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產(chǎn)品簡介

油船：從廣義上講是指散裝運(yùn)輸各種油類的船,。除了運(yùn)輸石油外，裝運(yùn)石油的成品油,，各種動(dòng)植物油,，液態(tài)的天然氣和石油氣等,。但是,，通常所稱的油船，多數(shù)是指運(yùn)輸原油的船,。而裝運(yùn)成品油的船,，稱為成品油船。裝運(yùn)液態(tài)的天然氣和石油氣的船,，稱為液化氣體船,。油輪的載重量越大，運(yùn)輸成本越低,。由于石油貨源充足,，裝卸速度快，并且可以通過鋪設(shè)在海上的石油管道來裝卸,所以大型原油船可以不用靠碼頭,而只需要系浮筒來進(jìn)行裝卸作業(yè),。因?yàn)闆]有對(duì)碼頭水深的要求,，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右,；近洋油船的總載重量為60000噸左右,；遠(yuǎn)洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級(jí)油輪的總載重量為30萬噸以上,。最大的油輪已達(dá)到56萬噸,。以前油船都是單甲板、單底結(jié)構(gòu),。因?yàn)樨浥摲秶鷥?nèi)破損后,，貨油浮在水面上，艙內(nèi)不至于大量進(jìn)水,，故油船除了在機(jī)艙區(qū)域內(nèi)設(shè)置雙層底以外,，貨油艙區(qū)域一般不設(shè)置雙層底。現(xiàn)在為了防止和減少油輪發(fā)生海損事故造成的污染,，國際海事組織已經(jīng)要求大型油輪必須設(shè)置雙層底或雙層船殼?，F(xiàn)在新造的大型油輪均是雙殼結(jié)構(gòu)，大大減少了大型油輪的油污事故,。

油輪很容易與其它輪船區(qū)別開來,，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西,。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物,，只有在油輪的中部有一個(gè)小吊車,，這個(gè)吊車的用途在于將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統(tǒng)接到一起。油輪上的管道系統(tǒng)從遠(yuǎn)處就可以看到,。

油輪卸貨時(shí)所使用的泵直接放在船上,。今天的油輪與幾乎所有其它海輪一樣配有貨物計(jì)算機(jī)，這部計(jì)算機(jī)可以監(jiān)視貨物的裝卸以及計(jì)算裝卸過程中船所受的所有的力,。

除油箱和管道外油輪上還配有鍋爐,、螺旋槳、發(fā)電機(jī),、泵（大的油輪上的裝卸泵可以每小時(shí)泵上萬噸液體）和滅火裝置,。

今天裝載易燃液體的油輪都使用不燃?xì)怏w充入油輪中的空的油箱的方法來防止燃燒或爆炸的危險(xiǎn)。這些不燃?xì)怏w排擠掉含氧的空氣,，使得油輪內(nèi)空油箱里幾乎完全沒有氧氣,。有些船使用船本身的動(dòng)力機(jī)構(gòu)排出的廢氣來提煉上述的不燃?xì)怏w，有些船則在卸貨時(shí)從碼頭上充入不燃?xì)怏w,。

大多數(shù)運(yùn)輸原油的油輪可以裝載上十萬噸貨物,，90%使用蒸汽機(jī)作為動(dòng)力裝置，原因是原油必須加熱后才有足夠的流動(dòng)性可以被泵入油輪,，在整個(gè)運(yùn)輸過程中它們始終被保持在加熱的狀態(tài)下,，這樣可以在目的地快速地卸貨。因此驅(qū)動(dòng)的蒸汽機(jī)還可以用來提供加熱原油的蒸汽,。

原油的運(yùn)輸速度不重要,，因此這些船的航速一般在15節(jié)（28千米/小時(shí)）左右，它們屬于比較慢的船,。

油輪按載重噸位分為：

（1）超級(jí)油輪(VLCC,，20萬―30萬噸載重噸)，超過20萬噸的油輪被稱為超大型油輪,，超過30萬噸的油輪被稱為超級(jí)巨型油輪,，一般超過25萬噸的油輪都被稱為超級(jí)油輪；

（2）蘇伊士型油輪(Suezmax,，12萬―20萬載重噸),；

（3）阿芙拉型油輪(Aframax，8萬―12萬載重噸),，該型船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭冢⒖色@得最佳經(jīng)濟(jì)性,，又被稱為“運(yùn)費(fèi)型船”或“美國油輪船”,；

（4）巴拿馬型油輪(6萬―8萬載重噸)；

（5）靈便型油輪(1萬―5萬載重噸),；

（6）通用型油輪(1萬噸以下),。

世界上第一艘油輪（好運(yùn)號(hào),，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它屬于德國船舶公司德國―美國石油公司,。它長97米,，可以載3000噸油，由于大船的每噸運(yùn)載價(jià)格比較低,，因此油輪不斷變大,。

1914年世界上最大的油輪是德國―美國石油公司的“朱庇特號(hào)”，可載12000噸原油,。

1928年世界上最大的油輪是“斯蒂爾曼號(hào)”（C.O.Stillman）,，可載23060噸原油，它是在德國不來梅建造的,，直到1949年它保持著世界上最大的油輪的紀(jì)錄，它同時(shí)也是當(dāng)時(shí)世界上最大的用柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的船,。

1953年當(dāng)時(shí)最大的油輪“蒂娜?奧納西斯號(hào)”（Tina Onassis,，48000噸）在漢堡下水。

第一艘超過十萬噸的油輪是1959年日本造的“宇宙?阿波羅號(hào)”（Universe Apollo）,。

1962年日本造了11萬噸的“Nissho Maru”號(hào),。

1966年1月15萬噸的“Tokyo Maru”成為世界上最大的油輪，同時(shí)它也超過了當(dāng)時(shí)世界上最大的船――英國的客輪“伊麗莎白女王號(hào)”,。

1966年12月的“出光丸”（Idemitsu Maru）號(hào)首次超過了20萬噸,。

1968年六艘日本造的宇宙?愛爾蘭級(jí)（每艘32.6萬噸）首次超過了30萬噸。

1971年日本造的“Nisseki Maru”號(hào)（37.2萬噸）再創(chuàng)紀(jì)錄,。

1973年2月和10月日本造的“Globtik Tokyo”號(hào)和“Globtik London”號(hào)相繼下水,，每艘37.8萬噸，長378米,，寬62米,，船舷高35.9米，吃水28米,，驅(qū)動(dòng)機(jī)功率4.5萬馬力,。

1975年的“Nissei Maru”號(hào)是當(dāng)時(shí)世界上最大的油輪，38.4萬噸,，日本造,。大小與“Globtik Tokyo”一樣。

1975年底日本造的“Berge Emperor”號(hào)以42.3萬噸首次超過了40萬噸,，這艘船吃水22米,，長381.8米，寬68米,，船舷高29.8米,。

1976年50萬噸被突破,。法國造的“Batillus”號(hào)達(dá)55.3萬噸，它也是世界上第一艘長度突破400米的船,，1976年底,、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水,。它長414.2米,，寬63.05米，船舷高36米,。

1977年8月和12月日立重工業(yè)造了兩艘51.萬噸的油輪,，長406.6米，寬71米,，船舷高31.2米,，吃水25米。

1978年瑞典的一個(gè)船塢造了一艘49.9萬噸的雙螺旋槳油輪,，它長365米,，寬79米，吃水22.3米,，至今為止它是世界上最寬的船,。

1975年日本住友重工業(yè)為香港船主董浩云造了一艘42萬噸的油輪“海上巨人”號(hào)，這艘船于1979年啟用,，1980年它的中部被延長了80米,，成為56.4萬噸。1991年它被改名為“Jahre Viking”號(hào),，至今為止它依然是世界上最大的油輪,，長458.45米，寬68.9米,，吃水24.5米,。

1980年和1981年交付給挪威的一個(gè)船主的36萬噸的“Berge Pioneer”號(hào)和“Berge Enterprise”號(hào)是世界上最大的柴油驅(qū)動(dòng)油輪。

1992年丹麥建造了世界上第一艘雙殼油輪,，30萬噸的“Eleo Maersk”號(hào),。

2001年和2002年韓國大宇重工建造了四艘45萬噸的雙殼油輪，它們是20年來第一批超過40萬噸的油輪,，也是這個(gè)等級(jí)首批雙殼油輪,，其驅(qū)動(dòng)機(jī)是一個(gè)八缸柴油機(jī)，這使得它們也成為世界上最大的內(nèi)燃機(jī)船,。

雖然這些油輪非常大,，但即使最大的油輪也只需要30到40名船員。

這些大船也有其弊病。雖然它們的船壁達(dá)三到四米厚,，它們依然有結(jié)構(gòu)上的困難,，施加在這些船上的力太大了，以致于它們可能變形或裂開,。由于它們吃水深,，它們只能停靠少數(shù)港口,。它們無法通過巴拿馬運(yùn)河,，不過即使45萬噸的油輪在空行時(shí)也能通過蘇伊士運(yùn)河。事實(shí)上這樣大的油輪主要是在1967年到1975年蘇伊士運(yùn)河被關(guān)閉的時(shí)候建造的,，因?yàn)楫?dāng)時(shí)從波斯灣去往美國或歐洲只有繞過好望角,。

雙殼油輪是擁有兩層外殼的油輪。

一開始建造雙殼油輪的目的是節(jié)省運(yùn)送需要加熱的液體如瀝青,、糖蜜或石蠟時(shí)的能量（和價(jià)格）,，因?yàn)閮蓪託さ母魺嵝阅鼙容^好。

今天建造雙殼油輪的動(dòng)機(jī)是提高其安全性,，防止油外泄,，但兩層船殼之間的空間也被用來做壓載艙來按照船載貨的情況來平衡船身。作為壓載的是抽入船殼間的海水,。

但是鹽水對(duì)船的內(nèi)壁的腐蝕非常大，而由于船的兩層殼之間非常窄,，因此船員無法使用船上的設(shè)施來確定內(nèi)壁腐蝕的程度,。因此有些專家懷疑雙殼油輪的效果。

1989年?？松?瓦爾迪茲號(hào)油輪事故后國際海事組織規(guī)定所有1996年后建造的5000噸以上的油輪必須擁有雙殼結(jié)構(gòu),。

2001年又一次油輪事故后國際海事組織決定從2015年開始只有雙殼油輪可以在海洋上運(yùn)行。

液化氣油輪是用來大量運(yùn)送液化氣的油輪,。氣體只有在液化后才能經(jīng)濟(jì),、有效地海運(yùn)，否則氣體的體積太大了,。

液化氣被送入船上的高壓艙內(nèi),。在載貨的過程中在艙的上部液體會(huì)重新氣化，隨著越來越多的液體的輸入這里會(huì)產(chǎn)生高壓,，阻止高壓艙被裝滿,，為此這些氣體必須被重新液化。

根據(jù)船的不同有兩種方式：

船上自己有液化裝置,，可以將頂部的氣體抽出液化后重新灌入艙內(nèi),；

船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過一根管道被抽出后送回到岸上,。在載貨之前高壓艙內(nèi)要裝入不燃?xì)怏w來防止載貨過程中發(fā)生氣體爆炸,。只有在所有氧氣被排出高壓艙后載貨過程才能開始,。

國際海事組織對(duì)液化氣油輪規(guī)定有不同的級(jí)別，不同級(jí)別的油輪的安全要求不同,，有的液化氣只能使用一定級(jí)別以上的油輪才允許運(yùn)輸,，其中1G型的油輪要求最高。

以下為各個(gè)級(jí)別以及一些液化氣的級(jí)別要求：

1G型油輪：氯,、環(huán)氧乙烷,、溴化木醇；

2G型油輪：乙烷,、乙烯,、甲烷；

2G/2PG型油輪：乙醛,、氨,、丁二烯、丁烷,、甲基氯,、丙烯、氯化聚氯乙烯等,；

3G型油輪：氮等,。

運(yùn)送液化天然氣的油輪屬于2G型。第一艘這樣的油輪是一艘改裝的貨輪,，1959年1月29日首航,。

近年來這樣的船越來越多，而且越來越大,。目前常用的船可以裝12.5到13.5萬立方米液化氣,，分五到六個(gè)油箱，但有計(jì)劃建造可裝25萬立方米的油輪,。天然氣被放在低溫（-164到-161°C）和低壓（最高230毫巴）下運(yùn)輸,。

每升液化天然氣在氣化后可占約600升的體積。為了盡量降低液體的氣化,，油箱盡量被密封,。氣化的液體必須被抽出來防止壓力增高。這些氣體被用來作為船的蒸汽機(jī)的燃料,，因此這些船一般使用燒重油和天然氣的蒸汽機(jī)來驅(qū)動(dòng),。假如氣化的液體過多的話，則氣體被溶化在海水中來防止甲烷被釋放到空氣中,。目前有少數(shù)船使用混合燃燒柴油和天然氣/重油的內(nèi)燃機(jī),。目前的趨勢是越來越多的船使用內(nèi)燃機(jī)結(jié)合液化裝置。

目前液化裝置還太昂貴。一些高船有這樣的裝置,，但由于技術(shù)困難和不經(jīng)濟(jì)性實(shí)際上從未被真正使用過,，一些新船留著裝備液化裝置的地方。出于考慮到所有能量原材料的價(jià)格可能提高,，這些船上可以毫無問題地裝上液化裝置,。

目前世界上有約200艘液化天然氣油輪，大多數(shù)是韓國造的,，少數(shù)是西班牙和法國造的,。由于這樣的油輪的造價(jià)非常高，它們一般設(shè)計(jì)的使用時(shí)間在30年左右,，而且只有在有長期雇主（20年）的情況下才會(huì)建造,。

中國油輪現(xiàn)狀： 目前僅有15艘超級(jí)油輪

截至2005年底，中國遠(yuǎn)洋油輪運(yùn)力約為924萬載重噸,。這些油輪平均船齡18年,，比全球運(yùn)輸船隊(duì)的平均船齡大6年；中國的船舶結(jié)構(gòu)也存在問題,，船型偏小,，單船平均載重不到10萬噸。

以國內(nèi)最大的三家油輪公司為例,，中國海運(yùn)集團(tuán)擁有現(xiàn)役各種大小油輪83艘,，運(yùn)輸能力為392萬噸；中遠(yuǎn)集團(tuán)現(xiàn)擁有油輪26艘,，載重噸為320萬噸,；排名第三的招商輪船目前運(yùn)營的油輪有14艘，運(yùn)力為245萬噸,。據(jù)航運(yùn)專家估計(jì)，中國大型油輪船隊(duì)的規(guī)模要保證能承運(yùn)50%以上進(jìn)口原油,，需要在2010年達(dá)到7500萬噸以上的能力,，2020年具備1.3億噸以上的能力。

由于大型油輪具有良好的性價(jià)比,，因此在造船業(yè)發(fā)達(dá)的現(xiàn)代,，世界各大國的海運(yùn)巨頭，競相發(fā)展超級(jí)油輪,。而目前中國上述三家公司的超級(jí)油輪只有15艘,，總載重量不到450萬噸。

從目前航線的結(jié)構(gòu)來看,，在中東東行航線上,，2002年中國船東所承運(yùn)的進(jìn)口石油為130萬噸，全由招商局船隊(duì)承運(yùn)，只占該航線石油進(jìn)口的3.78%,。在西非東行航線上,，中國船東承運(yùn)為零。

早在2002年8月,，中國交通部就頒布了《公路水路交通發(fā)展戰(zhàn)略》,，明確提出了“海運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略”。這個(gè)戰(zhàn)略明確提出,，必須建立中國自己強(qiáng)大的國際海運(yùn)船隊(duì),。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財(cái)政將向造船廠提供全額貼息貸款,。據(jù)悉,，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設(shè)渤海灣,、長江口,、珠江口三大造船基地。

針對(duì)這些情況,，國內(nèi)各大海運(yùn)公司也在加緊訂造輪船,。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級(jí)油輪4艘,、阿芙拉型油輪5艘,。到2010年，招商輪船將新增運(yùn)力170萬噸,。

據(jù)報(bào)道,，中海集團(tuán)在2007年內(nèi)將共計(jì)增加6條新船入隊(duì)，而公司計(jì)劃至2010年之前,，增加25條新船,、350萬噸載重，總運(yùn)力可增加八成左右,。隨著國內(nèi)各大海運(yùn)集團(tuán)加速擴(kuò)張遠(yuǎn)洋油輪船隊(duì),，預(yù)計(jì)到2010年后，中國進(jìn)口的原油和成品油將有50%由中國油輪運(yùn)輸,，石油運(yùn)輸安全問題將得到有效改善,。

不過，有專家指出,，打造一支自己的超級(jí)油輪船隊(duì)并不容易,，它面臨周期長、投資大,、風(fēng)險(xiǎn)高等問題,。雖然中國船東的承載能力相對(duì)于中國石油進(jìn)口需求而言,，呈現(xiàn)明顯的運(yùn)力不足，全球油輪運(yùn)輸?shù)墓┣箨P(guān)系,，仍處于運(yùn)力過剩狀態(tài),。一旦經(jīng)營不善，償還巨額貸款的壓力極大,。因此,，超級(jí)油輪船隊(duì)的打造是一項(xiàng)十分龐大、復(fù)雜的工程,，僅憑企業(yè)自身努力,，難以在短期內(nèi)形成，必須由政府主管部門進(jìn)行政策引導(dǎo),，同時(shí)需要航運(yùn),、石化、造船,、金融等相關(guān)企業(yè)的協(xié)作配合,。

超級(jí)油輪對(duì)我國的戰(zhàn)略作用

中國打造超級(jí)油輪船隊(duì)不僅迫在眉睫，而且意義重大,。首先,，建立自己的超級(jí)油輪船隊(duì)，可以降低海外資源進(jìn)口成本,。特別是20萬和30萬噸級(jí)油輪的規(guī)模效應(yīng),，可使單位運(yùn)輸成本接近為零；其次,，借鑒日本經(jīng)驗(yàn),，可順勢帶動(dòng)我國鋼鐵、貿(mào)易以及金融的全面發(fā)展,；第三,，擁有自主超級(jí)油輪船隊(duì)，有利于日本等國際海運(yùn)巨頭乘機(jī)壟斷海運(yùn)價(jià)格的風(fēng)險(xiǎn),。

一旦擁有了自己的超級(jí)油輪船隊(duì),，除了將獲得以上的優(yōu)勢外，還將對(duì)中國的石油進(jìn)口有著特殊的安全意義,。由于中國的石油進(jìn)口構(gòu)成中，中東和非洲進(jìn)口的石油占了絕大部分,，因此石油運(yùn)輸要經(jīng)過漫長的海道,，而且還要途經(jīng)一系列脆弱的隘口，其中包括戰(zhàn)亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽,。

由于美國在這些地區(qū)的軍事布控,，石油運(yùn)輸通道極有可能由于戰(zhàn)爭,、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全,。

一旦擁有了自己的超級(jí)油輪船隊(duì),，中國政府便可以在局勢危亂時(shí)，理直氣壯地進(jìn)行武裝護(hù)航,，更可以在發(fā)生問題后及時(shí)有力地進(jìn)行危機(jī)處理,，避免因外租油輪而造成的種種認(rèn)證、問責(zé)環(huán)節(jié),，更加妥善地保護(hù)中國企業(yè)的利益乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的安全,。

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