

　　60年代初期以來,，各國航運企業(yè)為了減少船員人數(shù),、改善船員勞動條件和提高船舶營運的經(jīng)濟效益，逐步實現(xiàn)了輪機,、導航和艤裝三個方面的自動化,。如60年代中期造出機艙定期無人值班的船舶,，已得到各國船級社的承認。

　　船舶內(nèi)燃機化　

　　船舶內(nèi)燃機化是指船舶普遍采用柴油機為主機,。柴油機同蒸汽機比較,，具有熱效率高、油耗低,、占地小等優(yōu)點,。自從1911年造出第一艘柴油機海船以來，采用柴油機為主機的貨船和客船日益增多,。但到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時止,，世界商船隊中蒸汽機船仍占多數(shù)。戰(zhàn)后,，低速大功率柴油機由于增壓技術(shù)的進步,，單機功率不斷提高,最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機,。另一方面柴油機對燃用劣質(zhì)油的適應性也不斷改善,，這樣在經(jīng)濟上便具有優(yōu)越性。對于機艙空間受限制的滾裝船,、集裝箱船,、汽車渡船等,則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機,通過減速箱來驅(qū)動螺旋槳,。油耗低,、能燃用劣質(zhì)油的不同功率的柴油機現(xiàn)在幾乎占領了船用發(fā)動機的全部市場。因此,，第二次世界大戰(zhàn)后的運輸船舶發(fā)展階段被稱為柴油機船時代,。